1. 서론

전기자동차(EV, Electric Vehicle), 플러그 인 하이브리드 자동차(PHV, Plug-in Hybrid Vehicle)는 에너지 효율이 높아 주행중의 CO2 배출량을 큰 폭으로 저감할 수 있는 등 하이브리드 자동차와 함께 차세대 자동차의 중심으로 기대되고 있다. EV.PHV 타운 선정 도시에서는 현재 초창기에 있는 EV.PHV 시장을 보급기로의 이행을 촉진시키기 위해, 초기 수요 창출 및 이용 환경의 정비 등을 진행하고 있다.

본 자료는 EV.PHV 타운 구상의 개요 및 선정 도시의 대응, 전기자동차에 대한 운전자의 의식을 조사 내용이다.

2. EV？PHV 타운 구상

가. 개요

“EV.PHV 타운”은 모델 지역에서 차량의 도입이나 충전 인프라 정비, 보급 계발 등을 집중적으로 실시해, 보급 모델의 확립과 일본 전국으로의 전개를 목표로 하는 구상으로, 2009년 3월에 제1기 EV.PHV 타운(8개 광역 지자체)이 선정되었다. 또, 2010년 12월에는 제2기(10개 광역 지자체)가 선정되어 액션 플랜 및 마스터플랜이 책정되었다.

나. 사업의 기본방침

(1) 초기 수요의 창출

EV.PHV의 매력, 구입시의 인센티브, 이용시의 메리트 부여, 성능에 적합한 이용 방법의 검증을 실시하면서, 초기 수요를 창출한다.

(2) 충전 인프라의 정비

현재의 EV의 최대 단점인 주행 거리의 불안감을 해소하기 위해, 보급 대수, 이용 방법, 지역 특성 등과의 균형을 도모하면서, 폭넓은 관계자가 제휴해 충전 인프라를 정비한다.

(3) 보급 계발의 촉진

“EV.PHV 타운”의 실시를 통해 EV.PHV를 집중적으로 도입하여 가시화, 화제화, 환경.에너지 성능에서의 내연기관 자동차와의 차별화를 통해 보급 계발을 촉진한다.

(4) 효과 평가의 실시

EV.PHV의 성능뿐만 아니라, 이용자 시점에서 충전 인프라를 포함한 편리성, 사회 수용성 등에 대해 평가를 실시하고, 보급 계발과 함께 보급의 가속화에 이바지한다.

EV.PHV의 보급을 도모하는데 있어서, 상기 사항은 모두 중요한 포인트라고 할 수 있다. 이미 일반용 전기자동차의 양산 모델이 시판되고 있어 환경 성능이나 저소음 등에서 EV.PHV는 자동차 자체의 매력을 충분히 갖추고 있다. 그러나, 아직 구입 가격이 높아 조성금 등의 인센티브가 필수적이다. 또, 전기자동차의 충전 1회당 주행 거리는 가솔린차나 하이브리드 차에 비해 짧고, 충전에 필요로 하는 시간도 길기 때문에 급속 충전기 등 충전 인프라를 늘리는 일도 필요하다. 한편, EV.PHV는 종래의 자동차와는 동력원이나 사용법이 크게 달라 그 특성이나 장단점에 대한 지식이나 이해, 습관도 필요하다.

3. 제1기 선정 도시의 대처

(1) 현황

2013년경의 EV.PHV 보급 대수의 목표치는 8개 광역 지자체에서 총 3만대 정도이다. 현재의 전기자동차 보유 대수는 8,500대, 판매 대수는 2,000대 미만이다(2009년).

※( )안은 급속 충전기 설치수

<제1기 선정 도시의 EV？PHV 보급 대수, 충전기 설치수의 목표치(2013년경)>

수년 후, EV.PHV가 10만대 보급된다 해도, 일본 전체의 자동차 보유에서 차지하는 비율은 미비하지만, 이전과는 달리 이번에는 착실하게 보급이 진행될 가능성이 높다. 세계가 전동 차량의 가능성에 주목해, 이미 일반용 대량 생산차가 판매되어 많은 관련 비즈니스가 시작되고 있기 때문이다.

(2) 초기 수요의 창출

① 지자체에 의한 솔선 도입

공용차로서의 솔선 도입은 선정 도시 모두가 채용하고 있다. 도입 대수는 각 광역 지자체별로 10∼40대 정도이다. 그러나, 솔선 도입이라고 해도 공용차이기 때문에 함부로 대수를 늘릴 수는 없어 일정한 한계가 있다.

② 전시회.시승회의 개최

선정 도시의 각지에서 전시회.시승회가 개최되어, 이벤트 등을 통해 EV.PHV를 선보이고 있다. 전기 자동차의 저소음이나 독특한 운전 감각은 시승해 보아야 실감할 수 있기 때문에, 시승회는 특히 유효하다.

③ 렌터카, 택시 사업

렌터카나 카 쉐어링으로의 활용은 선정 도시가 많이 실시되고 있다. 전기자동차의 렌터카 도입은 이미 비즈니스화 되고 있지만, 택시는 아직 실험 단계인 경우가 많다. 전기자동차는 주행 거리가 짧기 때문에 장거리 승객을 탑승시키기 어렵다는 과제가 있기 때문이다.

④ 로고 마크 등 정보 발신

로고 마크나 스티커 디자인은 각 선정 도시에서 작성되어 친숙한 캐릭터가 채용되고 있다.

⑤ 구입 지원

구입 지원에는 우선 정부의 보조 제도나 에코카 감세가 있지만, 선정 도시에서는 추가적인 조성 제도가 있다. 조성 제도는 다양하지만 면세나 감세, 보조금, 우선 주차장, 주차요금이나 고속 요금 할인 등이 있다. 경우에 따라서는 구입 시에 소요되는 자동차 취득세와 자동차세？경자동차세의 면세, 각종 보조금으로 조성액의 합계가 200만엔에 가깝다. 또, 주차장이나 유료 도로의 요금이 우대되기도 하여, 금전적인 부담이 적다고 느끼는 사람이 많다.

4. 전기자동차에 대한 운전자의 의식

(1) 전기자동차의 구입 동기

“자동차의 매력”, “가격.비용차이”, “주행 거리”, “충전 설비”의 4개 항목을 상정해, 전기자동차 보유자를 대상으로 구입 동기를 조사하였다. 1위로는 주행 중의 배기가스, CO2가 제로, 새로운 제품에 대한 흥미라고 하는 “자동차의 매력”을 드는 사람이 가장 많았다. 그 다음으로는 “가격.비용차이”, “주행 거리”, “충전 설비”의 순이었다. 한편, 주행 거리 요인이나 충전 설비 요인은 3, 4위로, 주행 거리가 좀 더 길고, 충전 설비를 보다 충실하게 구비되는 것이 과제이다.

(2) 차세대 자동차에 대한 지식

차세대 자동차에 대한 지식 유무를 조사해, 전기자동차 운전자와 일반 운전자를 비교하였다. 전기자동차 운전자는 “구조나 성능을 알고 있다”, “성능 등 개요를 알고 있다”고 응답한 사람이 70% 이상으로 전기자동차에 대해 지식이 있는 운전자가 일반 운전자보다 10포인트 이상 높았다. 전기자동차를 자주 이용하고 있는 운전자가 이러한 지식을 가지는 것은 당연하지만, 자동차의 구조나 성능 등 관련 지식이나 이해의 유무는 보급을 진행시키는데 있어 중요한 요인이 된다.

(3) 평상시의 충전, 충전 설비의 설치 희망

평상시의 충전 장소나 향후의 설치 희망 장소에 대해 조사한 결과, 전기자동차 운전자는 평상시에는 자택에서 충전하고 있었으며, 자택 이외에서는 약 70%가 주로 보통 충전기를 이용하고 있다. 그러나, 이 중 절반은 “어쩔 수 없이 보통 충전기를 이용”하고 있는 상황으로, 급속 충전기의 정비가 향후 시급한 것을 알 수 있었다. 또, 일반 운전자에게 충전 설비의 설치 희망 장소를 조사한 결과, 자택 차고 등의 보관 장소, 또 쇼핑센터와 같은 체재 시간이 긴 장소에서의 설치 희망이 많았다. 자택에서의 전원 공사, 보관 장소에서의 충전 환경 조성은 향후 중요한 보급책이라고 할 수 있다.