○ 아무도 유럽과 미국의 항공교통 관리시스템이 현대화되어야 한다는 것에 의문을 제기하지 않고 있음

- SESAR(Single European Sky ATM Research)는 개발단계이며(2008년~2013년), 설치는 2014년 시작됨

- 일단 이 프로젝트가 완료되면, 이 시스템은 용량에서는 3배 그리고 항공 내비게이션 비용은 50% 감축될 것이며, 비행기가 미치는 환경적 영향은 1회 비행 당 10%까지 감소할 것임

 

○ [SESAR]와 상응하는 것은 미 연방항공국(FAA)의 [NextGen](Next Generation Air Transportation System)임

- 이것은 2012년~2025년 사이에 설치될 것이며, 2018년까지 1.4조의 연료비용을 절감하고 14백만 톤의 이산화탄소 배출을 줄이고 지체비용은 35%까지 줄어들 것임

- 또한, 2010년과 비교하면, 2018년까지 23조 달러의 편익을 제공할 것임

<실증화 시험의 이익>

○ 이 시스템들은 안전과 항공산업의 경제적 편익을 향상시키면서 비즈니스 지체와 배출가스를 감소시킬 것임

- 예를 들어, 커뮤니티는 공항을 더 잘 이용하여 긍정적 결과를 초래할 것임

- 이 기술들이 기반을 제공한다는 것에는 의심의 여지가 없지만, [SESAR]와 [NextGen]는 차세대 항공관제시스템인 ADS-B(Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)를 사용함

- GPS 위성 신호가 정확하게 실시간으로 항공 상의 정확한 위치를 알려줌

○ 이 기술은 이미 그 가치가 입증됨

- UPS(United Parcel Service)는 [NextGen]에 참여한 첫 번째 미국 운송회사이며, 자사의 비행기 100대에 ADS-B 기술을 설치하여 켄터키 주 루이스빌의 항공 허브에서 정확한 위치 파악을 위해 사용 중임

- UPS의 발전한 항공시스템 매니저인 Christian Kast씨에 의하면, “ADS-B가 제공하는 연속적인 착륙 접근법을 가진 시험비행 데이터는 소음 배출 30%, 질소산화물 배출 34%를 감소시키며 착륙 당 100 갈론까지 연료를 절감한다. 효율성 측면에서 볼 때, 이 데이터는 착륙 능력의 10%~15% 증가를 의미한다.”

- 이 회사는 루이스빌에서 육상 교통을 관리하기 위해 ADS-B가 적용된 육상 매핑기술을 사용하고 있음

- “우리가 가진 육상 결정 보안시스템(Surface Decision Surveillance System)은 비행기 택싱(taxing) 시간을 감소시켜 연간 제트기 연료를 250,000 갈론 이상을 절감한다.”

○ 사우스웨스트 항공(Southwest Airlines)도 미국 몇 개의 공항에서 정밀 접근법 적용을 시작함

- 이 회사는 이것이 연료비용을 연간 60백만 달러 절감할 것이라고 평가함

- 알라스카 항공(Alaska Airlines)의 보고에 의하면, 작년에 나쁜 기상으로 인해 주노 국제공항에로의 접근이 729대 취소되었데, 이것은 GPS에 기반을 둔 접근법이 아니었음

○ 유럽에서, 네덜란드 KLM 항공은 최근에 ADS-B 장치를 장착한 동체가 넓은 비행기를 개조함

- KLM의 EVP 비행운영 및 운영분야 최고경영자인 Michiel van Dorst에 의하면, “우리는 허드슨 만을 통하는 북대서양 노선에 이익이 될 것이라고 믿고 있다. 또한, 우리는 중국으로의 노선에 장점이 있을 것으로 본다. ADS-B를 설치한 시스템 설치는 비행기 당 약 57,000달러가 소요되고, 계획된 유지보수 기간 내에 항상 개조를 위해 노력 중이다.”

<설치 과정의 문제>

○ 명확히, 상당한 장점의 제공과 함께 신속한 설치가 필요하지만, 모든 관련자들이 특히 SES의 늦은 진전에 우려를 표하고 있음

- KLM의 van Dorts씨에 의하면, “많은 논의와 행동이 있었다. 우리는 SES의 진전에 대해 비관적이고 실망해 왔으며, 모두의 이익을 위해 더 전진하기를 바란다. 긍정적 측면으로 보자면, 지난 6개월간 일부 제안이 있었으며 나는 유럽연합집행위원회가 단순히 논의만 진행 중인 것만은 아니라는 사실을 알 것이라고 생각한다.”

- [CANSO](Civil Air Navigation Services Organisation) 상무이사인 Graham Lake씨는 2011년이 전환점이 될 것이라고 밝힘

- “우리는 새세대 ATM 시스템의 실질적인 설치에 대해 명확한결정의 단계이다. 유럽연합 계획의 도입은 비관적이지만, 육상과 항공 모두에 해결해야 할 수많은 자금지원 문제가 있다.”

○ 실제로, 이 계획의 재정적 측면을 해결하는 것은 더 신속한 적용을 위해 중요한 요소임은 묭확함

- 국제항공수송협회(IATA) 공항/ATC 그리고 세금분야 책임자인 Jeff Pooley씨는 [SESAR]와 [NextGen]에 대한 파이낸싱 문제가 이 시점의 최대 이슈라고 밝힘

- “우리는 전체적인 비즈니스 케이스와 이것이 다양한 관련자들에게 무엇을 의미하는지를 알아볼 필요가 있다고 주장해 왔다.”

○ [SESAR] 개발과 적용을 위한 전체 비용은 약 43조 달러로 추정됨

- 현재의 개발 단계는 PPP 방식으로 운영 중이며, 비용은 약 14조 달러 정도임

- 계속적인 설치 단계 동안 29조 달러가 소요될 것이며, 이것은 항공산업 사용자들이 예상한 것보다 1.5배 정도 많음

- Poole씨는 이 많은 자금은, 적절한 항공학 기술을 가진 현재의 비행기에 적용하는데 소요될 것이라고 밝힘

○ 미국에서, 미 연방항공국(FAA)은 [NextGen]의 개발과 적용에 2025년까지 연간 약 1조 달러 정도가 소요될 것으로 예상하지만, 미래의 예산에 대해 일부 불명확한 점이 남아 있음을 알고 있음

- 이것은 다른 정부기관, 공항 기관 그리고 민간 항공 커뮤니티들이 투자하는 것과의 동기화를 의미함

- 만약 [NextGen]에 주어지는 주요 관련자 중 하나가 흔들리게 되면, 다른 기관의 효과성도 위기에 처하게 됨

- 2020까지, 미국 제어 영공 내의 비행기 비행은 반드시 ADS-B 기술을 장착해야 함

- 항공사는 항공학 장치에 투자를 책임지고 있으며, 미 연방항공국(FAA)은 비행기의 형식과 기존 항공기술에 기반한다면, 이 항공기술의 비용은 32,000달러~175,000달러라고 평가함

<비즈니스 사례>

○ Poole씨는 항공사가 장치 설치를 위한 자기 책무를 인정하는 것은 즐거운 일이지만, 문제는 시점이라고 밝힘

- [SESAR]와 [NextGen] 설치를 위한 미래의 계획은 항공사의 의사 결정에 어두운 전망을 제공함

- 아마도 새 시스템의 설치가 비행기의 상업적 수명이 끝나기 전에 충분한 이익이 전달될 것으로 예측되지만, 아마도 실제로는 그러지 못할 것임

- 국제항공수송협회(IATA) 인프라시설 책임자인 Rob Eagles씨에 의하면, “우리는 명확한 타임테이블에 따라 이익을 위한 비즈니스 케이스를 실증화할 필요가 있다. 그다음, 항공사가 결정을 하게 될 것이다. 항공사는 새로운 기술의 전환을 원하지만, 상당한 비용을 고려해 보면, 좋은 비즈니스 케이스가 먼저 필요하다.”

○ 예를 들어, van Dorst씨는 KLM사의 좁은 폭 비행기 동체의 개조는 아직 정당화하지 않고 있음

- “우리는 특수한 투자 척도를 가지고 있고 정당성이 있으면 투자를 할 계획이다. 지금 현재, 명확한 타임테이블이 없는 상태에서, 우리의 좁은 동체 비행기에 ADS-B를 투자하는 비즈니스 결정은 어렵다. 우리는 비용에 대한 명확한 아이디어가 있지만, 우리는 지금 이 순간 투자에 따른 이익을 계산하는 것이 불가능하다. 우리는 투자 회수가 되는 시점을 알지 못한다. 우리는 SES 설치를 결정하기 전에는 천천히 진행할 할 것이다.”

<펀딩 메카니즘>

○ 작년, 유럽연합집행위원회는 항공 컨설턴트인 [Booz & Co]에 [SESAR] 적용 단계를 원활하게 하는 혁신적인 펀딩 메카니즘을 규정하는 연구를 수행하도록 함

- 항공사, ANSP, 공항 그리고 제작회사를 포함한 29개 관련 기관이 참여함

- 유럽투자은행을 포함한 재정기관과의 추가 인터뷰가 진행되었고, 이 연구는 미국 [NextGen] 프로그램을 위한 재정 투자 연구를 진행함

○ 분석 결과에 의하면, [SESAR]의 혜택은 영공 사용자의 형태에 따라 매우 다양해 질 것임

- 혼잡한 영공을 사용하지 않고 비용량 공항 구간을 운영하는 항공사 같은 일부 사용자는 상대적으로 빨리 상당한 절감이 가능할 것임

- 다른 사용자는 일정한 타임프레임 내에 초기 투자비용을 상쇄할 충분한 투자를 보기 힘들 것임

- 서로 다른 파이낸싱 옵션을 분석한 이후에, [Booz & Co]사는 가장 적절한 솔루션은 SES 비행기 탑재 설치 펀드를 설립하는 것이라고 제안함

- 가장 좋은 방법이 무엇인지는 현재 논의 중임

○ 미국에서도 유사한 논의가 진행 중임

- 미 연방항공국(FAA)은 오바마 정부가 제안한 인프라시설 은행(Infrastructure Bank)이 미국 비행기에 적절한 비행기 탑재 항공기술을 설치하는 데 이용될 수 있을 것이라는 의견을 표시했으며, 상세한 것은 아직 확정되지 않아 산업계 자체의 움직임이 필요함

- [Nexa Capital Partners]사가 지도하는 몇 개의 선두 미국 항공회사가 [NextGen Equipage Fund]를 통해 온보드 항공기술을 대량 구매하기 위해, 민간분야 솔루션으로 제공될 펀드를 구성하기 위해 팀을 이루고 있음

- 몇 개의 대형 항공 제작회사가 자금을 제공하도록 위임받았지만, 아직 진행되지 않고 있음

○ 추가적인 복잡한 문제가 존재함

- 리스되는 상업용 항공기가 증가함에 따라, 비행기에 기술을 탑재할 지 여부는 운영자에게 달려있지 않을 수 있으며, 이것은 사용자의 결정이 될 것임

- 세계 각지에 적용되고 있는 비행기는 상대적으로 짧은 기간에 가능할 것이지만, 리스 회사는 비행기에 설치 투자를 하지 않을 수도 있으며 이것은 시스템이 아직 적용되지 않을 위기일 수도 있음

- Eagles씨의 최종 결론에 의하면, “모든 어려움에도 불구하고, [SESAR]와 [NextGen]이 산업의 미래에 필수적인 것은 의심의 여지가 없다. 연료, 재무적 효과 그리고 이산화탄소 배출 감소가 그 편익이다. 또한, 안전도 향상된다. 문제는 상세한 것에 있다.