1. 서론 (p. 1)

○ 워렌 버핏은 비롯 몇몇 제한된 성공신화가 있기는 하지만 상업항공 산업은 수익을 많이 내기가 쉽지 않는 분야라고 주장한 사실은 유명함

○ 리처드 브랜슨 경도 "백만장자(millionair)가 되는 가장 빠른 길은 억만장자(billionair)가 된 후 항공사를 인수하는 것" 이라는 역설로서 이러한 견해에 동의함

○ 항공산업은 분명히 일반적인 사업이라고는 할 수 없으며,

○ 안보 및 국가 전략차원에서 국영 항공사에 대한 국가적인 지원으로 인해 시장이 왜곡되어 혼란을 겪고, 이로 인한 과잉공급으로 인해서 이익실현에 어려움을 겪고 있음

      

< 그림 1. 화석연료에 의한 이산화탄소 발생량에 대한 세계 여러 연구결과 비교 >

 

○ 이러한 구조적 취약성과 더불어 외적인 압력에도 시달리고 있음

○ 외적인 압력요소로는 항공기 연료가격 상승, 인건비 상승, 대형 화산폭발, 광범위한 전염병의 발생, 테러위협 및 최근의 세계적 금융위기 등이 있음

○ 항공사들은 비록 지난 수 십 년간 어려운 실적을 나타내고 있으나, 항공사의 주요 자재공급 산업은 상황이 훨씬 양호하여 대조적인 현실을 보여줌

○ 주요 항공기 제조업체(에어버스, 보잉), 제트엔진 제조사(GE, 프랫 & 휘트니, 롤스로이스) 및 제트항공유 공급업체(BP, Total & Shell)등의 기업들은 상당한 수익을 내고 있음

○ 이러한 항공산업의 난관에 설상가상으로 탄소발생 주요 산업으로서 온실가스 발생량 증가율이 가장 높은 산업으로 지목되고 있음

 

< 그림 2. 2000년 기준 통합 복사력(Radiation forcing) 배출량 집계 >

 

 

< 그림 3. 세계 항공분야의 복사력 수준 2005, 2020 및 2050년 예상치 >

 

2. 항공교통 분야의 온실가스 배출과 이에 대한 세계적인 감소노력 (p.1)

○ 항공산업의 온실가스 배출량을 감소시키기 위한 노력이 정부 및 민간차원에서의 국제적인 협력을 통해 몇 차례 시도됨

○ 그러나 이러한 시도는 현재까지 성공사례가 대단히 적음

○ 세계적인 공조가 진전이 없게 되자 EU에서는 항공산업을 2012년 월 1일 부로 유럽의 배출가스 교역시스템(EU ETS) 에 편입시키기로 결정함

                       

< 그림 4. IATA의 배출가스 저감 전략 >

○ 이러한 조치는 엄청난 논란을 불러 일으켜, 미국, 러시아, 인도, 브라질 및 중국을 포함한 최소 26개국의 반발을 불러옴

○ 현재와 같은 형태로 진행될 경우 항공산업은 그 특수성으로 인하여 2050년 까지 급격한 온실가스 및 복사력(Radiation forcing) 발생 증가율을 나타낼 것임

○ 항공산업이 지구온난화에 미치는 종합적인 영향은 다른 산업분야에 비해 보다 강화될 가능성이 높음

○ 이러한 증가세로 인하여, 세계 각국의 정부는 항공기 배출가스로 인한 복사력 증대를 저지할 수 있는 방안을 도출해야 하는 강한 압력에 직면할 것으로 예상됨

       

< 그림 5. ATAG에 의한 산업분야별 조직적인 배출가스 저감 참여 >

 

3. 항공산업에서의 온실가스 배출감소 ( p. 1)

○ 항공산업에서는 온실가스 배출을 억제하도록 하는 매우 다양한 기술적 대안 및 운용기법들이 있음

○ 그러나 이러한 저감 노력들은 현재 예측되는 교통량 증가 예상치가 실현된다면 교통량 증가에 의해 압도될 것으로 예상됨

○ 아시아 지역 한곳의 항공교통 성장세만으로도 항공노선 최적화, 기체날개 형상조정, 효율적인 비행기 택싱기법 및 제트엔진 연료효율 향상 등으로 인한 감소량을 항공기 운항 횟수 증대 및 승객 여행거리 증가로 간단히 상쇄되거나 압도되어 버림

○ 이렇게 급격히 증가하는 항공여행 수요가 예상되는 가운데 온실가스 저감을 현실화하기 위한 유일한 방안은 광범위한 보상책과 화석연료로부터 채취하여 사용하는 제트연료의 대체연료로서 항공용 생태연료의 대량 생산 및 사용임

 

4. 항공 생태연료 사용의 검토 (p. 2)

○ 생태연료는 대부분 육상교통수단의 연료로서 생산 및 사용되는 상당히 복잡한 대접을 받고 있는 연료임

○ 브라질의 사탕수수 에탄올 산업을 제외하면 생태연료 생산은 보조금 정책과 연관이 되어 있음

○ 여러 가지 이유로 인해 생태연료가 진정한 탄소발생을 저감시키는 연료인지는 아직도 상당한 논란거리임

        

< 그림 10. 생태연료에 대한 IEA Blue Map 시나리오 >

 

○ 생태연료 생산을 생애주기 전체적으로 놓고 분석할 경우 토지를 생태연료 생산을 위해 변경하는 것을 포함시켜야 하며, 이러한 탄소 중립성(Neutrality)이라는 의미가 탄소를 제거하는 용도를 포함하고 어떠한 경우에도 탄소를 발생하지 않는다는 의미인가 하는 것은 상당한 논란거리임

○ 또 다른 중요한 문제점은 생태연료 곡물생산량 증대로 인한 식용 곡물가격에 미치는 영향임

○ 세계의 많은 정부들이 녹색성장의 기치를 내결은 가운데, 문제는 이러한 생태항공연료가 광범위한 녹색성장의 기회를 제공할지 아니면 너무 다양하고 많은 환경, 사회 및 상업적 문제점을 불러일으킬지가 문제임

○ 이러한 사항들이 반드시 해결하여야만 하는 많은 기술적 및 경제적 불확실성 중의 하나임

 

5. 결론 (p. 26~27)

○ 이상적인 항공산업의 미래는 다음과 같은 목표를 달성하는 것임

1) 항공 여행 및 항공 화물 수요 증가에 적절히 대응함

2) 장기적으로 항공교통 여행의 상대적 비용을 선제적으로 낮추는 기조를 유지함

3) 항공교통으로 인한 탄소발생량 및 기타 복사력 등의 발생량을 대폭적으로 낮춤

○ 그러나 이러한 목표 모두를 달성할 지는 미지수임

○ 다른 모두 정책논쟁과 마찬가지로 이 분야에서도 어느 정도의 주고 받기 (Trade - offs) 는 불가피함

○ 본 보고서는 항공산업 분야에 대한 직접적인 온실가스 배출을 줄이는 전략을 둘러싼 여러 가지 중요한 기술적이며 경제적인 불확실성들을 제시하고 있음

○ 가장 중요한 것들은 다음과 같음

1) 오존의 대류(Trospheric)와 비행운(contrail-induced)을 유발하며 하늘을 날아다니는 항공기의 빠른 운행으로 발생하는 복사력의 증가를 줄이기 위한 전략들의 실현가능성

2) 새로운 형식의 항공기를 도입함으로서 에너지 효율을 강화시키는 방안에 대한 재정적 확보 문제

3) 어떤 생태 연료가 진정한 저 탄소 연료로서의 생태연료인지를 판단하는 것과 육상 식용 곡물생산과 서로 경쟁하지 않으면서 실제적으로 온실가스를 저감시킬 수 있을 만큼의 대량생산이 가능한지에 대한 여부

○ 본 보고서는 탄소발생을 억제하고 있는 현재의 세계적 추세 속에서 운용 및 기술적 대안을 가진 상황이라면 항공산업이 얼마만큼 발전할 수 있는지, 특히 생태항공연료가 이러한 문제에 어느 만큼의 해결책을 제시할 수 있는지를 검토함

○ 이러한 탄소발생량 저감목표를 제외하고도 항공분야에는 많은 풀어야할 당면과제들이 산적함

○ 만일 탄소발생량 한도를 준수하는 것이 세계적으로 대단히 중요한 목적으로 지속된다면 항공분야의 배출가스 문제는 점차 심각해질 것임

○ 이러한 측면에서 다음과 같은 근본적인 의문점들이 제시됨

I) 화석연료자원 이용이 제한되고, 가격이 상승할 경우에, 항공산업의 성장은 이와 상관없이 지속될 것이라는 가정은 진정 현실적인 것인가?

II) 만일 지구의 대기가 인간들이 발생시키는 온실가스를 감당할 여력이 제한적이라고 한다면 항공분야는 별다른 대안이 없다는 이유로 이러한 우선권을 확보할 명분이 있는가?

III) 생태연료는 미래의 항공수요를 충족시킬 만큼의 생산량을 확대할 수 있을 만한 잠재력이 있는가?

IV) 생태연료를 지속적이고 비용 효율적으로 대규모 생산하는 것이 어느 정도 제한이 있다면 다른 교통수단들이 다양한 탄소저감 대책을 시행하는 동안에 생태연료를 모두 항공산업에 충당하여야만 하는 정당성을 가지고 있는가?

○ 표준적인 경제분석 결과로는 항공교통산업을 다른 교통분야와 차별 없이 대처해야 한다고 주장함

○ 그럴 경우 상기 질문에 대한 해답은 명백해짐

○ 하지만 지금까지의 항공교통 분야에 대한 정책개입 경향에는 반하는 처사임

○ 본 보고서에서 이러한 질문에 대한 해답을 내놓지 못한다면 현재 진행 중인 항공산업 에서의 온실가스 문제를 어떻게 해결해야 할 것인가에 대한 논쟁을 해결하지 못하게 될 것임