이 보고서는 플러그인(plug-in) 전기 차량(electric vehicle, EV) 충전소를 처음으로 설치하거나, 기존의 EV 충전소 이니셔티브에 추가하는데 관심이 있는 공항의 스폰서들에게 유용할 수 있는 통찰력과 교훈을 제공함. 이 분야는 새로운 산업이고, 따라서 모든 것이 급격하게 변한다는 것을 명심하는 것이 중요함. EV 제조업체들과 EV 충전소 제조업체들은 여전히 이 분야를 상대적으로 자주 진입하고 빠져나가고 있음. EV를 충전하는 사업 - 자본 비용, 잠재적 수익, 공급/수요, 사회적 우선순위, 그리고 잠재적 책임 - 은 지속적으로 진화할 것임.

이 보고서를 위해 문헌 검토가 수행되었고, 이를 보완하기 위해 12개의 공항 스폰서 - 이들은 미국과 캐나다에 있는 18곳의 공항을 대표하고, 대중의 이용을 위한 EV 충전소의 설치와 관리에 대한 직접적인 책임을 가지고 있음 - 로부터의 인원들과 인터뷰를 수행하였음.12개의 공항 스폰서와 각각 1시간씩 인터뷰를 수행하였음. 질문 내용과 응답 내용은 부록 A에 요약되어 있음. EV 충전소를 가진 것으로 파악된 미국과 캐나다의 공항 목록은 <표 1>에 정리되어 있음. 

<표 1> 전기차량 충전소를 가진 공항

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메릴랜드 주의 발티모어/와싱턴 써굿 마샬 국제공항(Thurgood Marshall International Airport)

매사추세츠 주의 보스톤 로간 국제공항(Boston Logan International Airport)

노스 캐롤라이나 주의 샬럿/더글라스 국제공항 (Charlotte/Douglas International Airport)

일리노이 주의 시카고 미드웨이 국제공항(Chicago Midway International Airport), 시카고 오헤어 국제공항(Chicago O'Hare International Airport)

텍사스 주의 댈러스 러브 필드(Dallas Love Field), 댈러스/포트워스 국제공항(Dallas/Fort Worth International Airport)

콜로라도 주의 덴버 국제공항(Denver International Airport)

미시간 주의 디트로이트 대도시 웨인 카운티 공항(Detroit Metropolitan Wayne County Airport)

아칸소 주의 페어뱅크스 국제공항(Fairbanks International Airport)

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주: 보고서에는 39개의 공항이 언급되어 있으나, 여기에서는 10개의 공항만 소개함.

최근, 연방 정부의 탄소 크레딧(carbon credits)의 소개, EV의 소유에 대한 주정부의 인센티브, 낮은 임대율, 차량 제조업체들로부터의 새로운 EV모델은 EV의 소유를 증가시켜 왔음. EV의 소유는 여러 가지 이점을 가지고 있음. 그러나, 집에서 떨어진 곳에서 EV를 충전하는 것은 많은 곳에서 어려울 수 있음. 왜냐하면 EV 전통적인 연료 차량처럼 신속하게 충전이 되는 것이 아니기 때문임. 공항 스폰서들이 EV 충전소를 제공하지 않는다면, 더 적은 수의 EV 사용자가 공항으로/공항에서 이동할 수 있을 것임. 각 EV의 이동 범위, 체류 기간, 그리고 공항까지의 왕복 거리가 EV가 이러한 이동에 사용될 수 있는지를 결정함. 그 결과, 공항과 다른 주차 운영자들은 EV 사용의 증가를 어떻게 하면 최선으로 지원할 수 있는지를 고민하고 있음. 이 보고서의 목적을 위해, EVs는 플러그인 완전 전기 차량과 플러그인 하이브리드 전기 차량 모두로 정의됨. 전기 충전 포트를 가지고 있지 않은 차량은 EV의 정의에 포함되지 않음. 

연방, 주 및 지역 정부와 공항 스폰서는 종종 지속가능성의 목적을 반영하는 정책을 가지고 있음. 전통적인 연료 차량에 대신하는 EVs의 운영은 대기 오염물질과 온실가스 배출량을 감소시킴으로써 그러한 목표를 지원할 수 있음. EV 충전소의 설치는 EVs의 사용을 지원하고, 지속가능성 목표를 맞추는 한 가지 방법임. 게다가, EV 충전소를 제공하는 것은 벌써 EVs를 소유하고 있는 고객들을 지원하기 위해 필요한 서비스로 점차 인식되고 있음. 공항에서의 주차 시설은 영리를 위한 운영으로, 고객의 니즈를 이해하는 것은 수익을 창출하는데 필수적임. 공공 시설에서의 EV 충전소는 또한 공항이 소유한 EV 차량들을 지원하기 위해 사용될 수 있으나, 이 보고서의 범위는 대중의 이용을 위한 EV 충전소 제공에 중점을 두고 있음.

미국에서, SAE와 원 장비 제조업체들(original equipment manufacturers, OEMs)은 EV 충전 기준을 구축하기 위해 작업하고 있음. 이 보고서는 2008-2013 모델연도의 EVs에 사용되는 EV 충전기술을 다루는데, 이들은 수준(Level) 1, 수준 2 또는 수준 3으로 언급됨. "수준 1" 충전장치는 가장 느린 충전을 제공하고(1시간 충전에 대해 4마일 이동), 1.4 kW의 충전 전력을 가지며, 표준적인 120 V를 사용함. "수준 2" 충전장치는 "수준 1" 충전장치보다 빠르고(1시간 충전에 대해 20마일 이동), 6.6 kW의 일반적인 충전 전력을 가지며, 산업 표준 연결장치를 사용함. 모든 EVs는 "수준 1"과 "수준 2" 충전을 사용할 수 있음. "수준 3" 충전장치는 가장 빠른 충전장치이고(1시간 충전에 대해 150마일 이동), "직류 신속 충전장치(DC fast chargers)"로도 알려져 있음. EVs는 "수준 3" 충전장치를 사용하기 위해서는 특별한 장비가 갖추어져야 하고, 현재 표준 연결장치는 없음.

이 보고서에서 다루어진 주제는 다음의 내용에 대한 검토를 포함함:

(1) 현재의 기술: 어떤 모델의 EVs가 가용하고 시장의 현재 상태가 어떠한지? 현재의 충전기술은 무엇이고 이들은 공항에서 어떻게 사용되는가? 제 2장은 EV 시장, EV 기술, 그리고 EV 충전소 기술의 상태를 요약함. 

(2) 비즈니스와 정책 이슈: 충전소는 어떤 비용을 부담하고 충전소가 왜 공항에서 제공되어야 하는가? EV 충전소의 사용자는 어떤 요금을 부담하는가? 제3자의 주차 운영자와 위탁업체는 어떤 역할을 담당하는가? 제 3장은 정책, 자본 비용, 자금지원의 기회 및 평가 구조를 보고함.

(3) 계획의 요구사항: EV 충전소를 설치하기 위해서 공항은 어떤 타입의 시설과 자원을 필요로 하는가? 지역, 숫자, 타입 및 표지에 대해 어떤 결정이 내려질 필요가 있는가? 다른 공항의 스폰서들은 이러한 어려움을 어떻게 해결해왔는가? 제 4장은 고객의 니즈, 선호되는 지역, 요구되는 전기 인프라, 직원의 자원 등에 대한 정보를 제공함.

2010년 말 이후로 닛산(Nissan)의 LEAF와 쉬보레(Chevrolet)의 Volt가 도입됨에 따라, 항공사 승객과 공항의 직원들은 점점 더 많은 수가 공항 주차시설에서 EV 충전소에 대한 접근성을 갈구하였음. 이 보고서의 목적은 EV 프로그램을 개시하는데 참여한 정책과 비즈니스의 고려사항에 대한 이해를 얻고, 대중의 이용을 위한 EV 충전소에 대한 계획의 요구사항과 기술에 대한 현재 상태를 평가하는 것임.

정보의 수집을 통해서 얻은 가장 일반적인 메시지는 EVs의 사용과 그로 인한 EV의 충전은 초기에 있다는 것임. EV 충전소를 제공하기 위한 기술에서 정책, 고객의 기대와 비즈니스 사례까지의 모든 것은 앞으로 몇 년 동안 급속하게 변화할 것으로 예측됨. 현재까지, 정부의 보조금과 벤처 캐피탈은 최근의 EV 채택을 증가시키는데 도움을 주었음. 그러나 이러한 지원이 계속될 지는 명확하지 않음. 만약 지원이 계속된다면, 그러한 지원의 지속기간과 범위가 어떻게 될 것인가? EV 제조업체들과 충전소 제조업체들은 연구개발에 지속적으로 중점을 두고 있음. EV 사용자와 EV 충전 제공자들은 지속적으로 진화하고 있고 문제에 대한 창의적인 해결책을 찾고 있음.

공항에서 EV 충전에 대한 요구는 EV 판매에 대응하여 지속적으로 증가할 것임. EVs는 시간이 지남에 따라 더 보편적으로 될 것으로 예측되고, 공항은 지속가능성 이니셔티브를 지원하고 고객 서비스를 지원하기 위해 충전소를 지속적으로 제공할 것으로 예측됨. 서부 해안의 공항 스폰서들과의 인터뷰에서, 이들은 미국에 있는 다른 공항들보다 더 높은 활용률을 가졌다고 보고하였음. 이는 서부 해안 지역의 주들에서의 EV 소유비율에 대응하는 것임.

EV 소유비율이 지역에 따라 크게 다르고, 이 산업의 미래는 일부 지역에서 더 급속하게 변화할 것이라는 예측에 근거할 때, EV 충전소의 시행을 저울질하고 있는 공항들은 지역의 EV 판매액과 고객의 피드백을 고려해야 함. 시행에 대한 장애물에는 예산의 제한과 직원에 대한 자원 부족이 포함되지만, 이러한 장애물은 미리 프로젝트를 준비하고, 고객의 수요에 근거하여 적절한 수의 충전소를 설치하며, 비용을 최소화하는 지역 선정 기준을 고려한 일부 공항 스폰서들에 의해 극복되어 왔음. 

공항 스폰서들은 특히 비용 회수 기회에 관심을 가지고 있는데, 이는 지속적으로 진화할 것임. 인터뷰를 수행한 12개의 공항 스폰서들 중 7개는 EV 충전소의 접근에 대해 추가적인 비용 부과없이 똑같은 주차 비용으로 고객들에게 EV 충전소를 제공함. 그러나, 공항 스폰서들은 종종 EV 사용자들로 하여금 가장 높은 일일 요금을 가진 시설에 주차를 하도록 하기 위해 프리미엄 주차 시설에 EV 충전소를 설치하곤 함. 

현재, "수준 1"과 "수준 2" 충전은 잘 이해되고 있음. 현재, 비용, 활용사례 및 성능은 공항 시설과 잘 연관될 수 있음. "수준 3" 충전은 더 차이점이 있음: "수준 3" 충전 연결장치는 아직 표준화되지 않았고 공항 시설에 대한 적용가능성은 확실치 않음. 이는 공항 고객들이 오랜 기간 동안 주차하는 경향이 있어서 "수준 3" 충전을 필요로 하지 않을 수 있기 때문임.

EV 충전소에 대해 보고된 비용은 "수준 1" 충전소에 대한 1,500 달러에서, 완전히 설치된 "수준 3" 충전소에 대한 70,000 달러에 이르는 범위를 가지고 있음. 그러나, 일부 공항에서 자본 비용은 자금 지원을 받음으로써 감소되었음. 비용은 설치되는 충전장치의 수, EV 충전장치를 지원하는데 필요한 전기 인프라, 그리고 선택된 충전기술에 따라 크게 달라짐. 특히, "수준 3" 충전장치는 "수준 1" 또는 "수준 2" 충전장치보다 상당히 더 비쌈.

EV 충전소의 시공 전에, 기존의 전기 인프라의 존재, 시각성, 연결성 및 접근성과 같은 지역 선정 관련 이슈를 고려하는 것은 비용을 줄일 수 있고 고객의 만족도를 높일 수 있음. 고객을 이해하는 것 - 예를 들어, 방문 목적과 시설에 주차할 시간의 길이 - 은 설치할 충전소의 적절한 수준에 대한 통찰력을 제공할 수 있음. 시공 기간은 다양하나, "수준 1" 충전소 프로젝트는 대략 2-3달이 소요된다고 보고되었음. "수준 2" 충전소 프로젝트는 시작부터 설치까지 일반적으로 6-8달이 소요됨. 충전소가 일단 설치되면, 적절한 표지, 길찾기, 그리고 핸드폰 애플리케이션의 사용이 EV 사용자들로 하여금 지정된 충전소를 찾을 수 있도록 하고, 지정된 공간에 전통적인 연료 차량이 주차하는 것을 막을 수 있음.

공항 주차시설에서의 EV 충전소에 있어서 추후 연구를 위해 제안되는 주제에는, 접근료 수집과 전기 충전의 함의, EV 충전소를 제공하는 것과 관련된 잠재적 책임, 그리고 혁신적인 비용 회수 전략의 개발이 포함됨. 미래의 연구는 또한 오랜 기간 동안 주차된 EVs를 충전하기 위한 효과적인 사례, 충전이 완료될 때 다른 EV 사용자가 EVs의 플러그를 빼는 올바른 에티켓과 같은 이슈, 공항의 직원이나 주차 운영 직원이 고객의 EV의 플러그를 빼는 것이 적절한지, 잘 보이지 않는 곳으로 충전장치를 위치하는 것의 함의, 그리고 공항의 각 시설에서 EV 사용자의 니즈를 맞추기 위해 가장 유용한 기술이 무엇인지가 포함됨.