1. 서론

아프리카 대륙의 다른 국가들과 마찬가지로 1990년대와 2000년대 세네갈의 경제적 성장이 지속되었다. 1인당 성장률에의 인프라 기여도는 약 1.03% 수준이다. 세네갈의 지속적인 성장은 단지 콩 작물과 어류 수출, 관광 및 교역뿐 아니라 통신서비스 발전 및 운송인프라도 상당부문 기여하였다. 1996년과 2006년 간 세네갈의 연평균 경제 성장률은 약 4.7% 수준으로 남부 사하라 아프리카 국가들의 평균 수준을 상회하였으나, 아직까지 빈곤퇴치에 필요한 수준인 7% 수준보다는 낮다. 만일 세네갈의 경제성장률이 지역 최상위 수준을 달성하기 위해서는 인프라 기여도가 2.7%까지 증가할 필요가 있다.

세네갈은 수송, 교역, 외부 시장, 그리고 정치적 안전성 측면에서 이웃 국가들과 비교할 때 특징적인 위치에 있다. 세네갈 경제는 특히 교역과 관광 등 국제시장에 중점을 두고 있기 때문에 다른 아프리카 국가들과 비교할 때 상당히 경쟁적인 측면이 있다. 그러나 일반적인 개발도상국 수준의 국제적 경쟁력을 달성하기 위해서는 아직까지 상당한 노력이 필요하다.

세네갈 인구는 Dakar 지역에 집중되어 있다. 이와 대조적으로 다른 지역은 인구분산과 함께 간헐적인 인프라 시설이 제공되고 있다. 인구밀도는 세네갈의 서부 및 중앙 지역은 77/㎢인 반면, 동부 지역은 2/㎢수준으로 상당한 차이가 있다.

도시화도 빠르게 진정되어 세계은행의 전망에 의하면 2015년까지 약 10명의 인구 중 6명이 도시지역에 거주할 것으로 예상된다. 세네갈의 인구증가율은 2000-2008년간 평균 2.7%로 다른 저소득층 국가의 2.3% 보다 약간 높다. 세네갈의 경제성장과 도시화에도 불구하고 빈곤층 대부분은 지방에 위치하고 있으며, 가장 빈곤한 지역은 세네갈 남부 및 중부 지방으로 이곳은 위생 및 수자원, 그리고 전력에의 접근성이 열악하다. 대부분의 기반시설은 북쪽지역에서 찾을 수 있다.

세네갈은 지역통합에 중요한 역할을 하며, 하부 지역에 대한 국제시장으로의 핵심 출구로써 역할을 한다. Dakar와 Bamako, Mauritania 국경지방을 연결하는 세네갈의 핵심 도로는 이 지역의 국제 교역 노선 중 가장 중요한 경로 중 하나이다. 본 연구에서는 세네갈의 주요 인프라 부문인 도로와 철도, 항만, 항공, 그리고 수자원 등의 성과 및 향후 과제를 검토해 보기로 한다.

2. 도로

현존하는 18,063㎞의 도로망은 Dakar와 국경 간 국제적 이동 경로 및 내부 대도시를 연계하면서, 국제적, 지역적, 국가적으로 적절한 연결성을 제공하고 있다. 다만 세네갈의 도로 밀도 지표를 살펴보면 총 도로 및 분류가능한 도로, 그리고 분류가 불가능한 도로 여건 등이 중-저소득층 국가의 평균 수준보다 낮음을 알 수 있다(표 1 참조).

이러한 도로 지표는 상대적으로 세네갈의 도로 네트워크가 우선적으로 Dakar 및 다른 대도시권과 주요 항만 및 중소규모 도시와의 우선적인 연계성을 가지고 효율적인 네트워크를 구축하고 있음을 반영한다. 사실 대부분의 아프리카 국가들과 달리, 일일 통행량이 적은 포장도로(Underengineering road)는 존재하지 않으며, 심지어 20%의 도로만이 포장도로(overengineering road)로 분류된다(표 1 참조).

세네갈은 총 도로연장이 작고 위와 같이 상대적으로 열악한 도로 여건에도 불구하고 훌륭한 연계성과 적합한 표준 선택의 조합으로 인해 단지 세네갈 기업의 1/3 이하만이 운송서비스가 주요 제약조건이라고 인지하고 있다. 나아가 최근 물류 조사에 관한 이행 지수 평가에서 세네갈의 물류 이행지수(Logistic Performance Index: LPI)는 2.86으로 지역 평균인 2.46을 상회하는 것으로 나타났다.

그러나 아무리 잘 설계된 도로 네트워크라 할지라도 적절한 유지관리가 수반되지 않으면 세네갈의 도로 연계성은 점차 활용도가 감소할 수 있다. 세네갈 정부도 유지관리의 중요성을 인지하고 있으며, 운송 인프라 현대화 전략의 일부로 도로 부문의 재원 배분과 민간 참여를 촉진시키기 시작하였다. 또한 도로 유지관리 재원마련을 위한 공정 시스템을 설립하고 도로 유지관리 이행 기관을 만들었다. 끝으로 도로 안전부문에서도 세네갈은 도로 안전 코드에 도로의 밝기, 신호 등에 대한 표준을 포함하여 자격증과 등록을 보다 엄격히 한 덕분에 사건사고 건수가 2003년 4,074에서 2005년 3,446건으로 감소하는 성과를 보였다.

당면과제

세네갈 도로는 훌륭한 도로망을 갖추었지만 1990년대 초반 이후 점차 훼손되기 사작하였다. 또한 도로 유지관리 기관들에 의한 제도적 개선 연구에도 불구하고 유지관리 재원 확보 및 조달이 적절히 진행되지 않고 있다. 현재까지의 밀린 재건작업을 고려하여 도로 망이 보다 나은 여건으로 개선되기 위한 유지관리 재원은 40년 주기 도로에 기반할 때 연간 10백만~100백만 $가 요구되는 것으로 추정된다. 이러한 유지관리 예산 전망은 현재의 2.6cent/ℓ 의 연료세 수준보다 10배 이상인 24.8cent/ℓ의 최적 연료세가 필요함을 의미한다(그림 1의 a). 도로부문 재원은 정부예산의 이전 및 기부에 의해 원천적으로 지원된다. 연료세 수준은 정부의 도로부문 정책에 중요한 요소가 되고 있다. 그러나 본 연구의 추정 결과에 따르면 연료세는 모든 도로 유지관리를 커버하는데 여전히 부족한 수준이다. 2009년에는 도로부문 유지관리의 내외부적 기여도를 고려할 때 총 유지관리 지출수준은 GDP의 0.44%로 추정되며, 따라서 필요한 예산의 60% 정도가 부족함을 의미한다(그림 1의 b 참조).

이 밖에 세네갈 도로의 지역 접근성이 보다 개선될 필요가 있다. 이는 세네갈 농작물의 거래 비용과 산출비용 등을 결정하는데 중요한 역할을 할 것이며, 국가의 통합을 보다 강화시킬 것으로 기대된다.

3. 철도

세네갈은 현재 서부 아프리카 운송 노선의 핵심중 하나인 Dakar와 Bamako 간을 운행하여 말리와 공동으로 운영 관리하는 철도 노선을 가지고 있다. 세네갈은 철도부문에서의 시스템 용량 및 기능, 그리고 신규 자본을 투자 필요처로 운송해주는 시스템 개선에 노력을 지속해왔다. 지난 2003년 10월에는 국제 경쟁 과정을 통해 25년간의 개발 및 관리권한이 민간회사인 TRANSRAIL S.A에 양도되었다. 그때 이후로 1,228㎞의 Dakar-Bamako철도노선이 두 개의 준 국영회사 – SNCS(Societe Nationale du Chemins de Fer du Senegal), RCFM(Regie Nationale du Chemin de Fer du Mali)에 의해 각각 세네갈 영역과 말리 영역에서 운영되었다.

TRANSRAIL의 생산성은 여타 아프리카 대륙의 관영 철도에 비해 상대적으로 높게 나타났지만 여전히 개선의 소지가 많다. 7cent/ton-km 수준인 TRANSRAIL의 화물운송량은 지역적으로 경쟁력을 갖추고 있다. TRANSRAIL 연간 총 매출 수준은 2009년 27% 증가하였지만 2003-2009년간 총 누적 손실액은 아직까지 25백만 $에 이른다.

당면과제

TRANSRAIL이 세네갈 철도 부문에서 직면한 과제는 크게 두 가지로 요약된다. 첫째는 운송량이 낮다는 점이다. 다른 경쟁회사인 SITARAIL과 비교하면 운송량이 절반 수준이다. 그 이유로는 재원 부족과 낡은 선로시설, 구식 철도차량 때문이다. 둘째는 서비스 운영의 생산성이 부족하다는 점이다(표 2 참조).

세네갈의 철도 운송이 성공적으로 재건된다면 Dakar지역으로부터 운송되는 최적의 장거리 운송노선으로서 활용될 수 있다. Dakar-Bamako 철도는 식민시대 가장 기본적인 운송 모드로써 그 역할은 도로보다 더 경제적인 수단이 된 이후로 새롭게 유지관리 될 필요가 있다. 민간회사 운영 경험에서는 지난 몇 년간 유지관리 부족과 효율성 추구가 서로 상쇄된 측면이 존재한다. 장기적으로 지속가능한 개선을 위한 투자 프로그램이 이행되고 지원될 필요성이 있다.

4. 항만

2000년대 초반 Dakar 항 및 Kaolack, 그리고 Ziguinchor 항만 등은 네비게이션 및 신호 장비 개선과 업데이트된 해상코드 채택 등으로 인해 해양 운송의 전반적인 안전성이 개선되었다. Dakar 항은 이제까지 세네갈의 가장 중요한 항만이고 서부 아프리카 지역에서도 가장 중요한 항구 중 하나이다. Dakar 항의 운송량은 1995년과 2005년 사이 약 300% 이상 증가하였다.

민간부문의 참여는 특히 항만에서의 화물 거주 기간 감소 덕택에 관리비용이 지속적으로 떨어지면서 Dakar 항만의 재정적 실행능력을 개선시키고 있다. 수출입 시간은 다른 남부 사하라 아프리카 국가들의 약 1/3 수준이고 OECD 국가 수준과 유사하다. 세네갈로의 수입 비용은 지역 평균보다 낮지만 OECD 국가에 비해서는 약 1.6배 높은 것으로 나타났다. 반면, 세네갈에서 수출되는 비용은 지역 평균보다 25% 낮고 OECD 국가들과 유사한 수준인 것으로 나타났다(표 3 참조).

항만부문은 또한 Dakar 항과 Ziguinchor 항 간의 운송량 증가로 인해 상당한 편익을 창출하였다. 여객 및 화물운송 서비스는 2000년 주간 운송량이 2배로 중가하였고, 2008년에는 3배까지 증가하였다.

당면과제

Dakar 항만 내에 교역창고에서 선박에 이르는 운송서비스 부문은 혼재된 실행 기록을 보여주고 있다. 한편으로는 평균 컨테이너 거주 시간이 2006년 7일로 아프리카의 다른 경쟁국가에 비해 가장 낮은 수준이었고 평균 트럭 선회 시간도 5시간으로 두 번째에 이른다. 다른 한편으로 일반적인 화물 실행 지표 순위(선박 정박, 운영 부과금 등)는 이웃한 국가들의 항구와 비교하면 매우 낮은 것으로 나타났다(표 4 참조).

추가적으로 다수의 운송수단 간의 협력 또한 관심 이슈로 남아 있으며, 세네갈의 다중 운송수단 전략 부족은 항만이 지역적 물류 허브로써의 잠재성을 실현시키는 장애요인으로 작용하고 있다.

5. 항공

세네갈은 최근 서부 아프리카 국가들 중 나이지리아에 이은 항공 운송의 핵심 국가로 떠오르고 있다(그림 2 참조). 세네갈의 항공 운송량은 연간 2.6백만명 이상을 기록하며 지난 몇 년간 급속한 성장을 경험한 바 있다. 세네갈은 총 여객운송의 85%가 국제선이며, Dakar 공항의 운송량은 2000년 1.1백만 명에서 2006년 1.7백만 명으로 증가하였다.

세네갈은 최근 국제 민간 항공 조직과 미국 연방 항공 행정 안전평가에 의한 안전 평가 및 보안 인증을 받음으로써 국제 항공 운송 시장의 입지를 강화하였다. Dakar 공항은 미국의 연방 항공국으로부터 추가적인 운항을 이끌어낸 유일한 서 아프리카 공항이며, 국가 기상청의 현대화로 인해 안전성이 개선되어 전반적인 운송 시장의 상승효과를 이끌었다. 델타, 남아프리카 항공, 브루쉘 항공과 같은 해외 항공사도 Leopold Sedar Senghor 국제 공항을 통해 여객 및 화물운항을 하고 있는데, 2000년과 2006년 사이 이착륙 건수가 17%, 관광객 증가로 인해 여객 운송량이 43% 증가한 바 있다( 표 5 참조).

세네갈은 국제노선 확대는 지속되고 있으나 국내선 운항은 일정수준을 유지하고 있다. 또한 세네갈의 최신 항공기 비율은 2001년 84%에서 2007년 98%로 증가하였으나, 2007년 전체 운항 건수 중 약 39.3%가 중소형 항공기이다. 이와 같은 항공기 크기 축소 및 혁신은 세네갈이 허브 공항 및 연계 시스템을 정착하는 경로를 발전시키는데 기여하고 있다.

당면과제

세네갈의 국내 항공 운항은 거의 발전을 이루지 못하고 있다. 따라서 세네갈 내의 도서 지역 접근성 또는 원거리 여행을 위한 운항 노선 확대, 화물의 원거리 운송 등이 적절히 이루어지지 않은 상황이다. 국제 항공 부문의 편중된 예산을 국내 시장 확대를 위한 재정적 실행력에 지원될 필요가 있다.

세네갈은 SONATRA 세네갈 항공(SAS)에 의한 서비스 제공 시기에 가장 활발한 항공운항 서비스국 중 하나였으나, 2001년 SAS 지분을 로얄 항공 Maroc에 넘기면서 국내외 항공 운항의 어려움을 겪었다. Air Senegal International(ASI)로 이름을 변경한 이후 자구적인 노력을 통해 현재 많은 노선을 확대하고 있지만 아직까지 국내외 노선 확대 잠재성이 높다. 추가적으로 안전부분에 있어서도 국제수준을 뛰어넘기까지 개선의 여지가 많다.