1. 서론

대중교통은 세계의 많은 대도시들의 증가하는 도로교통의 정체문제를 해결하는 효율적인 방법으로 인식되어 왔다. 그러나 이러한 대중교통은 일반 승용차의 문 앞에서 문 앞까지 운송하는 편의성과 경쟁할 수 있는 편의성을 제공하지 못하고 있고, 또한 저소득층에게 편리한 운송환경을 제공하지도 못하고 있다는 문제점을 갖고 있다. 대중교통에서 문 앞에서 문 앞까지의 서비스를 제공한다는 것은 버스노선을 도시의 전역으로 그물망처럼 확대한다는 의미가 된다. 그러나 대중교통은 지금까지 교통수요가 많은 지역에 노선을 확대하는 것이 효율적이고, 교통수요가 적은 지역에 노선을 확대하는 것은 비효율적이라는 인식이 지배적이었다.

2. 방법론

버스노선을 증설하기 어려운 지역의 늘어나는 대중교통 수요를 해결하기 위한 방안으로 자전거 교통을 지선으로 활용하는 것이 해결책이 될 수 있다. 이때 자전거 전용 교통시설을 제공하는 것은 기존의 자전거를 이러한 출퇴근 교통수단으로 사용하려 하지 않던 사람들을 유도하는데 아주 중요한 요소이다. 결국 재정적인 한계가 이러한 자전거 교통시설을 모든 버스정류장과 도로에 공급하는 것을 실현 불가능하게 하고 있다. 그 때문에 버스정류장과 도로시설은 자전거 정차대나 자전거 전용도로의 역할을 수행하는 대에 우선순위를 둘 필요가 있다.

3. 해석 결과

이 보고서는 최대 수용치 알고리즘을 사용하여 버스정류장을 우선적으로 배치하는 방안을 찾는데, 수요추정치를 결정하는데 거리 감소치를 반영하였다. 인도의 프룬시에서는 출발-목적지 다중교통 분산 곡선으로 도보와 자전거로서 접근가능한 거리로서 약 6.5Km 와 9.5 Km 로 각각 산출되었다. 이 수치는 버스정류장의 접근거리로서는 너무 먼 거리로 검토되어, 일반적인 상황에서의 사용된 우선순위 모델에서의 도보와 자전거를 이용한 버스 정류장까지의 거리는 0.4Km 및 3Km 로 조정하였다.

발견적 감소 모델에는 2가지의 개념이 적용되었는데, 하나는 불필요한 버스정류장을 제거하는 방법으로서 버스정류장을 자전거-버스 융합의 환승 장소로 사용하는데 중점을 둔 방법이며, 둘째는 예상수요와 거리 대비 가장 적은 수요를 동시에 고려하여 버스정류장을 계획하는 방법이다.

첫 번째의 해석방법은 최소 예상수요 (25번째 백분위 미만) 미만의 버스정류장은 다음 계산에서는 제외하며 이러한 작업을 총 예상수요가 떨어지기 시작할 때까지 계속 수행한다.

두 번째 해석방법은 버스정류장의 수요와 거리를 종합적으로 판단하여 계산하는 방법으로서 가장 작은 간격을 가지면서 최소 수요를 보이는 버스정류장(25번째 백분위 미만)은 다음 계산에서 제외하며 이러한 작업을 초 예상수요가 떨어지기 시작할 때까지 계속 수행한다.

상기의 총 자전거-버스 환승의 수요를 만족시키는 버스정류장의 수를 위 두 가지 경우에 대해 그래프로 출력한다. 이러한 버스 정류장간의 거리를 중점으로 하는 이러한 소거법의 결과는 최대 예상 출퇴근자와 최소의 버스정류장을 도출할 수 있도록 한다. 따라서 이러한 방법은 버스정류장을 최적화하는 좋은 개념임을 확인할 수 있다.

4. 결론

이상에서 도출된 최적의 버스정류장을 이용하여 접근도로의 계획은 자전거 전용도로 및 겸용도로로서 네트웍 해석을 통해 우선적으로 계획할 수 있다. 이러한 최대 예상수요 자전거-버스 출퇴근 노선은 시설 계획시 가장 우선순위를 갖게 된다.

이 보고서에서 얻은 방법들은 자전거와 대중교통을 융합하여 계획하는 담당자나 의사결정자들에게 많은 도움이 될 것으로 판단한다.