- 일본에서 항공기산업이 새로 태어난 것은 군용기가 사용되었던 제1차 세계대전(1914~1948년) 경임.

중일전쟁에서 태평양 전쟁으로 전쟁이 전환되는 가운데 군부에서는 각 제조사에게 시제품 제작을 요청함으로써 일본은 독자적인 개발로 군용기 생산체제를 정비하고, 양산화와 일본 초기 제트기의 최초 비행 등을 실현함.
- 전쟁 전까지 규모 및 기술수준이 모두 세계 수준이었던 일본의 항공기산업은 전쟁 후 7년 동안 연합군에 의해 생산과 연구는 물론 수리 및 교육 등 산업기반 모두가 해체됨.
- 전쟁 후 항공기 생산은 미국의 라이선스를 이용한 자위대용 헬리콥터와 전투기로 시작함. 민간항공기의 일본 국내 개발의 계기가 된 것은 1962년에 시험 제작한 비행기에(YS-11) 의한 최초로 비행이 성공한 것임. 1990년대 이후는 미국과 유럽 완성기 제조사와의 국제 공동개발에 참가하면서, 미쓰비시 항공기와 혼다기연공업에서는 소형 제트기 개발이 추진됨.

민간 여객기의 부품 개수는 약 300만점으로 승용차의 100배로 상당히 많으며, 승용차에서는 부품의 공통화가 추진되고 있는 반면에 민간여객기에서는 기종마다 전용부품이 주체가 되고 있음.

항공기산업의 공급망은 보잉사와 에어버스사 등 4개의 완성기체 제조사, 제너럴 일렉트로닉스사 등 3개 엔진 제조사를 중심으로 협력기체 제조사, 장비 제조사와 각각의 부품 제조사 및 재료 제조사 등의 공급자로 구성됨. 

일본 국내기업의 대부분은 공급자로 이 중 완성기체 제조사 및 엔진 제조사와 직접 거래를 하는 것이 “Tier1”, 협력기체 제조사 및 부품 제조사 등과 거래를 하는 공급자는 “Tier2”, ”Tier3”…라고 하며, 자동차산업과 같이 피라미드형 거래관계를 형성하고 있음. 

일본 국내에서 항공기 제조는 기체, 엔진, 장비품 및 재료 등 4개 분야임. 이 중 기체 관련은 미쓰비시공업 등 대규모 중공업 제조사가 보잉사와 에어버스사 등에 기체 동체, 주 날개 부분의 패널을 공급하고 있음. 

엔진의 경우 혼다기연공업이 비즈니스 제트용으로 독자적인 개발에 대한 움직임이 있으나, 현재에는 IHI, 미쓰비시공업 등에 의한 미국과 유럽의 엔진 제조사용 부품 공급이 중심임.

장비품의 경우 착륙장치, 기내 오디오, 오락기기, 레이더, 통신기기 등 국제적인 브랜드로 확립된 제품은 있으나, 대체로 진입이 늦어지는 분야임.

재료의 경우 알루미늄합금이 중심이나, 보잉 787에서는 보다 고강도이며 경량인 티탄과 탄소섬유복합재료(CFRP)가 많이 사용되기 때문에 일본 국내 재료 제조사의 역할이 중요함.  

일본 국내 항공기산업(방위수요를 포함)의 장기적인 생산액의 추이를 보면 2003년의 이라크전쟁, 2008년 리먼 쇼크 등 국제정세의 영향에 의해 일시적 정체가 보였으나, 민간 수요의 확대로 점차 증가되는 경향임. 그 결과 2012년도는 1조 1,673억엔으로 1994년도에 비하여 1.4배 규모로 확대됨.  

2010년 시점, 주요 지표에 대하여 자동차 및 전기 기계와 비교해 보면, 항공기산업의 제조품 출하액은 1조 2,626억엔, 종업자수는 4만 2,664인으로 모두 자동차와 전기기계의 1/10 이하의 수준이나, 부가가치율은 40.4%로 크게 상회하고 있음. 

(1) 기존기술의 강점을 살린 중공업 제조사
전쟁 후 일본의 항공기산업을 리드해 온 것은 미쓰비시공업, IHI, 가와사키중공업 등 중공업 제조사임. 각 사 모두 고도 경제성장기를 거쳐 주력산업인 조선사업이 비약적으로 성장하는 가운데 항공기사업에서는 미국과 유럽으로부터의 라이선스에 의한 방위관계용 산업을 통하여 고도 설계 및 가공기술을 향상시킴.

 

(2) 탄소섬유의 가능성에 승부를 건 재료 제조사
일본의 재료 제조사의 기술력은 국제적으로도 정평이 나 있으나, 항공기용에 대해서는 생산규모가 작으며, 제조품 등 일부를 빼고 대부분이 수입에 의존하고 있는 상황임. 이러한 상황에서 탄소섬유복합재료(CFRP)는 철의 1/4의 비중과 10배의 강도를 가지며, 티탄합금과 성질이 잘 맞기 때문에 앞으로도 순조로운 수요확대가 기대되는 일본산 항공기 재료 중 하나임.

 

(3) 재료가공의 새로운 비즈니스모델
높은 품질과 정밀도가 요구되는 항공기 기체 및 엔진 부자재에는 니켈합금과 티탄합금의 대형 단조품이 사용되고 있으나, 그 성형은 대형 프레스기를 가지고 있는 프랑스와 러시아의 제조사가 담당하고 있음. 이러한 상황 속에서 2013년 4월부터 쿠라시키시에서 조업을 시작한 일본 에어로포지는 금속 제조사, 중공업 제조사 및 상사 등 6개 회사가 공동으로 설립한 일본 최초의 대형 단조품 전문기업이며, 항공기 재료가공의 새로운 비즈니스 모델로서 크게 주목 받고 있음.  

종사자 수를 기초로 항공기산업의 지역별 집적상황을 보면 2010년 시점에 전국 4만 2천명 중 츄부지역과 간토지역에 80% 이상 집중되어 있음.  

현재는 에바공장의 기능 중 일부를 공장의 부지 내에 있는 항공우주사업본부 히로시마공장으로 이관한 후 나고야 오오에공장으로부터 알루미늄 합금판을 반입하여 보잉 777과 보잉 767용 동체 패널부품을 제조함. 

 

2008년의 리먼 쇼크 후에도 생산은 순조롭게 확대되었으며, 주력인 보잉 777용은 생산 시작에서 8년째인 2011년에 통산 1,000기를 달성함.

현재, 에바공장 일부에서는 2014년도 내에 달성을 목표로 수십억 엔을 투자하여 부품공장의 증설이 추진되고 있음. 이것은 설비가 노후화한 에바공장을 대신하여 알루미늄 합금 동체 패널의 생산체계를 확립함으로써 클라이언트로부터 비용삭감과 납기단축의 요청에 대응하고자 함. 

IHI 쿠레사업소에서는 탈조선 불황의 일환으로 1980년에 항공기 엔진분야로의 진출을 달성함. 그때까지 항공우주부문은 간토 2공장에서 대응하였으나, 세계 3대 항공기 엔진제조사 중 하나인 롤스로이스사로부터의 수주를 계기로 쿠레사업소 내 쿠레 제2공장 전체를 항공기 엔진부분의 생산거점으로 함. 그 후 IHI사의 엔진부품사업은 순조롭게 확대되어 지금까지 생산해 온 항공기용 엔진부품은 세계 엔진 제조사에 공급되었으며, 보잉사, 에어버스사, 봄바르디사 등 주요 여객기에 탑재되고 있음. 

2004년에 설립된 윙윈(WING-WIN) 오카야마(사무국은 오카야마현 산업진흥재단)에서는 장벽이 높다고 하는 중견 및 중소기업의 항공기산업으로의 참가를 촉진하기 위한 기술연수회 실시, 국제인증의 취득, 기업 PR 등의 지원활동에 의해 국내 Tier1로부터 수주하는 성과를 올리고 있음.

2013년 9월 시점, 회원수는 정밀절삭가공, 표면처리 등을 중심으로 29개사로 미쓰비시중공업, IHI 등과 합하여 연간 7~8억엔의 수주를 획득하고 있음. 또한, 미쓰비시중공업에서 1차 협력기업으로 인정받은 쿠라시키시의 산요철공에서는 회원기업 5사와 공동으로 항공기 부품의 신규 수주를 획득하였음.  

일본 제조업이 뛰어난 부분인 고도의 가공기술과 산업관리가 요구되는 다른 분야로의 기술적 파급효과가 큰 항공기산업은 “제조”의 최첨단이라고 말할 수 있음. 세계적인 민간 항공기 시장은 신흥국을 중심으로 앞으로 20년간 현재의 약 12배로 확대될 것으로 예상되며(일본항공기개발협회), 시코쿠지역을 시작으로 각 지역의 관련기업 집적에 기대가 모아지고 있음. 

반면에 “전쟁 후 7년간의 공백”에 의한 영향도 있어서 지금까지 일본 국내에서는 기체와 엔진 제조를 위한 세계적인 완성품 제조사를 육성하지 못하였으며, 부품관련 분야에서도 신규 참가의 장벽이 높아 자동차와 전기기계에 비하여 지역산업으로서 널리 확대되고 있지 않은 것이 현재 상황임. 

지역 내에서 항공기산업의 발전을 위해서 어떠한 과제에 대응해야만 하는가? 첫 번째는 항공기산업을 시코쿠지역의 새로운 성장산업의 하나로서 정립한 후 민관이 일체가 되어 대응할 필요성이 요구됨. 두 번째는 지역산업으로서의 확대는 중견 및 중소기업에 의한 부품관련 수주확대와 새로운 사업분야로의 대응이 중요한 열쇠가 될 것임.