1. 서론

 

일본 대도시 지역 공항 개발 평가에 대해 문의한다면 비평가들은 3가지 주요 문제점들을 지적

첫째는 동경과 오사카의 보조 공항 계획이 수요 성장이 부합하기엔 너무 늦게 착수되었다는 것임.

두 번째로 시기적절하기 못한 보조 공항의 위치 선정으로 인해 당시 원 공항은 소음 문제로 비난 초래

그 결과 보조 공항의 위치는 도시 중심부에서 멀리 떨어진 곳에 위치

세 번째는 원거리 공항의 교통 접근성 개선 문제 고려 등으로 완공까지 너문 많은 시간을 소비하여 비용 초과와 간 접근성의 불만족 초래

 

다른 한편으로 지지자들은 엄청난 도시 성장과 공항 출현이 1960년대 동시에 이루어졌고 사전에 이를 미리 계획하는 것이 불가능한 것을 고려하면 항공 수요는 그 수준에 부합하도록 제공되어 왔음을 주장

예를 들면, 동경의 두 공항은 연간 약 1억 명의 승객에게 국내외 서비스를 제공하고 있어서 런던이나 뉴욕의 주요 공항과 견줄만한 수준임.

  

일본 대도시 지역의 공항 개발에서 무슨일이 발생하고 있으며 향후 어떤 전망이 있을 수 있는지 검토해 보자는 노력으로, 본 연구는 동경과 오사카의 공항 개발현황을 포괄

동경 지역: 하네다(Haneda) 공항 및 나리따(Narita) 공항

오사카 지역: 이타미(Itami)공항, 간사이(Kansai)공항, 고베(Kobe) 공항

 

2. 일본의 항공 시장 및 공항 개발 개관

 

일본의 민간 항공 서비스는 1951년 시작되어 1953년 일본 항공(Japan Air Lines: JAL)이 설립되어 국내외 항공 서비스 운영 착수

항공 수요 증가에 따라 항공사 간 경쟁이 치열해졌으며, 공정 경쟁체계 도입(1970년, 1972년)

  

1980년대 국내외 항공 수요의 급격한 증가로 기존의 항공 운영 관리체계가 폐지되고 1985년 대형 항공사 촉진을 위한 정책 도입

동 정책에는 JAL항공사의 완전한 민영화와 국제 노선에 JAL 이외 항공사 진입을 포함.

이후 국제 항공서비스 협약(Air Service Agreement: ASA) 시장에 다수 항공사 진입을 허가하도록 재협상되었으며, 특히 ASA와 미국은 두 국가 이외에도 경쟁사 간의 영업권 균형 달성을 위해 1988년 개정 협의

지난 2010년에는 Open Skey Agreement가 확정되어 미국에서 출범하였고 2012년 3월 일본과의 국제 여객 운송의 67%에 해당하는 15개 국가가 동 협약 가입

2012년은 일본에서 저가 항공사(Low-Cost Carrier) 시대가 시작

2012년 10월 최초의 LCC 전담 터미널이 간사이 공항에 오픈

 

1967년 이후 일본은 장기적인 공항 건설 계획을 매 5년 주기로 수립

총 공항 개수는 1975년 45개에서 2013년 현재 98개로 증가

현재 약 65개의 공항이 2km이상 길이의 활주로 보유

일본의 공항은 다음과 같은 3개 유형으로 분류

1) 국제공항(Haneda, Itami-정부소유, Narita, Kansai, and Chubu airport: 민간협력)

2) 국내공항(중앙 정부에 의해 운영되고 개발된 공항, Sapporo)

3) 지역공항(지방정부에 의해 운영되고 개발된 공항, Kobe)

 

3. 동경과 오사카의 공항 개발 역사

 

1) 동경지역 공항

하네다 공항은 일본에서 건설된 최초의 공항 중 하나로 1931년 300m길이의 단일 활주로를 가진 공항으로 출발

동경역에서 약 15km 거리에 있으며 동경을 지나는 5개의 강 중 Tamagawa river 입구에 위치

그림 1은 하네다 공항이 어떻게 개발되어 왔는지 초장기부터 2010년까지 그 과정을 대략적으로 보여줌.

1950년대까지 하네다 공항은 서로 교차하는 2개의 활주로를 가졌으나 현재 대형 활주로와 신규 여객 터미널이 확장

특히 1960년대 초 터보-젯트 항공기 운항이 시작되면서 하네다 공항의 소음 문제가 부각, 정부가 일정시간(11 pm ？ 06am)의 운항금지 조치 도입 및 인근 시설의 소음방지 장비 보조금 지급 등 실시

그러나 지속적인 수요 증가와 소음 문제 등은 정부의 동경지역 신규 공항 계획 수립을 권고

 

그림 1. 하네다공항 발전 역사

 

자료출처: OECD/ITF(2013), Evolution of Metropolitan Airport in Japan: Air Development in Tokyo and Osaka, p. 11.

  

그림 2. 나리타공항 개발 과정

 

자료출처: OECD/ITF(2013), Evolution of Metropolitan Airport in Japan: Air Development in Tokyo and Osaka, p. 12.

  

일본 교통부(Ministry of Transport)는 1963년 신규 공항 위치 고려에 착수, 1965년 여러 가지 선택 안 중 Tomisato 마을에 5개 활주로를 갖는 신규 공항 건설 계획 결정

그러나 당시 지역 거주민과의 논의과정이 없었고 정치적 의견이 반영되었음.

타당성 재검토 과정을 통해 부지 크기는 축소되었고 정부 부지 활용방안 모색

재차 지방 토지 소유주(농업 종사자)들의 반대에 직면, 이후 정부기관의 토지 보상, 구매 과정에도 상당한 이해 충돌 발생

이런 어려움을 거쳐 1978년 5월 단일 활주로 공항으로 운영 시작, 이후 두 번째 활주로 운영까지 약 24년이 걸림(1992년).

2010년 나리타 공항과 동경 간의 고속철 서비스 단일 노선이 완성되어 도시 간 여정이 36분까지 감소(1991년 제한적 고속철 노선은 약 1시간 소요)

  

2) 오사카 지역

이타미 공항은 1939년 1,828m 단일 활주로 공항으로 개장, 1970년 약 3km 규모의 2차 활주로로 확장(그림 3의 이타미 공항 위치 참조)

이타미 공항은 오사카 중심지에서 단지 11km 외곽에 위치, 따라서 주거지와 멀리 않은 입지 요건 및 제트 항공기 운영 증가로 인해 소음 문제 심각

1965년 제트 항공기 운행시간 제약 규정 도입 시작, 1975년에는 오후 9시부터 오전 7시까지의 제트 항공기 운행 제한 실시

대법원은 1981년 항공기 운행 제한 폐지 및 정부의 소음 공해 보상지지 결정(이후 국가의 항공기 운항 여건 기준화)

  

그림 3. 오사카 대도시 지역의 3개 공항

 

 

자료출처: OECD/ITF(2013), Evolution of Metropolitan Airport in Japan: Air Development in Tokyo and Osaka, p. 16.

  

1971년 교통부는 오사카 지역의 항공수요 증가에 대처하고 이타미 공항의 소음 문제 해결을 위한 신규 공항 입지 연구를 실시

즉, 간사이 공항 계획은 이타미 공항의 환경적 문제해결을 위한 조치로 출발하였고 오사카 만(bay) 지역의 5개 후보지역 중 오사카 도심에서 가장 멀리떨어진 Sehshu 지역을 선정

그림 3에서 동 지역은 도심지에서 직선거리로 37km 떨어져 있으며, 철도로는 47km 거리에 위치

오사카 도심에서는 멀지만 Senshu 지역 거주민들의 반발로 인해 공항은 해변에서 약 5km떨어진 개간(간척지)지역에서 건설, 1994년 개장

개장과 동시에 이타미 공항의 모든 국제노선이 이전되었고, 2007년 약 4km 길이의 두 번째 활주로 완공 후 비로서 국제적 허브 공항으로 완전히 탈바꿈.

현재 이타미공항과 간사이공항의 통합이 진행되고 있으며 이를 위해 동북아 항공 화물 운송 허브 역할을 할 신규 화물 터미널 공사가 진행(2014년 완료 예정)

  

1970년대에 고베는 이타미 공항을 대체하는 5개 대안 중 하나였으나, 고베시의 반대로 이뤄지지 못함.

그러나 이후 1995년 대지진과 거주시민들 간의 상당한 논쟁을 거쳐 지역 도시 공항이 고베 항만 연안에 건설

이타미, 간사이공항과 달리 고베 공항은 시 소유이며, 지역 공항으로 분류

간사이공항과의 항공 노선 분쟁으로 인해 고베의 이륙-착률 편수는 제한되고 있으며, 특히 국제노선 서비스는 제공되지 않음

 

4. 대도시 지역 공항개발의 핵심 요인

 

1) 대도시 공항 개발 기본 속성

항공 수요는 인구와 경제활동의 함수로 구성되며, 다시 인구와 경제활동은 주거와 사무실 등 토지 공급에 의존(그러나 도심지에서 토지 공급은 제약)

항공 공급 기능에서 토지와 운항 공간(air-space)이 핵심 필요요소이며, 소음 문제 해결방안 필요(공항에서 가까울수록 소음 공해 심각)

도심지에서 가까울수록 공항 이용 편익은 더 커짐, 다만 소음피해가 없을 정도로 멀리 떨어져 있어야 할 것임.

항공기 소음은 토지 가격과 음의 관계이나 공항 접근성과는 양의 관계임

공항은 항공기의 이착륙과 충분한 활주로 보유, 그리고 적절한 기상 여건 등을 모두 적절히 고려해야 함.

  

2) 난점 극복

토지 이용과 항공 공간의 동시적 계획 필요: 도심 지역 및 인근 지역은 주거와 공항 위치 간의 이견이 존재, 또한 출발 및 도착 노선 설계 또한 토지 가치에 큰 영향을 미침

그림 4와 같이 하네다 공항의 재 확장은 창조적 준비과정을 거침.

즉, 지바현의 최근 주거 증가지역인 Urayasu-city 구간을 회피하는 운항구간 설계를 위해 신규 활주로 방향과 위치를 변경

 

그림 4. 재확장 이후 하네다 공항의 활주로 운영

 

 

자료출처: OECD/ITF(2013), Evolution of Metropolitan Airport in Japan: Air Development in Tokyo and Osaka, p. 20.

  

동경 서쪽 영공을 관리하는 Yokota 미국 항공기지와 협력

항공기가 하네다 공항을 이륙하여 Yokota 영공을 좀 더 원활히 비행할 수 있도록 하기 위한 단계적 방식 도입(그림 5 참조)

  

그림 5. Yokota 미 공군기지와 협력 및 동경 주변 영해

 

 

자료출처: OECD/ITF(2013), Evolution of Metropolitan Airport in Japan: Air Development in Tokyo and Osaka, p. 21.

  

대도심지 공항 운영의 난점 극복을 위해 특히 항공 전자공학 기술의 활용성 극대화 필요

영해 관리는 항공 전자 기술과 발맞춰 발전되어 옴.

정보기술의 개선은 항공 전자 기술 발전에 기여, 영해 관리에의 기술적 진전이 가능하며, 도시 계획 및 공항 계획 난점 극복에도 기여 가능

 

이밖에 공항 주변 거주지 지방 정부, 대도시 지역 사회 활동가, 비 정부기구 등과의 지속적 의사소통 노력 등 이해관계자와의 다양한 협력 필요

또한 공항은 일단 건설되면 그 위치가 고정적이라는 특징을 가짐. 그러나 도시는 시간에 따라 생성되고 소멸되는 등 변화함.

따라서 공항의 발전과 문제는 역사적인 도시발전 경로에 의존적임.

이타미공항은 내륙지역에 건설되어 확장 가능성이 없으며 소음문제로 주거지 이주 발생

나리타공항 또한 토지 소유주로부터의 자산 취득 어려움 존재 및 소음 문제 해결노력 필요

다른 한편으로 하네다 공항은 최초 동경만 인접 도시 외곽에 건설되어 지속적으로 확장된 경우임.

따라서 하네다 공항은 1980년대 수용 용량이 두 배로 증가하였고 소음문제로 해결 가능(자정 이후 비행 노선을 동경만을 따라 고정, 비행편수 제한 등)

간사이공항은 24시간 운영 국제공항으로 성장세 지속

 

5. 대도시 지역 미래 공항 개발에의 함의점

 

동경과 오사카와 같은 세계적 수준의 도시들은 과거부터 지속되어 온 도시의 성장과 공항개발 여건의 개선노력 필요

이를 위해 특히 현존 항공기 기술 개선과 항공 전자 기술의 개선 중요

 

공항은 물류 활동, 관광, 상업활동, 일자리 창출 등 지역 거주민에서 편익을 창출하기도 하며 긍정적 파급효과를 생성

따라서 공항간의 긍정적 경행을 통한 지역 관심 그룹들의 활동 촉진 노력 필요

 

공항에의 접근성 개선노력 필요

현재까지 나리타 공항에의 고속철 접근성 개선 및 간사이 공항의 철도, 리무진 버스 자동차 등의 다양한 운송 수단의 비용 절감 노력 이행

그럼에도 불구하고 공항에의 빠른 접근성 개선 노력은 가장 중요한 요소 중 하나임.

고속철은 가장 접근성 개선이 가능한 운송수단이나 장기적인 인프라 자본 투자 필요(정부, 공항 운영자, 지방정부, 철도 산업자 등 협력 필요)

  

일본은 다중 운송수단 계획을 통해 도시 간 접근성 개선 노력 지속 진행

1964년 개발을 시작한 고속철인 Shinkansen은 현재 총 2,388km 철도 네트워크를 운영 하고 있으며 현 재 추가적인 780km 가 공사중에 있음.

추가적인 고속철 노선은 2027년까지 동경과 나고야를 40분에 통행하고 2045년까지 동경에서 오사카까지 67분 소요를 목표로 함(Maglev Plan, 그림 6 참조).

  

그림 6. 고속철 신간센(Shinkansen)네트워크

 

 

자료출처: OECD/ITF(2013), Evolution of Metropolitan Airport in Japan: Air Development in Tokyo and Osaka, p. 25.

  

위와 같은 고속철 도선 확대는 항공 등 기타 교통수요의 배분과 빠른 대체(국내선 항공 수요), 분산을 가능하게 함.

  

이 밖에 공항의 혼잡세 가격의 적정한 부과 등이 문제로 제기(항공사)

혼잡세는 교통 용량이 적절한 가격으로 반영되지 못할 때 나타나는데 특히 공항의 경우 시장가격이 공항운영 및 건설비용보다 종종 더 크게 나타남.

항공사는 착륙 비용과 기타 사용료가 비용에 기반해서 부과되어야 함을 장기 간 주장해옴.