1. 서론

 

○최근 에너지효율화의 발전, 신에너지로의 대체, 젊은 층의 자동차 기피, 자동차의 연비향상 등의 요인에서 석유제품의 국내수요가 감소하는 등 석유제품 판매업을 망하게 하는 외부환경이 크게 변화하고 있다. 추가로 2009년 7월에는 가솔린을 연료로 사용하지 않는 전기자동차(EV)가 시장에 본격 도입되어, 앞으로 가솔린의 국내수요에 큰 영향을 미칠 것으로 생각된다.

 

○이러한 환경변화 등에 따른 구조적 석유제품의 국내수요의 감소가 예상되는 속에서 서비스스테이션(SS)의 경영환경은 매년 심각성이 증가되고 있어, 매년 약 1,000~2,000건의 서비스 스테이션이 철수되고, 2009년도말 시점에서는 피크 시의 약 2/3인 4만건 정도까지 감소하였다.

 

○서비스 스테이션이 앞으로도 “석유 공급망”의 최전선으로서의 역할을 담당하기 위해서는 서비스 스테이션의 경영기반 유지 및 강화가 필요하며, 계속적으로 석유제품의 공급을 수행함과 동시에 전기자동차를 포함하는 차세대 자동차 보급 등의 환경변화에 대응한 새로운 비즈니스모델의 구축이 요구된다. 특히 전기자동차에 주목하면, 최근 개인과 택시, 렌터카 등의 차량으로 활용되는 등 단기간에 보급이 진행되고 있으며, 새로운 비즈니스모델을 검토하는 큰 계기가 될 수 있다.

 

○그러나, 전기자동차를 위한 충전서비스는 전기대금이 저렴하다는 등의 이유로 서비스 스테이션의 비즈니스로서 성립하지 않는다고 알려져 있다. 이것은 서비스 스테이션이 소비자로부터 연료판매의 대가를 쫓는 종래 비즈니스모델의 연장이라는 발상에서는 전기자동차 보급에 대응할 수 없다는 것을 나타내고 있다. 여기서 종래 모델에서 탈피한 새로운 이익구조를 갖는 비즈니스모델의 구축이 요구된다.

 

○본 사업에서는 일본 국내의 차세대 자동차의 보급상황 등을 조사, 분석함과 동시에 서비스 스테이션이 포함된 새로운 이노베이션으로 이어지는 다양한 시점을 갖는 다른 업종의 전문가를 초대한 연구회를 개최하고, 논의함으로써 전기자동차의 시장도입을 계기로 한 지속가능한서비스 스테이션경영 방식에 대하여 제언한다.

 

2. 석유제품 판매업자의 현황

 

○전국의 서비스 스테이션 수는 1994년도말을 피크로 그 후 감소경향으로 추이하고 있다(2009년도말 시점에서 40,357건).

○석유제품 판매업자의 약 97%는 중소기업, 약 70%는 1개의 서비스 스테이션만 운영하는 등 중소영세기업이 대부분 이다.

○석유제품 판매업자의 이익률은 소매업 평균의 약 반정도이며, 서비스 스테이션의 약 60%가 적자이다.

○2009년도에는 전기자동차 보급 및 환경정비실증사업(주유소 등의 충전서비스 실증사업)을 실시하였다.

○동 사업에서는 주유소 등에서 충전서비스를 비즈니스 베이스로 전개하기 위하여 필요한 충전 모델(전지교환, 급속충전 등), 인증,과금 등의 시스템기반, 태양광발전과 연동한 충전 등에 관계하는 개발, 실증을 실시하고, 관련된 비즈니스모델의 연구를 수행하였다.

○본 사업 실시로 주유소 등에서의 충전서비스의 비즈니스모델이 구축되어, 전국으로 전개됨으로써 충전 인프라의 고속화, 증가를 목표로 하였다.

 

3. 차세대 자동차의 보급 현황과 동향

 

(1) 차세대 자동차의 보급 현황과 동향

○2020년에는 민간에서의 노력을 기본으로 50만대정도, 시책유도에 의해서는 100만대정도의 판매규모가 예상된다.

 

(2) 충전 인프라의 보급 및 현황

 

(가)각국의 대응배경의 차이

○미국:과거에 전기자동차 보급을 도모하여 실패한 경위도 있어, 전기사업자는 충전인프라 정비에는 적극적이지 않다. 정부의 지원을 받아 Coulomb Technologies사와 Ecotality사의 충전 인프라 벤처가 등장하였다.

○프랑스: 원자력발전비율이 높고, 전기자동차에 의한 부하평준화로의 기대가 높다.

○독일:EU연료규제 등을 배경으로 한정된 지역에서 실증시험을 개시하였으며, 스마트 그리드기술에도 흥미를 늘려 가고 있다.

○영국:런던을 시작으로 한 지자체가 전기자동차 보급에 적극적이며, 인프라정비를 주도하고 있다.

 

(나) 해외사례의 충전 인프라에 관한 비즈니스 모델

○충전인프라만으로 채산성을 갖는 사업으로서 독립된 것은 없다. 각국 정부의 보조금 등을 기본으로 정비중이다.

○전기사업자는 전기자동차의 보급이 진행되어도 판매전력량에 큰 임펙트를 갖지 않는다는 견해가 강하다.

○미국에서는 전력의 안정공급의 관점에서 충전의 타이밍이 집중되는 것에 대한 염려도 있다.

○ 유럽 일부에서는 재생가능한 에너지와의 연대에 흥미를 가지고 있는 전기사업자도 있다. “계통안정화대책용을 억제한다”는 의미에서 편익을 기대하고 있는 것으로 생각된다.

○미국의 충전벤처에서는 “충전사업”만이 아닌, 기기판매, 설치, 보수 등의 주변서비스에 의한 설치자로부터 수익을 쫒는 모델이 전개되고 있으며, 주행거리에 대응한 에너지비용을 부담하는 비즈니스모델도 검토되고 있다.

 

(다) 차세대 서비스 스테이션의 비즈니스모델에 대한 시사

○공통점으로서 “정보서비스와의 연대”를 들 수 있다. 다양한 정보의 제공과 충전장소 안내 등, 특히 iPhone을 시작으로 한 스마트폰의 어플리케이션에서 서비스, E메일과 SMS를 이용한 통지 등이 표준적으로 수행된다.

○충전장소 정보를 통합하는 노력도 이루어지고 있다. 일본에서 차세대 서비스 스테이션을 검토하는 데 있어서도 정보서비스의 활용과 전력시스템과의 연대, 전력 에너지의 공급 허브가 되는 역할 등에 대해서 검토하는 것이 중요하다.

○영국의 Elektromotive사와 같이 주변에 설치된 충전기의 유지보수서비스를 서비스 스테이션이 수행해 나갈 수 있다.

○공공 충전시설에 대해서는 유럽에서는 요구가 적고, 자택충전이 메인으로 생각하는 방식이 주류이다. 미국에서도 같은 상황으로 충전벤처가 옥외설비의 정비를 추진하고 있으며, “전기에 대한 접근권리를 판매한다”는 관점에서 과금하도록 한다.

○해외의 이러한 충전장면의 상정과 전술한 비즈니스모델에서 시사된 바와 같이 주변 서비스로의 확충, 재생가능에너지로의 연대 등도 중요한 시점이 된다.

 

4. 차세대 자동차를 둘러싼 사용자의 인식

 

(가) 충전인프라로서의 서비스 스테이션

○ 서비스 스테이션은 약 반수의 유저로부터 일상적인 충전장소로서 기대되고 있으며, 일상적인 이동범위의 임시 충전장소로서 약 70%가 기대하고 있다. 또한, 장거리 이동 시의 충전장소로서는 약 80%의 유저가 기대하고 있다.

○일상적인 행동범위에서의 임시충전에서는 풀충전이 아닌 보충충전도 좋다고 하는 사용자도 약 반수정도 보이며, 급속충전할 수 있는 서비스 스테이션의 정비도 추진됨으로써 충전시간의 제약 등의 문제를 극복해 나갈 수 있을 것으로 기대된다.

○자동차의 이용목적에서는 매물과 통근 등의 일상적인 이용만이 아닌, 중,근거리에서의 레저와 오락(60%), 장거리여행(30%)에 대한 요구도 높으며, 간선도로와 고속도로의 주요 지점에 급속충전할 수 있는 서비스 스테이션의 정비가 요구된다.

 

(나) 정보시스템의 활용

○ 전기자동차가 어디에 가도 네비게이션과 휴대전화 등을 통하여 급속충전설비의 장소와 상황 등의 정보제공과 예약을 할 수 있는 “전기자동차 충전지원정보시스템”에 대한 요구가 높다(사용자의 약 98%가 필요성을 나타냈다).

○ 전기자동차 지원정보시스템을 활용한 네트워크형 비즈니스모델로의 전개 등도 기대된다.

○부가적 정보로서는 교통정보에 추가로 주변의 상업시설의 정보와 주차장 정보 등에 대한 요구가 높다.

○이용자의 프로필과 요구에 대응한 주변 상업시설의 정보는 20%정도 기대하며, 이것들을 프리미엄정보로서 제공해 나가는 것도 생각할 수 있다.

 

(다) 서비스 스테이션의 관련서비스 전개]

○충전시 서비스에 대한 기대로서 세차와 청소, 배터리 검사가 있다. 또한, 충전과 관계없는 서비스로서 부품교환과 소모부품의 보충이 있다. 이들 서비스 스테이션 본래의 서비스기능을 활용한 비즈니스전개도 기대할 수 있다.

○충전시의 매물, 식사, 차마심에 대한 요구는 높다(반수이상). 이들 요구에 대응해 나가는 것도 필요하다.

 

(라) 소비자의 비용의식

○ 전기자동차 충전지원정보시스템은 회원제 서비스도 생각할 수 있으며, 기본과금(충전요금을 뺀 것)은 월정액 1,000엔 정도로 약 2/3이 허용할 수 있다고 대답했다.

○ 배터리교환방식 이용의 기본요금은 월정액 3,000엔 정도로 60%이 허용된다고 대답했다.

○현재 급유에 관한 런닝비용은 대략 월간 5,000엔~1만엔정도로 보이며, PR 등에 의해 소비자가 전기자동차와 정보이용의 가치의 인지가 추진되면 상기 요금을 허용할 가능성이 있는 것으로 생각된다.

 

5. 국내에서 전기자동차 관련 서비스의 현황

 

각 조사대상 서비스 스테이션을 병렬로 비교함으로써 각 서비스 스테이션의 공통점과 상이점을 정리하고, 거기에서 얻은 시사를 아래와 같이 나타냈다.

 

(1) 공통점에 의한 시사

○충전설비의 이용방법에 관한 문의는 전기자동차 랜터카의 드라이버 등 익숙하지 않은 사람에게서 오는 경우가 많은 경향이 있다. 그 때문에 항상 대응한다기 보다는 필요에 따라 대응할 수 있는 체제를 정리해 두는 것이 현시점에서는 중요하다.

 

○충전설비를 설치하는 데 있어서 종업원에 대하여 설비의 사용방법 등 기본적 사항을 주지시킴과 동시에 전기자동차에 관한 정보와 서비스 방법 등도 함께 수시로 정보제공하는 등 지원이 필요할 것으로 생각된다.

 

○ 전기자동차 사용자는 서비스룸의 이용과 스탭과의대화가 많아지는 경향이 있다. 이것은 전기자동차 소비자에게만 있는 특징 중 하나로 생각되며, 전기자동차 사용자용 서비스를 생각하는 하나의 단면이 될 것이다.

 

(2) 차이점에 의한 시사

○입지에 따른 충전설비의 이용빈도가 크게 다르기 때문에 주변의 환경, 기업, 택시회사, 관공청 등의 존재를 충분히 파악한 후에 비즈니스모델을 검토할 필요가 있다.이용빈도가 많은 곳은 법인, 개인 모두 이용이 많고, 기다리는 시간 비즈니스도 여러 가지 제공을 생각할 수 있다.

○한편, 이용빈도가 적은 서비스 스테이션의 경우는 전기자동차를 계기로 한 시설이용의 확대라는 대응방법을 취하는 등 고안이 필요하다.

 

6. EV보급에 의한 환경변화에 대응한 서비스스테이션의 차세대화에 관한 연구회 워크숍 검토

 

(1) 차세대 자동차회사에 관한 메이커의 견해와 충전 인프라의 전개동향

○자동차의 IT 네트워크화

전기자동차는 IT에 의한 드라이 빅서포트기능 등 언제라도 네트워크에 연결되는 자동차이며, 주차장정보의 제공 등 주변의 IT서비스가 주목받게 된다. 이러한 현재 상태를 토대로 서비스 스테이션에서도 IT시스템을 의식한 새로운 서비스를 생각할 필요가 있다.

 

○프로브정보와 사용자정보의 활용

자동차의 프로브정보의 활용으로 차량의 정비, 회원카드에 등록된 사용자정보의 활용에 의한 핀포인트 서비스 등 이들 정보를 활용한 서비스 스테이션에서의 새로운 서비스를 생각할 수 있다.

 

○이업종과의 연대

편의점, 주차장, 자동차메이커 등과 연대하여 서비스 스테이션은 에너지공급거점에서 자동차 라이프 서포트 스테이션과 같은 서비스형태도 생각할 수 있다.

 

(2) 전기자동차 사회의 자동차 정보사회와 정보콘텐츠

○ 서비스 스테이션의 플랫폼 전략

서비스 스테이션을 네트워크화하여, 전기자동차가 많이 들어오는 “장”을 정의함으로써 장에 들어오는 전기자동차와 그 전기자동차를 향한 서비스를 제공하고자 하는 사업자를 중개하는 새로운 서비스의 기회를 창출할 수 있다.

 

○ 서비스 스테이션과 네트워크서비스의 융합

예를 들면, 과자의 신상품에 관한 정보를 제공하고, 그 시험품을서비스 스테이션에서 받는 것 같이 네트로 제공한 정보와 리얼 채널을 조합함으로써 새로운 서비스를 창출할 수 있다.

 

○ 서비스 스테이션에서 제공하는 가치있는 정보 콘텐츠

현재는 휴대전화 등 어디에서도 정보 다운로드가 가능하므로 서비스 스테이션은 가까운 점포, 관광지 등 주변정보의 제공으로 차별화를 도모함으로써 새로운 서비스를 생각할 수 있다.

 

(3)차세대 서비스 스테이션의 여러 가지 비즈니스 채널의 가능성

○ 전기자동차의 새로운 부가가치

전기자동차가 전력과의 네트워크로 보다 다양한 연결방법을 시작하고, 새로운 부가가치를 만들어 낼 가능성이 기대되며, 스마트 그리드적인 이용을 생각하는 ‘V2H’Vehicle to House등 이러한 상황을 토대로 서비스 스테이션에서도 전기자동차의 앞으로의 이용상황을 상정한 서비스를 생각할 수 있다.

 

○카쉐어(carsharing), 온디맨드(On-demand)교통과서비스 스테이션

서비스 스테이션은 지역생활의 거점으로 서비스 스테이션 렌터카 비즈니스와 같은 카쉐어링도 상응하는니즈가 발굴될 가능성이 있으며, 또한 교통과속지역의 허브거점(반(半)온디맨드교통)도 생각할 수 있다. 이와 같이 서비스 스테이션과 새로운 교통시스템을 여러 가지 형태로 조합한 새로운 서비스를 생각할 수 있다.

 

○부가가치가 높은 정보 콘텐츠서비스 확충

충전설비에 관한 정보배신 등 전기자동차를 위한 정보제공을 수행하는 네트워크를 활용한 광고 제공 등은 전기자동차뿐만 아니라 내연기관 자동차를 위한 서비스를 수행함으로써 서비스 대상을 넓힐 수 있다.

 

(4) 차세대 서비스 스테이션의 여러 가지 비즈니스 찬스의 가능성

○소비자가 즐길 수 있는 서비스 스테이션

전기자동차는 급속충전을 수행할 때에 20~30분 걸린다는 특징이 있다. 이 기다리는 기간 동안 소비자가 즐길 수 있는 서비스를 서비스 스테이션이 제공하면 서비스 스테이션에 오는 전기자동차가 늘어 서비스 스테이션의 경영안정화로 이어질 수 있다.

 

○리얼을 살리는 인터넷의 유효활용

예를 들면, 인터넷 상의 게임에서 서비스 스테이션 등의 리얼 거점에서의 충전을 수행하는 것이 필요하도록 설정함으로써 리얼거점의 활용이 촉진된다. 이러한 네트를 효과적으로 활용하고, 리얼거점에 사람이 유도되도록 새로운 서비스를 생각할 수 있다.

 

○ 서비스 스테이션의 에너지 비즈니스 전개

재생가능 에너지가 전력계통에 대량으로 들어와도 서비스 스테이션이 2차전지를 설치함으로써 전력계통으로 부하를 줄이는 가능성이 있다. 이러한 앞으로의 에너지 이용동향을 토대로 한 서비스 스테이션의 에너지 비즈니스의 전개도 생각할 수 있다.

 

7. 차세대 서비스 스테이션의 앞으로의 전개안

 

(1) 새로운 비즈니스모델안

 “ 서비스 스테이션을 거점으로 한 새로운 서비스군”과 “서비스 스테이션의 울타리를 넘어 상호이용기반의 구축” 및 “지속가능한현금흐름모델의 확립” 등으로 정리된다. 정보제공 서비스 등의 새로운 서비스군은 각 서비스 스테이션과전기자동차의 보급과 소비자의 편리성 향상을 위하여 공통 플랫폼 “상호이용기반과 지속가능한 현금흐름모델: 전기자동차 인프라네트워크 만들기의 공통과제로서 대처할 필요가 있다

 

(2) 차세대 서비스 스테이션 비즈니스모델의 전체상

내연기관 자동차와 전기자동차 등의 병존기간에서도 서비스 스테이션이 계속적으로 석유제품의 안정공급을 계속적으로 하기 위해서는 자동차로 에너지공급뿐만 아니라 관련, 주변의 비즈니스를 복합화시킨 새로운 비즈니스모델에 의한 수익원의 확보가 필요하다.

 

8. 마무리

 

본 조사로 나타낸 차세대형 비즈니스모델안은서비스 스테이션이 소비자로부터 직접 대가를 바라는연료판매 등의 모델이 아닌, 서비스 스테이션들이 네트워크화함으로써 생기는 부가가치 “외부네트워크효과에 관련하여 서비스 스테이션이 플랫폼을 제공함으로써 생기는 비즈니스에 의해 수익을 추구하는 모델이다.

 

본 조사를 통하여 지금부터 서비스 스테이션, 즉 환경변화, 사회의 요청, 기존의 내연기관 자동차에 대응하는 “서비스 스테이션의 차세대화란 무엇인가”를 생각할 좋은 기회가 제공되었다. 앞으로 실증사업 등을 통하여 과제해결을 수행할 것으로 기대된다.

 

▣ 원문제목 : 次世代ＳＳに関する市場動向等調査

 

▣ 원문의 주요목차********************************************************************

1. 서론

2. 석유제품 판매업자의 현황

3. 차세대 자동차의 보급 현황과 동향

4. 차세대 자동차를 둘러싼 사용자의 인식

5. 국내에서 전기자동차 관련 서비스의 현황

6. EV보급에 의한 환경변화에 대응한 서비스스테이션의 차세대화에 관한 연구회 워크숍 검토

7. 차세대 서비스 스테이션의 앞으로의 전개안

8. 마무리