1. 서론

 

인도의 도로 네트워크는 고속도로, 국도, 주요 도시 간 또는 구역 간 도로 및 기타 도로 등으로 구성되어 세계에서 두 번째로 큰 4.1백만 km에 달함

인도의 도로는 약 65%의 화물과 80%의 여객을 운송

국가 고속도로는 전체 도로 네트워크의 약 1.7% 수준에 불과하지만 총 도로 운송 용량의 40% 수준을 운송

도로 운송부문은 2009-2010 인도 GDP의 약 4.7%를 차지하는 등 인도 운송부문의 가장 압도적인 분야로 발전

지난 5년간 인도 도로 상의 자가 차량 수는 평균 10.6% 증가해오고 있음.

그러므로 도로 네트워크의 개발은 급격히 경제가 성장하는 국가 관점에서 특히 중요성을 지님.

  

2. 도로부문의 투자

 

10차 5개년(2002-2007) 계획기간 동안 및 11차 계획기간(2007-2012) 도로 투자 현황은 표 1과 같음.

 

표 1. 도로부문 투자(10, 11차 계획)

  

인도의 국가 고속도로 관리국(National Highways Authority of India: NHAI)

NHAI 국가 고속도로의 개발, 유지관리, 운영을 목적으로 1988년 국가 고속도로 관리국 법 하에 법적기관으로 설립

초창기 권한은 외부지원에 의해 착수한 일부 사업에 제한되었음.

그러나 1998년 이후 정부는 다음으로 구성된 국가 고속도로 개발 프로그램 (NHDP: National Highway Development Programme)을 이행해오고 있음

 

1단계(Phase 1): 4대 대도시를 연결하는 특별 4각 도로 증강

2단계(Phase 2): 북남, 동서 도로 노선 증강

3단계(Phase 3): 수도와 경제중심지, 관광지 등을 연계하는 4차선 고밀도 국가 고속도로

4단계: 단일 차선의 2차선으로 업그레이드

5단계: 4차선 고속도로의 6차선화

6단계: 1,000km 고속도로 건설

7단계: 도심 외곽도로, 우회도로, 지하차도, 고가도로 등 건설

 

2012년 기준 각 단계별 국가 고속도로 개발 프로그램 이행 상태는 표 2와 같이 정리됨.

  

표 2. 2012년 6월 30일 기준 NHDP 단계별 진행 현황

 

3. 국가 고속도로 사업에서의 공공민간 파트너쉽

 

공공재원 제약으로 인해 공공민간파트너쉽(PPP: Public Private Partnership)이 국가 도로 개발의 핵심적 역할 수행

1956년에 제정된 국가 고속도로 법은 고속도로의 운영과 유지관리, 개발에 있어서 민간투자 참여가 가능하도록 지난 1995년 개정

정부는 건설 장비 등의 관세 감소와 보다 손쉬운 조건으로 자금 조달 촉진을 위해 도로부문의 산업화 방향 등의 조치 착수

 

인도의 고속도로 개발의 PPP 모형으로 BOT(Toll)방식 ？위탁개발 사업자가 도로 시설 사용자료부터 통행료(toll)등을 부과해 투자비를 회수하는 방식 -과 BOT(Annuity) -위탁사업자로 하여금 연금 지불 형태의 투자에 관한 최소 수익률 보장 방식 - 모형이 채택

BOT(Toll)방식은 정부의 재정부담을 완화하는 반면 위탁사업자의 위험요소 존재, 현재 인도 대부분 사업에서 활용되며 도로 사업의 기본 모형으로 간주

BOT(Annuity) 방식은 위탁사업자가 투자 위험을 감수하지 않으며 정부가 통행세 소득과 관련한 전체 위험을 감수

 

11차 5개년 개발계획 기간 동안 두 가지 방식이 적용된 도로개발 사업 사례는 다음의 표 3과 같음.

  

표 3. 11차 5개년 계획 기간 방식별 도로 사업 수행 현황

  

4. 민간부문 사업 참여 모델 서류

 

표준화된 체계 생성은 분쟁 가능성 최소화와 함께 위탁 사업자의 책무에 대한 예측가능성, 명확성 제공 및 위험할당에 있어서 투명성 보장에 도움.

민간 참여의 투명한 표준체계 마련은 사업 전반에 걸쳐 민간사업에 대한 경쟁적 입찰을 강건하게 구축

위탁 계약 협약서(Model Concession Agreement), 자격 심사요구서(Model Request for Qualification), 제안서(Model Request for Proposal), 그리고 작성 기준 매뉴얼(Manual for Specifications and Standards) 등과 같은 표준화된 문안 채택은 사업 이행과 의사결정 촉진에 도움.

  

5. PPP사업의 입안, 평가, 그리고 승인

 

PPP 사업은 폭넓은 사업일 준수에 대한 성과가 필요하므로 평가 및 승인에 대한 가이드라인이이 고안되어 옴.

가이드라인은 중앙 정부 또는 관련 하부기관에 의해 지원되는 모든 PPP사업에 적용

동 가이드라인에 따라 정부간 PPP승인 위원회(interministerial PPP Appraisal Committee: PPPAC)는 PPP 사업 평가체계 수립

계획 위원회에서 PPP 승인 부서가 개별 사업의 세부적 평가에 착수하는 반면, 재무부는 재정적 측면에서 위탁계약 검토에 대한 책임이 있음.

  

지원 부서는 PPP를 통해 시행될 사업을 인지하고 법적, 재정적, 그리고 기술적 전문가들의 지원과 함께 실현가능성, 사업 협약 등에 관한 연구 준비에 착수

제안서는 PPP 승인 위원회의 명확한 원칙에 따라 작성, 제출

제안서 접수 이후 관련 부처는 사전 자격 입찰자 리스트에 따라 자격 심사 기준 시점에서 흥미로운 참여자 초청

RFP초안 제출 이후 지원 부처는 금액 입찰 이전 PPPAC의 심사과정을 거침.

PPPAC의 권고사항에 기초해 최종 사업 승인자가 주무부처에 의해 결정되며, 만일 PPP사업이 위탁 계약모형(MCA)과정으로 승인된 것이라면 PPPAC의 선별, 심사과정이 필수적이지 않음.

이 경우는 PPPAC의 승인은 금액 입찰 이전 획득

 

6. 실현가능성 차이 지원(Viability Gap Funding:VGF)

  

PPP에 의해 착수된 인프라 사업의 실현가능성 차이를 극복하기 위해 정부는 ‘인프라 부문 공공 민간 파트너쉽에 대한 재원 지원 체계’로 통칭되는 절차를 이행

동 체계는 공개 입찰과정을 통해 선정된 민간 부문 회사에 위탁계약이 수여된 경우에만 적용 가능하며, 민간 회사는 위탁기간 동안 사업의 운영, 유지관리, 건설, 자금마련에 책임이 있음.

VGF(Viability Gap Funding)은 사업 건설 단계에서 자본 보조 형태로 제공되던 재정 지원의 발전된 형태이며 자본 보조금에 대한 최소 입찰과 동등

그러나 총 사업비용의 최대 40%까지로 제약

 

7. 통행세 정책 체계

 

국가 도로의 일부구간 증강 및 재개발을 위한 요금 징수 체계는 국가 고속도로 법 전문 하에 1997년 도입

이후 수년간의 경험을 거쳐 지난 2008년 5월 신규 통행세 정책이 공식화 되었으며, 12월 5일 국가 고속도로 요금 공시

2차선 이상, 교량, 우회도로 또는 고속도로에 포함된 일부 터널 구간 등의 모든 국가 고속도로 구간에 대해 일정한 율의 사용자 요금 부과

일일 간 다수 통행자에 대한 사용자 할인율 부과 또는 근거리 지역 거주민에 대한 월 단위 할인 요금 정책 적용

지역 거주민은 단거리 여정에 대한 가파른 할인율 자격 부과

8. 결론

 

인도는 공공민간 파트너쉽이 세계적 수준의 고속도로 생성을 위한 방안이라는 의견이 지배적임.

따라서 민간참여가 가능한 체계는 경쟁적 민간 투자 유지를 위한 선결조건이므로 고속도로 부문에서 지속가능하고 강력한 PPP체계 지원을 위해 민간 유치 모델의 기본 서류, 평가 절차 및 재원 차이 실현성 문제 등이 채택, 적용되어 왔음