1. 서론

남부 아프리카 지역의 성장은 1990년대와 비교할 때 2000년대 들어 비약적으로 개선되어 왔다. 그러나 예외적으로 짐바브웨는 눈에 띈 성장 감소세를 보였다. 짐바브웨의 전반적인 산출은 2000-2008년 기간 동안 크게 감소하였다. GDP 감소는 거의 50%에 육박하면서 2008년 가장 낮은 수준을 기록하기도 하였다. 달러와 경제를 포함한 최근의 효과적인 정책 조치 도입은 초기적인 경제적 반등을 이끄는 것처럼 보인다(그림 1 참조).

전반적인 산출 감소에도 불구하고 인프라 개선은 2003-2007년 기간 동안 1인당 성장률에 0.3% 기여한 것으로 나타나 전반적인 GDP 감소효과를 일부 상쇄하였다. 이러한 짐바브웨의 파괴적인 경제 환경에도 그 효과는 인프라가 1인당 GDP에 기여한 바가 짐바브웨보다 2배 더 높은 이웃한 남부 아프리카 국가들인 남아프리카 공화국, 앙골라, 잠비아, 말라위 등 보다 덜 뚜렷하게 나타나고 있다.

본 연구의 모의분석 결과는 만일 짐바브웨의 기반시설이 아프리카 최 상위 수준으로 개선될 경우 연간 1인당 성장률이 현재 수준보다 약 2.4% 증가할 것임을 제안한다.

짐바브웨의 인구는 약 1,130만 명으로 수도인 Harare 주변 도시 및 기타 도시를 중심으로 인구밀도가 높으며, 국가 전반에 걸쳐 상대적으로 고르게 분포되어 있다. 짐바브웨 서쪽 및 남쪽 지역에는 상대적으로 인구가 희소한 지역이다. 짐바브웨는 농업, 산림, 그리고 관광업 잠재성이 상당하다. 그러나 경제의 중심축인 농업은 과거 수십년간 상업적 농장의 붕괴 결과로 감소하고 있다. 그리고 높은 가치를 지난 농업 지역의 지방도로 경시로 인해 더 악화되고 있다. 짐바브웨는 역사적으로 전력 및 교통 네트워크에서 이웃 국가들인 잠비아, 보스나와 등과 잘 통합되어 있다. 그러나 인프라 질의 손상은 지역적 국가적 연계 기능을 위태롭게 하고 있다. 본 연구는 짐바브웨의 핵심 기반시설 부문에 대한 주요 성과와 당면과제를 검토해 보기로 한다.

2. 수자원

짐바브웨는 비슷한 기후 지역의 국가들과 비교할 때 상대적으로 제한적인 수자원 부존자원을 가지고 있다. 1인당 재생가능한 수자원량은 연간 약 1,547㎥로 사하라 이남 지역 평균 수준인 7,000㎥와 차이가 있다. 연평균 평균 강수량은 약 657mm로 연중 지역별로 상당히 차별적으로 분포한다. 2004년에는 토지의 약 37% 만이 농업환경에 적합한 강우량을 보였다.

짐바브웨의 농업은 총 수자원 사용량의 79%에 달하며, 총 수출 수입의 40%, GDP의 17%를 차지하는 분야이다. 따라서 수자원 공급 필요성이 부각된다. 또한 주거부문과 산업부문의 개발에 따라 수자원 수요가 증가할 것으로 전망된다.

짐바브웨의 물 이용시설 접근성은 아프리카 저소득 국가 중 가장 높은 수준이지만 중간 소득 국가들과 비교하면 평균 이하 수준이다. 수도에의 접근성은 저소득 국가에 비해 약 3배 높으며, 지표수 의존도가 높다(표 1 참조).

당면과제

짐바브웨의 수자원 및 위생부문 네트워크는 적절한 유지관리 부족으로 인해 공공 보건을 위해하는 수준에 있다. 특히 2008년과 2009년의 콜레라 발병은 국가 보건에 적색경보를 발생시켰으며, 세계보건기구에 따르면 2009년 6월까지 약 6만 여명이 감염되어 3천명 이상의 사상자가 발생한 것으로 나타났다. 관정과 지하수에의 접근성은 인구의 50%에게 공급되는 수자원으로 유사 국가수준보다 상당히 높은 접근성을 보인다. 그러나 2004년에는 약 75%의 수동펌프가 작동하지 않았으며, 상황은 현재 더 악화되었다. 수도관에의 접근성은 1999년 34%에서 2005년 37%로 증가하였다. 그러나 사실상 매년 0.8%의 인구가 지정된 수도관으로의 접근성이 악화되고 있으며, 약 0.3%의 인구가 매년 수질 상태가 좋지 못한 관정에의 접근성이 증가하고 있다.

총 수자원 공급 및 위생서비스의 약 60%가 도시지역 수요에 지출되고 있다. 이것은 지방보다 도시의 인구 증가가 상대적으로 높고 도시지역의 최종 물 수요 및 위생 문제 해결에 비용이 더 많이 들기 때문이다. 수자원 부문은 총 필요량의 87%를 점유하며, 위생부문이 나머지를 차지한다. 또한 지방은 약 70%의 위생시설이 필요한 실정이다.

3. 도로

짐바브웨는 상대적으로 밀집된 국가 도로망을 갖고 있다. 총 도로 배치 밀도는 100km/1000㎢ 수준으로 이웃국가인 잠비아의 2배 규모이고 모잠비크의 거의 3배에 달한다. 또한 2008년 총 연장은 44,000km에 이르렀다. 짐바브웨의 최근 도로 관리 조사에 따르면 주관할 구역 상 분류가능한 도로 네트워크는 2010년 현재 18,253km의 도시 도로와 추가적인 5,000km의 도시화 도로, 그리고 39,000km의 분류되지 않는 도로가 존재한다. 짐바브웨의 지방 접근성 지수는 지역 평균의 두 배 이상인 46% 수준인 것으로 나타났다(표 2 참조).

짐바브웨는 주변 지역 국가들과의 중요한 연계 도로를 갖고 있으나 최근 정치적 불안정성으로 인해 주변 지역 국가에서 짐바브웨 대신 대안적 경로를 선택하기도 하였다. 도로 부문은 지난 2000년-2001년간 중요한 제도적 개편이 이루어졌다. 제도 개선 이전에는 도로 부문 재원은 정부 예산에 의존하였으나, 2000년대 초반 도로 이용 요금제가 만들어져 짐바브웨 국가 도로 행정국의 도로 부문 재원에 할당되었다. 그럼에도 불구하고 유지관리 및 재건작업을 하기에 충분하지 못하여 유지관리가 부족한 상태이다.

당면과제

현재 남부 아프리카지역에서 가장 문제가 있는 국경 간 도로는 짐바브웨에서 남아프리카에 이르는 Beitbridge 지점이다. 이 지점을 통한 왕복 지체기간은 아프리카의 다른 주요 국경 간 도로에 비해 상당히 높다. 따라서 동 지점에서 지체되지 않는 직항(one-stop) 경로를 시급히 마련할 필요가 있으며, 또한 현재의 도로 인프라도 재 개선할 필요가 있다. 복선 노선의 국경지대 도로 개선 사업의 총 투자 비용은 약 20백만~30백만 달러 수준으로 그리 높지 않다. 그러나 이를 위해서는 행정적 규제적 개선이 요구된다. 이러한 국경 간 이동 경로 상의 지체 저감은 짐바브웨의 화물 이동 효율화 및 운송비용 절감을 개선시킬 것이다.

4. 철도

짐바브웨는 한 개의 실용적 철도 망을 가지고 있다. 짐바브웨 국가 철도 네트워크는 총 연장 3,077km에서 2,759km를 운용하는 단일 경로의 트랙이 존재한다. 짐바브웨는 남 아프리카를 제외하고 해당 지역에서 가장 높은 철도 통행 밀도를 가진다. 표 3에서 보면 짐바브웨 국가철도는 km 당 약 902,00톤의 화물 운송 밀도를 보이며 다른 남부 아프리카 철도부문보다 상대적으로 높은 수준의 철도 화물운송이 이루어지고 있다. 여객 운송부문에서도 다른 국가들보다 상대적으로 높다(표 3 참조).

짐바브웨의 철도는 북-남 경로를 따라 잠비아, 짐바브웨, 탄자니아, 그리고 남아프리카를 통하는 다른 국가 철도 네트워크와 연계되어 있다. 그러나 철도가 물리적으로 연계되어 있음에도 불구하고 철도 운영자 간에 서로 다른 서비스를 제공하는 열차에 대한 기술적 어려움으로 인해 배차가 되지 않고 있으며 상호 접근 권한이 결여되어 있다. 이러한 면은 견인 용량의 부족으로 인해 상당한 지체가 발생할 수 있기 때문에 국경간 운영 열차의 교환이 필요함을 의미한다.

당면과제

짐바브웨 국가 철도(National Railway of Zimbabwe: NRZ)는 지역적 통행 노선의 일부로써 매우 열악한 운영 실행력은 남부 아프리카 지역에서 가장 부진한 노선 중 하나이다. 지난 수 십년간 이러한 짐바브웨 국가 철도의 기술적, 운영적, 재정적 실행력은 국가 경제의 불안정성에 의해 역효과를 보았다. NRZ는 항상 시장 변화에 대응하지 못한다. 따라서 운송량 저감, 운송 수입 저감 등은 관련 인프라 시설 유지관리를 위한 재원 활용도를 또한 저감한다.

NRZ의 철도 화물 운임은 2$/ton/km 수준으로 남부 사하라 지역 평균의 4배에 달하며 이웃한 잠비아의 철도 운영자의 가격차별과 유사한 수준이다. 이러한 독점적 가격 왜곡은 전 철도 노선의 투자와 운송 흐름에 영향을 주었다. 예를 들면 콩고 공화국의 경우 NRZ 철도 네트워크 이용이 보다 자연스런 경로이지만 상기의 요금제 회피를 위해 현재는 도로를 이용하고 있다. 이러한 상황을 해결하기 위해서는 이후 신중한 요금 규제를 포함해 잠비아 철도 양도 계약의 재협상이 요구되기도 한다.

5. 항공

짐바브웨의 항공 운송 용량은 2004년 이래 꾸준히 증가해 왔다. 전체 유효 좌석의 절반은 국영 짐바브웨 항공(Air Zimbabwe)에 의해 제공되며, 약 30% 정도는 2개의 남아프리카 항공사가 점유하고 있다.

짐바브웨 항공의 항공 운송 안전 기록은 상당히 높은 것으로 나타났다. 국영 항공사는 국제 항공 운송협회의 국제안전감독에 등록되어 안전 감독을 통과한 것으로 알려져 있다. 심지어는 2004년 국제 항공 운송협회는 짐바브웨 항공이 안전 규제 및 실행 이행 수준에 있어서 세계 평균을 약간 높다고 발표한 바 있다. 짐바브웨 노선 중 유럽연합의 블랙리스트에 올라간 것은 없으며 짐바브웨 항공은 수도인 Harare와 런던 간의 정규 노선을 운항하고 있다. 그러나 미국으로의 진입 노선은 아직까지 마련되지 않고 있다.

당면과제

항공 부문은 짐바브웨의 정치경제적 영향으로부터 자유롭지 못하다. 짐바브웨 항공은 재정적 어려움을 겪고 있으며, 서비스 질이나 열악한 운항 스케줄 등은 많은 운영상의 문제점을 안고 있음을 보여준다.

본 연구에서 추정한 짐바브웨의 전반적인 운송 분야 지출 요구 수준은 약 10년 간 매년 218백만 US$ 인 것으로 추정된다. 이러한 지출 수준은 도로 네트워크 상태 개선 및 여타 운송 수단의 개선을 포함한다. 물론 도로부문은 총 운송 분야 지출수준의 약 87% 정도가 필요한 것으로 나타났으며, 총 도로 부문 지출액의 70% 정도는 폭넓은 지방 도로 망의 재편에 기인하는 것이 요구된다.