다수 주요 공항들은 거대 지역 시장으로의 서비스를 제공함과 동시에 항공 네트워크 허브로서의 역할을 수행
이들 기능간의 보완성은 다중 공항 간 허브 네트워크 확대가 허브 운영 초석에 피해를 줄 수 있고 많은 비용이 든다고 제안하면서 허브 공항의 실현가능성에 대한 전제조건으로 종종 알려짐.
그러나 다중 허브 항공사 네트워크가 증가함에 따라 대안적 허브에 의한 몇몇 공항 서비스 대체 범위가 나타남.
다중 허브 네트워크 전략은 오늘날 항공 운송산업에서 증가하고 있는 중요한 현상임.
유럽과 미국 항공산업부문 모두 합병의 결과로 인해 점점 더 많은 네트워크 운송자들이 복수의 연계허브를 운용
그러므로 네트워크 운송자의 전략은 공항 용량에 대한 미래 수요 평가를 고려할 필요성이 제기
저비용 및 기본적인 지점 간 운송의 요구는 동등하게 중요하지만 서로 차이가 존재

본 연구의 목적은 특히 런던 대도심지역을 대상으로 대해 복수 또는 다중 허브 네트워크 운송자의 네트워크 전략에 대한 이해와 공항 용량 확대 전략을 위한 그 이해도로부터의 결론 도출에 있음.
복수 허브 항공사 및 허브 운영자의 네트워크 전략 이해를 기초로 다중 공항 지역에서의 공항 확대 전략은 무엇이고 동일한 대도심 지역에서 단일 공항 확대 전략은 보다 분산된 수용용량 성장을 위해 어느정도까지 선호되는가?
본 연구는 먼저 대도심 지역의 전만과 함께 네트워크 운송자의 전망 모두에서 허브화의 편익에 대해 논의
다음으로 왜 항공사가 복수 허브를 운영하기로 결정하는지에 대해 관심을 가지고 살펴보고자 함.
또한 유럽 항공사 복수 허브 네트워크의 실제적인 특화 패턴에 대한 실증적 분석 결과 제시
끝으로 복수 허브 네트워크 전략의 전망을 통해 서로 다른 공항 확대 전략을 논의

세계적으로 항공 운송시장의 자유화는 항공사의 대도시 거점집중 방식(hub-and spoke) 네트워크 증가에 상당한 기여를 지속
1978년 미국 국내 시장의 규제 완화는 다수 항공사의 네트워크를 대도시 집중방식으로 촉진하여 한개 또는 복수 허브에 집중
1990년대 EU시장의 자유화는 유럽지역의 대도시 중심 집중방식의 항공사 네트워크 강화 및 채택을 촉진

연계 노선 방식에서 유럽에서 가장 큰 허브는 프랑크프루트(Frankfurt), 파리(Paris CDG:Charles de Gaulle), 히드로(Heathrow), 암스테레담(Amsterdam), 그리고 Munich 등임(그림 1 참조).
이스탄불 및 두바이와 같이 상대적으로 대도시 인근의 허브도 빠르게 발전하고 있음.
이와 같은 새롭게 형성된 허브 항공사들은 유럽과 북미지역 기존 허브공항과의 이미 수립된 경쟁체제에 더하여 유럽과 아시아/중동/아프리카 간의 시장에서 유럽 네트워크 항공사와 경쟁 증가(그림 2 참조)
현재의 항공기 주문과 공항투자 진행 상황은 장기적인 유럽과의 시장경쟁에서 신규 허브의 역할은 향후 10여년 간 상당히 증가할 것으로 기대됨.

허브 공항은 지방 고객에게 지역간 출발-도착지 수요 자체에 기반한 운행보다 더 많은 범위의 폭넓은 항공 네트워크를 제공(그림 3 참조)
다시 말해 지역 고객에게 허브공항의 대도심 지역으로의 여행을 위한 용이한 연계성을 제공
대도심 집중방식 운영은 연계성 측면에서 자신들의 자체적 지역 시장 크기를 넘어서 성장이 가능하도록 보장
그림 3의 좌측은 대도심지역과의 장거리 직접 연계노성을 제공하는 허브를 보여주고 있으며 이와 같은 허브 공항은 대도심지역에 대한 가치를 높임.
대형 허브 운영을 가지거나 그렇지못한 대도심 지역 간의 단거리 연계성과의 차이는 더 확산되고 줄어들고 있음(그림 3의 우측 참조)
특히 대부분의 유럽지역 대도심지에 대해 허브 운영의 존재와 활용가능한 용량이 밀접하게 연계되어 있음.
즉 허브 운영이 없는 대도심지역은 장거리 노선이 낮으며 동시에 피크기 수용용량도 허브 운영 용량만큼을 수용하지 못함.

일반적으로 허브는 직접적인 장거리 연계노선 제공에서 주로 구별되는 보다 직접적이고 많은 운항 횟수를 제공함

으로서 이용 고객들의 여행시간 비용 절감에 기여
환승 고객에게 연계노선 제공에 의해 허브는 지역 고격에 대한 연계성을 형성
이와 같은 연계노선은 비선형적으로 증가
한 대형 허브는 크기가 절반수준인 두 개의 허브노선 합보다 더 많은 연계노선을 제공(그림 4 참조)
공항에서 허브 항공사의 우월성은 허브의 공간적 집중성과 파장 시스템(wave-system)의 질적수준이 그림 4에 묘사된 것 처럼 허브 공항의 실행력에 영향을 주고 있음.

여전히 이론적으로 단일 허브가 유리하다고 하지만(Wojahn states, 2001a, p. 268), 오늘날 항공 산업의 인수합병 진행에 있어서 복수허브 네트워크 구조는 상당히 증가하는 현상임.
항공사들이 단일 허브 방식에서 실제적으로 이탈하는 이유들은 다음과 같음.
 - 공간적 보급 및 시장 접근
 - 수요 수준
 - 운항회수 게임
 - 기본 허브에서의 용량 결핍
 - 전략적 위치선정 및 진입 억제
 - 더 나은 항공기 효율화
 - 양자적 규제 및 항공법
 - 연합

동일 항공사에 속하는 복수 허브 네트워크로 구성된 3개의 주요 복수 허브 항공사 네트워크가 2012년에 구분
 - 파리 CDG 및 암스테레담 주변을 거점으로한 Air France -KLM 네트워크
 - 히드로,마드리드, 바르셀로나 주변의 IAG네트워크
 - 다양한 유럽지역 허브를 활용하는 Lufthansa 그룹

이들 3개 네트워크는 총 장거리 노선의 규모에서 서로 비교가능하며 그 중 Lufthansa 그룹이 세 네트워크 중 가장 많은 직항 노선을 보유(그림 5 참조)

지난 2003년 에어 프랑스 및 KLM 간의 합병이 선언되고 Lyon지역 허브를 보완하면서 암스테레담 공항 및 파리 CDG의 대륙간 허브로 구성된 이중(dual) 허브시스템을 운영
파리 CDG 허브는 주 당 연계노선수로 측정할 때 암스테레담에 비해 약 1.5배 많음.
그러나 두 허브 간 장거리 노선의 비율은 그 차기가 크지 않음.
에어프랑스-KLM은 공식적으로 양쪽 허브 지역을 모두 지속적으로 운영하기로 공표
네덜란드 정부는 양 공항의 거리가 가깝고(400km) 암스테레담 공항의 경쟁력이 파리 CDG에 비해 약하기 때문에 장기적으로 파리 허브로의 대륙간 네트워크 노선 상실 위험을 감지(파리 CDG 공항의 물리적 용량이 더 크고 파리인근 도심지역의 시장규모가 더 크기 때문)
따라서 네덜란드 정부는 암스테레담 공항의 대륙 허브로서의 역할을 보장하기 위해 5년의 기잔 동안 핵심적인 암스테레담 공항의 핵심 기착지 노선 운항 지속을 확약
또한 파리 CDG와 암스테레담 공항의 동일한 개발 보장을 포함
그 결과 그림 6은 특정 장거리 노선에 대한 총 유럽지역 좌석 용량에 기반할 때, 그리고 출발-도착치 비율에서 허브 시스템의 특화 패턴을 보여주고 있음.
출발-도착 비율은 기본적 허브에서 특정 장거리 노선에 대한 O&D 시장 규모를 두 번째 허브에서 동일 기착지에 대한 O&D 시장규모로 나눠준 비율을 의미
특화 패턴은 정적인 관점에서 두 허브 운영이 이해가 가는 측면이 있지만 장기적인 동적 관점에서 시간이 지남에 따라 양 허브 간의 도착지 이동이 관측됨.
2003년 기준으로 Amman, Beirut, Damascus, Caracas, 그리고 casablanca 는 두 허브에서 모두 운항 서비스를 제공
위 노선에 대한 출발 기착 규모가 암스테레담보다 파리가 더 커짐에 따라 항공사는 암스테레담 서비스를 취소
마닐라 및 자카르타의 경우와 같이 합병 이전 두 허브 모두 서비스를 제공하였으나 합병 이후 암스테레담에 집중되는 반대의 경우도 나타남.

Lufthansa 그룹(프랑크프루트와 Munich, Dusseldorf 등)에서도 동일한 특화 패턴이 나타났는지 살펴볼 필요가 있음.
2008년 Lufthansa 그룹은 4개의 허브로 구성; 프랑크프루트의 기본 국제 허브, 두 개의 두번째 국제허브(Munich and Zurich), 세 번째 허브(Dusseldorf)
Munich와 Dusseldorf는 소규모의 유일한 장거리 네트워크를 보유하며 프랑크프루트의 초과 수용 허브로서 역할을 수행
앞서 살펴본 암스테레담-파리 CDG 허브 시스템과 대조적으로 자연적인 출발-도착 흐름은 Munich에서 취약하게 나타남(그림 7 참조).
유럽과 뉴욕 JFK와 두바이와 같은 장거리 도착지 간의 높은 수요로 Lufthansa는 프랑크프루트와 Munich 모두 직항 서비스를 제공(암스테레담-파리 시스템보다 직항 서비스 한계치가 더 높음)
Dusseldorf는 동 시스템 그룹의 세 번째 허브로 소수의 장거리 직항 서비스만을 제공
Dusseldorf는 주당 60,000좌석의 직항 서비스 용량 한계치를 보유하여 Munich보다 높음.
이는 Dusseldorf의 취약한 연계 시스템을 설명하며 제한적인 성수기 용량 이해에 도움
또한 Dusseldorf와 프랑크프루트 간의 훌륭한 고속철도 연계노선이 활용가능하므로 특별히 레저 등이 연관되지 않는 한 Dusseldorf로부터의 장거리 직항 노선 필요성이 저감
Munich와 Dusseldorf는 장거리 노선과 관련하면 프랑크프루트의 초과분에 대한 허브로서 역할을 하며 소규모 시장에서만 특정 역할을 이행
이러한 특성은 암스테레담이 에어프랑스-KLM의 보완적 역할 수행과는 차이가 있음.

이밖에도 다양한 개별적 복수 허브 특화 프로파일을 하나로 합쳐진 프로파일로 병합하면 그림 8과 같음(에어 프랑스-KLM 시스템, Lufthansa 시스템, Iberia 시스템, Alitalia 시스템의 도착노선을 하나의 허브특화 프로파일로 함께 고려).
동일한 복수 허브 네트워크(eg. AMS-CDG or FRA-MUC) 두 허브 조합의 기착지에 대해 그림 8은 만일 도착 노선이 1차적 허브(가장 큰 허브)로부터의 단일 허브 서비스에 의해 제공되는 경우, 두 번째 허브(두 개 중 가장 작은 허브) 또는 이중 허브 서비스로부터 제공되는 경우를 보여주고 있음.

그림 8로 부터 도출된 결론은 다음과 같이 정리됨.

 - 복수 허브 서비스는 유럽으로의 입출입(세로 축)에 거대 수요를 가진 장거리 노선이고 1차적 허브의 지역 출발-도착 시장 규모는 두 번째 허브보다 10배 이하를 가짐(1사분면)
 - 시장규모 측면에서 1차적 허브는 지역시장에 비교우위를 가지며 도착지 규모는 약간 더 작게 나타남(2사분면)
 - 1차 허브의 우위가 더 커짐에 따라(3사분면) 1차 허브에서의 유일한 제공 서비스는 그 역할이 나타남(시장 규모 측면에서 1차 허브가 2차적 허브보다 10배 이상 큰 경우).
이러한 패턴은 매우 작은 유럽지역 시장 잠재력을 가진 도착지 및 지역 시장에서 1차 허브의 이점이 있는 경우에도 동일(4/5 사분면)
 - 더 작은 유럽지역 시장규모 잠재력 및 지역 출발-도착 시장에서 두 번째 허브의 장점을 가진 노선은 두 번째 허브 만이 해당(6/7사분면)

 본 연구의 허브 시스템 논의 성과, 분석 결과로부터 특히 런던 지역을 기준으로 한 공항 용량 확대 전략 논의 사항을 정리하면 다음과 같음.

- 분할된 허브 운영은 연계성 상실의 결과 초래
- 허브 운영은 대도심 지역에서 단거리 연계 노선에서는 중요도가 떨어짐
- 두 번째 허브에 대한 항공사의 진입 자유화 고려
- 연계성 강화를 위한 선택적 정책
- 신규 공항 건설 시 항공사의 선택