1. 서론 (p. 3)

□항공분야는 전체 지구의 탄소배출량 중 3% 를 차지하고 있음

□이러한 탄소배출량을 감소하기 위해서, EU(유럽연합)에서는 EU의 배출가스 거래 시스템(ETS)을 2012년 1월 1일 부터 항공분야에 도입하기로 결정함

□EU 지역에서 운항하는 모든 항공사는 해당 시점부터 반드시 자사의 항공기에 의해 배출되는 탄소배출량에 대해 “자진신고” 후 승인권(Allowance)을 획득해야만 함

□만일 항공사가 이러한 절차를 이행하지 않을 경우 배출가스 승인권 당 100유로의 벌금과 다음 해에 이러한 부족분을 벌충해야만 하도록 규정됨

□이러한 시스템은 비EU회원국들인 아이슬랜드와 노르웨이를 포함하여 모든 EU 회원국에서 운영되는 여객 및 화물 항공기에 대해 적용됨

□이 규제는 EU 지역내에 위치하는 공항을 경유하는 항공노선 뿐만 아니라 EU지역 내의 공항과 비 EU국가의 공항을 운항하는 국제노선에 대해서는 해당 전체노선의 마지막 노선에 의해서 적용여부를 판단함

□이러한 유럽연합의 항공규제 시스템은 일부 분야에서 국제법상 몇 가지 문제점을 야기하고 있음

□그 중 중요한 문제점은 유럽연합이 국제법상으로 한 국가가 자신의 영토 외부에서 발생하는 사안에 대해 어느 정도까지 법적인 권한을 가질 수 있는가에 대한 일정한 제한조건을 감안할 때, EU 지역 외부에서 배출되는 항공기 배기가스를 규제할 수 있는 법적인 권한에 대한 문제임

□또 다른 문제점은 EU의 해당 규제시스템은 항공교통에 관련되어 양국간 또는 다국간의 협정을 통해 결정된 국제법상의 의무사항과 동일선상의 규정이 되느냐에 대한 문제임

□세 번째는 본 보고서에서 다루는 문제로서 EU의 항공산업 규제시스템이 EU의 WTO 의무조항과 배치되는 사항이 없는지에 대한 판단 문제임

2. EU의 항공 산업 규제 상세 (p. 1)

□2012년 1월 1일부로 EU의 배출가스 거래 시스템(ETS)는 항공 산업에도 확대되어 적용되게 됨

□모든 항공사는 이 시점부터 반드시 자사의 항공기에 의해 배출되는 탄소배출량에 대해 “자진신고” 후 승인권을 획득하여야만 함

□만일 항공사가 이러한 절차를 이행하지 않을 경우 배출가스 승인권 당 100유로의 벌금과 다음 해에 이러한 부족분을 벌충해야만 함

□이러한 시스템은 비EU회원국들인 아이슬랜드와 노르웨이를 포함하여 모든 EU 회원국에서 운영되는 여객 및 화물 항공기에 대해 적용됨

□이 규제는 EU내에 위치하는 공항을 경유하는 항공노선 뿐만 아니라 EU내의 공항과 비 EU국가의 공항을 운항하는 국제노선에 대해서는 규제 적용기준을 해당 전체노선의 마지막 노선으로 판단하도록 되어 있어 논란이 되고 있음

□본 보고서는 이러한 EU의 규제시스템에 대해 WTO 국제법의 개념 특히, GATT 및 GATS 규정을 기반으로 법률적인 적정성에 대해 검토함

3. EU 항공 산업에 대한 규제의 국제법상에서의 의미 (p. 1)

□GATT체제의 가장 큰 특이점은 이 규정이 재정적인 규제(세금, 의무 및 기타 부과금 등)와 기타 상품의 거래에 수반되는 규제와의 중간적인 형태를 가지고 있다는 점임

□본 연구에서 EU의 ETS규제는 세금 및 기타 형태의 재정적인 규제가 아니라는 점을 파악하였음

□유럽연합 사법재판소(European Court of Justice)에서도 2011년 12월에 이와 동일한 다음과 같은 결론을 내린 바 있음

□재판소에서는 해당 규제가 “공공기관의 예산을 확보하기 위해 만들어지지 않았고, 새로운 기관을 설립하기 위한 방안도 아니며, 미리 정해진 비율과 평가기준에 의해 적용하고, 회계년도에 운행되는 모든 항공기에 의해 사용된 연료 소모량을 기준으로 부과 되기” 때문에 세금이나 부과금과는 다르다고 선고하였음

□만일, EU의 항공운행 규제가 비재정적인 규제라고 한다면, 가장 일차적으로 제기되는 의문은 이 규제가 GATT 조항의 XI:1 에 해당하는 물량적인 규제를 금지하는 규정을 위반하는 것이 아닌가 하는 부분임

□해당 규정은 물품의 수입 전 또는 수입 절차시에 영향을 주는 비 재정적 규제조치에 적용되는 조항이며, 상품의 수입 및 수출에 대해 규제효과를 발생하는 조치를 금지하고 있음

□본 연구에서 이 부분에 대해 심층 검토한 결과, 해당 규제는 GATT XI:1 조항의 개념에서 금지하고 있는 양적인 규제조항에 해당된다는 결론을 도출하였음

4. EU의 항공산업 규제시스템과 무역 및 관세에 대한 일반조약(GATT) (p. 1)

□본 연구에서는 다음으로 GATT에서 규정하고 있는 2 가지의 중요한 비차별 의무조항에 대해 검토함

□최 우호국 규정 (GATT 조항 I:1) - 수입되는 상품의 생산지에 따라 차별적인 우대를 금지하는 조항과, 국가 차별금지 의무 (GATT, III:4) - 국내제품에 대한 우대조치 금지의무가 이러한 두 가지 의무조항에 해당됨

□본 연구에서는 이 ETS 규제가 첫 번째의 GATT규정에 대해 문제를 일으키는 것으로 분석되었는데, 그 이유는 항공기의 운항거리에 따라 부과되는 기준과 몇 몇 규제제외 대상의 선정으로 인한 문제점임

□그러나 EU의 ETS규정은 자국의 상품을 우대하기 위해 이미 수입된 상품에 대한 차별을 행하는 조항에는 해당되지 않음을 확인함

□또한 EU ETS 규제의 교통 환승측면의 합법성에 대해 검토함

□GATT 규정의 V:6 조항에 의하면 WTO 회원국들은 원산지가 같은 상품에 대해 그 상품의 유입경로가 직접적으로 수입되거나, 아니면 다른 WTO 회원국을 경유하여 수입되느냐에 따라 차별을 받지 않도록 되어 있음

□상기 규정을 기반으로 판단할 때, ETS규정의 최종 노선에 대한 부과규정은 예를 들어 홍콩발 프랑크푸르트행 비행노선은 전체 운항거리인 9,130km 에 대해 배출 허용권을 구입하여야 하지만, 만일 두바이를 경유하게 된다면 그 절만의 거리에 해당하는 배출권만 구입하면 된다는 모순이 발생하게 되며, 이는 명백히 법률상의 문제점을 내포하게됨

□그 다음으로 이러한 GATT규정에 대한 모든 위배조항이 EU의 ETS규제가 환경보호의 목적을 기반으로 제정되었다는 사실로 인해 정당성을 확보할 수 있는지에 대해 검토함

□이에 대해 두 가지 조항이 대단히 중요하게 작용하게 됨

□하나는 GATT XX(g) 조항으로서 소모성 천연자원의 보존과 관련된 규제를 허용하는 조항이고, 다른 하나는 GATT XX(b) 조항으로, 인간, 동물 및 식물의 생명과 생활의 보호를 위해 필요한 규제를 허용한다는 기준임

□두 가지 기준 모두, 해당되는 규제조항이 동일한 조건에서 적용될 경우, 국가별로 임의적이거나, 정당하지 않은 추가적인 차별을 하지 않아야만 하는 점이 필수적으로 보장되어야만 함

□연구검토 결과 ETS 규제는 GATT XX(g)조항에 대해서는 정당성을 확보할 수 있는 것으로 분석되었으나, GATT XX(b) 조항에 대해서는 정당성 확보여부가 상당히 논란의 소지가 많음

□해당 ETS 규제가 동일조건에 처한 국가들에 적용할 때, 임의적이거나 부당한 차별을 적용하는 사안에 해당되지 않는지를 판단하기 위한 필요조건을 만족하는지에 대해 분석을 수행함

□분석은 2가지 상반된 비교를 통해 수행됨

□첫 번째 비교분석은 EU국가들이 포함된 규제대상국간의 상황을 조사하였는데, EU만이 이러한 규제에서 일정 국가들을 면제시키도록 허용된 것이 아니며, 따라서 그렇게 할 필요성이 어느 정도 있다고 판단하였음

□두 번째 비교분석에서는 이러한 EU항공 규제를 받지 않는 국가들에 대해서 분석하였는데, 이 경우 이러한 EU ETS 규제는 대상 국가들에 대해서 EU가 항공운항 거리에 따라 차별하고 있다고 판단하였음

□하지만 이와 같은 차별은 환경적인 목적으로 인하여 정당화 될 수 있다고 판단함

□그러나 해당 규제의 “최종 운항노선(Last leg)"의 적용기준은 동일한 거리에 떨어져 있는 제품에 대해 보다 편리하게 제 3 국을 경유해서 들어오게 되는 상품에 대해 상대적으로 차별을 적용하게 되어 문제발생 소지가 많은 것으로 결론을 도출

5. GATS 시스템 내에서의 EU의 항공 산업 규제시스템의 법적 효력 (p. 2)

□본 연구는 또한 GATS 규정을 EU ETS 규제에 적용하는 것, 특히 여행과 같이 EU 외부에서 발생되는 서비스 산업에 대한 잠재적 영향의 관점에서 검토하였음

□원칙적으로, GATS는 서비스의 모든 거래에 대해 적용되어야만 함

□그러나, 예외적으로, 항공교통 서비스에 적용되는 규제는, 어느 정도의 가변성을 가지고, GATS의 항공서비스 부칙(Annex on Air Transport Services)에 의해 규제적용 대상에서 제외되었음

□하지만 문제는 해당 부칙이 GATS 규정에 의해 항공교통 서비스에 의존하는 서비스, 예를 들어 여행 산업 등과 같은 서비스에 실제적으로 적용이 되는지 여부가 됨

□이 부칙에는 실질적으로 2개의 별도조항을 포함하고 있다는 사실을 파악하는 것이 중요한데, ATS 2번째 문장에는 GATS 의무조항의 일부 규칙에서 면제되는 내용을 담고 있음

□본 연구에서는 이러한 첫번째 규제 - “교통 권리”에 영향을 미치는 규제 - 는 현재의 항공교통 규제시스템에서는 상당히 그 중요성이 한정적일 수 밖 에 없으며, 전체적인 규제 시스템과의 연관성도 부족하다고 판단하고 있음

□그러나 두 번째 예외조항인 ATS의 4번째 문단의 경우, 모든 항공교통 서비스에 대한 규제를 관장하며, 관련 항공교통 협약에 의해 철저한 규명 이전에 WTO에 의한 분쟁조정을 금지하는 규정 - 은 또 다른 문제의 소지가 됨

□본 연구에서는 확정할 수는 없지만, EU ETS 규제는 ICAO의 Chicago Convention 의 협의범위에 해당되는 것으로 판단됨

□또한 본 보고서에서는 GATS 규제의 적용이 가능할 경우, 유사한 GATS 의무사항 및 면제조항의 적용에 대해 검토하였음

□이러한 검토의 가장 첫 번째 단계는 GATS II:1 조항의 최호혜국 규정(the most favoured nation)으로서 여행과 같은 서비스에 영향을 미치는 범위에서는 EU ETS 시스템에 적용되게 됨

□GATT 조항 I:1의 규정과 비슷한 의미로서 본 연구에서는 해당 EU ETS 규제가 GATT에 대한 규정 위반을 발생시키는 것으로 결론을 내림

□또한 본 연구는 이러한 ETS 규제는 GATS XVI의 시장 접근성 조항은 위배하지 않으며, GATS 조항 XVII 조항의 국가별 차별관련 조항은 위반하는 것으로 판단함

□마지막으로 본 연구에서는 GATS 조항의 예외규정의 적용에 대해 검토하였음

□GATS 조항 XIV(b)에는 GATT 규정 XX(b) 조항이 그대로 복제되어 있으며, 앞의 검토결과에 나타난 대로 EU의 규제시스템은 이러한 배경에서 정당성을 확보한다고 판단됨

6. 결론 (p. 27)

□전술한 분석은 EU의 항공교통에 대한 규제에 대한 WTO 국제조약 측면에서의 복잡성을 자세히 설명하고 있음

□그 결과 일부 제한된 경우를 제외하고는, 이 규제의 비평등적인 효력은 환경적인 문제로 인하여 정당화 될 수 있다는 것을 파악하였음

□그러나 또 한편으로, 본 분석은 WTO 체제에 대한 장기적인 구조적 문제점에 대해 부각하였는데, 이들은 기후변화 문제들과 특히 관련이 있는 사항이기는 하지만 반드시 이 문제만으로 한정되지는 않는다는 것을 보여주고 있음

□본 연구보고서를 통해서 드러난 놀라운 점들 중 하나는 국제적인 의무사항들을 준수하여야 한다는 기본 원칙을 내세워 GATT XIV 조항과 GATT XX 조항에 대해 차별적인 규제 적용을 받는 것이 정당성을 가질 수 없음을 나타내고 있다는 점임

□이러한 규정은 - 브라질에서 천명된 것으로서(Retreaded Tyres) - WTO회원국들이 WTO 의무조항들을 비켜가려는 목적으로 모순된 국제조약에 가입하는 것을 차단하기 위한 장치로서의 대단히 중요한 장점을 지니고 있음

□그러나 이 조항 역시 WTO 규정과 기타 다른 국제적 법률시스템과의 융합에 그다지 긍정적인 요소가 되지는 못하고 있음

□아마도 WTO회원국으로서 WTO에서 규정하는 일반적인 예외조항을 적용받으면서도 다른 국제적인 조약의 의무사항들과도 배치되지 않도록 하는 다른 방안이 있을 수 있는지에 대한 여부는 아직 풀지 못한 중요한 문제점이라고 할 수 있음