1. 문제의 소재와 선행 연구

(1) 선행연구조사

최근 강한 관심을 모으고 있는 민간항공기 산업에 관한 경제, 경영적 연구는 일본에서는 주로 1980년대부터 수행되어 왔다. 이 배경에는 제2차 세계대전 후 일본에서는 YS-11을 제외하고 민간항공기가 성립하지 못 했던 것과 냉전구조의 확립으로 항공기산업은 주로 군대에 역점을 두어 민간항공기에 대한 관심은 별로 없었던 것으로 생각된다. 이러한 경향은 냉전이 붕괴되는 1980년대부터 바뀌어, 1990년대 이후는 세계의 민간항공기 산업에 관한 논의가 증가하고, 세계에서 국내로 관점이 바뀌었다.

항공기산업의 세계적 산업구조에 대해서는 카사하라(笠原)가 에어버스사 및 보잉사라는 대기업 항공기 제조사와 P&W사, GE사와 같은 항공기 엔진제조사가 형성되기까지 유럽과 미국의 항공기 제조사를 중심으로 한 재편성과 글로벌 전개에 대하여 고찰하고 있다. 미조타(溝田)는 민간항공기의 항공기 제조사, 특히 보잉사와 에어버스사에 한정되어 항공기의 공동개발과 생산분담의 글로벌구조를 “다층”네트워크로 만들어 내고 있다. 이와 같이 항공기 제조사와 하청업자와의 전략적 연대에 대해서는 토쿠다(徳田)가 국제분업이 전개된 이유를 항공기산업의 수요와 공급의 글로벌화 관점에서 다루고 있다.

그리고 미국 국내의 민간항공기 산업의 시장구조와 항공기기술에 대해서는 야마자키(山崎)가 생산설비의 근대화와 CAD, CATIA도입의 의의와 효과에 대하여 변화의 크기를 지적하고 있다. 이러한 민간항공기 산업의 세계적 전개 속에서 일본의 중견, 중소기업은 항공기 산업으로의 신규참가를 목표로 하고 있다. 일본의 항공기 산업 전반을 역사적 관점에서 정리한 것으로는 가와무라(河村)가 있다. 가와무라는 세계의 항공기산업에서 지역, 특히 도카이지역의 항공기산업집적의 요인으로 브레이크 다운시켜, 도카이지역의 항공기산업의 가능성의 높이를 지적하고 있다. 국내의 항공기산업의 거래관계, 즉 입지적 측면에서의 분석에 대해서는 미야가와(宮川), 고우다(合田)・아사이(浅井), 고우다(合田)가 있다. 지역레벨에서는 신규참가의 동향에 대해서는 나가노현의 입장에서 오오이(大井）, 야마구찌현의 입장에서 구마노(能野)가 강한 기대를 가지고 있으며, 지역기업이 항공기산업에 대한 신규참가를 위한 가능성을 찾고 있다.

(2) 문제의 소재

선행연구에서도 분명히 밝혀졌듯이 항공기 산업의 산업시스템이 글로벌화하는 속에서 국내에서는 특히 지역수준의 항공기 산업이 크게 주목 받고 있다. 이 배경에는 신흥국에서의 지상교통에서 항공으로의 이동 및 선진국의 허브 앤 스포크(Hub and Spokes)에 기초한 대량운송에서 포인트 투 포인트(Point to Point)에 의한 소, 중량운송으로의 운송이 추진되고, 항공수요가 증대될 것으로 예측되며, 결과로서 항공기 수요가 장래적으로 많아질 것으로 예측되기 때문이다. 그 중에서도 로컬선을 중심으로 한 중소형 제트기로의 수요증대가 있다. 이 현상은 이미 실제로 시작되었으며, 예를 들면 일본항공은 국제, 국내간선으로 운항하는 B747-400형기를 2010년도 중에 모두 퇴역하는 것이 정해져 있다. 이것은 경영재건에 따른 운영비용의 저감과 연료유 가격급등에 대한 대응으로 다운사이징(기체 축소)을 도모한 것이었다.

항공기 수요 확대는 기존 항공회사의 신규도입으로 대체수요뿐만 아니라 신흥항공회사의 증가에 따른 항공기의 신규수요가 증가하게 될 것이다. 신흥사회의 증가란 LCC(Low Cost Carrier)의 대두이다. LCC의 특징은 염가의 항공서비스와 그것에 대응한 비용삭감, 지상업무의 효율화와 함께 기체 운용의 효율화가 있으며, 그 결과, 집중적 중소형기의 배치로 이어진다. LCC에서는 특히 B737-800형기와 A320형기에 발주가 집중되고 있다.

일본에서는 올해 들어 경제산업성이 내 놓은 “산업구조비전” 속에서 항공기 산업을 전략산업으로서 적극적으로 육성한다고 자리매김하였다. 이 비전에서는 일본의 항공기산업이 보잉사를 중심으로 하는 부품, 모듈의 분담이 중심이었으나, 여기에서 탈피하여 차세대 환경 항공기의 세계 거점으로서 항공기 산업을 고부가가치화하고자 한다. 그 솔루션의 하나가 미쓰비시항공기에 의해 40년만에 생산된 여객기인 MRJ(MitsubishiRegional Jet)이다. 추가로, 중소기업과 타 기업의 항공기 산업 영역으로의 참가로 경쟁력 있는 고부가가치 항공기 산업의 실현을 목표로 한다.

이러한 항공기 산업은 주목과 큰 기대를 받고 있다. 그렇다면 항공기사업의 국내시장은 확대되고 있는 것인가. 최근 3년간은 적어도 국내시장의 경우 큰 변동은 없는 상태이며, 신규 참가기업의 증가는 기존 점유율을 차지하기 위한 경쟁이 될 것이다. 국내의 최신 동향의 경우, 2010년 9월에 MRJ의 부품생산이 시작되었다. MRJ에 대해서는 국내기업의 참가가능성 확대의 기대가 증가하고 있으나, 현재 상태로는 해외 공급자가 약 70%를 차지하고 있다.

항공기 산업은 신규참가 시 시장의 크기 등의 제약이 있으나, 제조하는 기업에 입장에서는 부품수가 300만개로 자동차의 약 100배이며, 신규참가의 여지가 있을 것으로 보인다. 물론 항공기 산업의 시장환경은 엄격하며, 참가 완료한 기업의 선행자 이익은 크다. 그럼에도 불구하고 항공기 산업의 기술수준은 높고, 신규참가에 의한 자사의 기술수준 향상을 기대할 수 있다. 일반적으로 항공기 산업의 신구참가가 어려운 가운데 지역, 자치단체에서 항공기 산업으로의 성장기대는 크다. 본 보고서에서는 문제의식에서 항공기 산업에 대한 지역기업, 자치단체의 기대를 실제 항공기 산업의 신규참가에 어떻게 연결시킬 것인가, 항공기 산업으로의 참가가능성을 찾음으로써 국내항공기 산업의 새로운 단계로 향한 과제를 검토해 나가고자 한다.

2. 항공기 산업의 동향

현재의 항공기 산업은 세계적인 과점상태가 계속되고 있다. 대표적 기업은 보잉사(아메리카), 에어버스사(EU), 봄바디어(Bombardier Inc. 캐나다), 엠브라에르사

(브라질)이며, 이 4개사에서 거의 과점시장을 형성하고 있다. 최근에는 쌍발 제트엔진기(Regional jet, RJ)로 세계적인 신규참가의 움직임이 있다. 이 대표적 사례는 미쓰비시항공기의 MRJ(일본), 스호이(Sukhoi)사의 SSJ(러시아), 중국상용기기의 ARJ(중국)을 들 수 있다.

세계적으로 쌍발 제트기의 신규 개발 및 수주가 계속적으로 증가하고 있으나, 현실적으로는 항공기 생산을 리드하는 것은 선행 4개사이며, 그 중에서도 보잉사와 에어버스사가 가장 큰 회사이다. 양사 모두 신형 중형항공기 개발 및 제조에 노력한다는 점이 공통적이며, 보잉사는 B787형기가 847기의 수주, 에어버스사는 A350XWB가 573기의 수주를 얻고 있다. 그 중에서도 전자는 본격 생산에 들어 간 것으로, 국내 공급자의 기대도 커지고 있다.

일본의 항공기 산업은 지금까지 논한 바와 같이 대기업 재료공급 기업은 별도로 하고 항공기의 프라임 메이커의 세계적 기업은 없고, 일본의 커다란 중공업계 제조사일지라도 대기업 항공기 제조사의 일차 외주기업일 뿐이며, 부품과 기체의 생산을 수행하고 있다. 특히 일본에서는 역사적 경위에서 보잉사와 관계가 깊고, 일본 항공기 산업의 생산입지는 보잉사의 국제분업체제 속에 있다고 해도 과언은 아니다.

최신 787형기는 전 부품 중 약 35%가 일본 내에서 생산이 되어 그 영향은 한층 증가되었다. 물론 이전부터 에어버스사, 봄바디어사 및 엠브라에르사 모두 부품생산에서 거래관계가 있으며, 예를 들면 엠브라에르사의 부품에서는 가와사키중공업이 현지 생산을 한 실적도 가지고 있다. 그러나 그것은 보잉사와의 거래량에 비교하면 적으나, 일본의 항공기 산업은 보잉사를 기본으로 하여 움직이고 있다고 해도 좋을 것으로 생각된다.

3. 항공기산업의 공간적 분업

항공기 세트 제조사의 2대 기업인 보잉사와 에어버스사는 모두 국내에서만 완결하는 생산공정이 아닌, 글로벌 조달에 기초한 부품, 컴포넌트의 공급망을 구축하고 있다. 특히 대형 컴포넌트여도 해외에서 일부분 완성시켜, 배와 항공기로 운송하는 체제를 취하고 있다. 일본에서는 보잉사의 대형 컴포넌트의 조립공정이 입지하고 있으며, 그 중핵을 차지하고 있는 것은 중부권이다.

중부권은 전통적으로 큰 중공업계 제조사 공장이 집적되어 있다. 또한 큰 중공업계 제조사로부터 수발주관계로 협력회사와 같은 공급자도 집적하고 있다. 중부권의 우위성은 경쟁우위에 가까우며, 중부항공기 클러스터의 양상을 나타내고 있다. 원래 중부권에는 큰 중공업계 제조사로서는 미쓰비시중공업과 가와사키중공업이 입지하고 있다. 모두 역사가 있는 항공기공장을 나고야와 기후에 각각 가지고 있다. 그러나 B787형기의 생산에 있어 보잉사는 항공기의 컴포넌트를 중부권에서 생산하고, 그것을 중부국제공항에서 운송하여 아메리카의 조립공장으로 운송하는 것이다.

간토에서는 토치기현 우츠노미야시에 후지중공업 항공우주컴퍼니 우츠노미야제작소가 입지하고 주변에는 공급자도 입지하고 있다. 공급자는 항공기의 중간조립 부품제공을 위하여 상당한 기술집적을 가지고 있다. 이러한 산업집적지역은 증산이 계획되고 있는 B77형기 등의 민간기 및 안정적이 방위기의 수요가 글로벌화하고, 항공기 부품의 기재가 변화하는 속에서 금속가공을 중심으로 한 항공기 산업 집적지는 어떤 변화를 요구한다는 것을 생각할 수 있다. 세계적 공간적 분업이 변화하는 속에서는 간토권과 간사이권의 산업집적도 어떤 전환점이 도래하는 것으로 예상된다.

4. 지역기업과 지방자치체의 신규 진입을 위한 대응

(1) 전국적 항공기산업 신규 참가 붐

2000년 이후 일본의 항공기산업에 대한 관심은 높아져 왔다. 그 배경에는 국내제조업의 경영환경의 엄격함이 있다. 그 중에서도 2008년의 리만쇼크는 자동차산업을 중심으로 하는 제조하는 기업이 하나의 업종으로 존재하는 것에 대한 위기감을 급증시켜, 신분야로의 전개를 생각하게 되었다. 신규분야의 개척에 있어서 다종다양한 업종 중에서 세계적인 항공기수요의 고조와 큰 항공기제조사에 의한 신기종 투입이 이어져 기업사이드의 항공기 부품에 대한 생산량 증가로의 기대가 한층 높아졌다.

(2) 도쿄도의 AMATERAS

도쿄도의 항공기산업 공동수주조직은 AMATERAS로 불린다. 해당 조직은 도쿄도 상공노동부가 2007년도부터 시작한 항공기산업으로의 참가 지원사업의 실시가 계기가 되었다.

AMATERAS는 일괄생산의 메리트를 더욱 전개하기 위한 PMA11(Parts Manufacturer

Approval)부품에 대한 참가를 모색하고 있다. 이 조직에서는 이미 Tier2로서의 포지션을 확보하고 있는 기업이 있으나, 앞으로는 직접, 미국의 부품제조사와 거래관계를 구축하는 것을 가능하게 하기 때문에 OEM부품만이 아닌 PMA부품에도 도전하고 있다. 이러한 거래는 국내거래뿐만 아니라, 해외기업과의 국제거래가 된다. 그 때문에 해외기업과의 거래실적이 중시되어 영업전개에서는 전문적 영어실력도 필요하게 된다.

5. 항공기산업의 과제와 전개

(1) 항공기 산업이 안고 있는 문제

일본의 항공기 산업에 있어서 최대 과제는 항공기의 프라임 메이커가 없다는 것이다. 자동차 산업과 같이 국내에 수사의 세트 메이커가 있다면 국내 공급자의 집적이 형성되나, 일본의 항공기 사업에서는 Tier1이라는 큰 중공업계 제조사의 집적인 중부권의 Tier2 이하의 중소 공급자의 집적에 머물러 있다.

지역의 중소기업에 있어서 항공기 산업으로 신규참가의 길은 쉽지 않으나, 신규참가에 있어서 준비해야만 하는 것이 몇 가지 있다. 그것은 항공기 우주산업용 품질메니지먼트 시스템규격인 JISQ9100 또는 국제특수공정 인증프로그램인 Nadcap(National Aerospaceand Defense Contractors Accreditation Program)를 취득하는 것이다. 현재, 항공기산업에 참가하는 기업이 모두 JISQ9100과 Nadcap를 취득하고 있는 것은 아니다.

(2) 항공기 산업의 신규참가에 의한 효과와 전개

항공기 산업의 파급효과는 지역기업과 자치단체에서 대단히 커다란 기대를 하고 있다. 그래서 항공기 산업의 경제 파급효과를 보면, 항공기 산업의 산업 파급효과는 반드시 높지는 않으며, 자동차 산업이 872조엔인데 비하여 항공기 산업은 12조엔으로 자동차 사업의 불과 1.4%의 효과에 불과하다. 그럼에도 불구하고 항공기 산업에 대한 기대가 높은 것은 기술 파급효과가 크기 때문이다. 자동차 산업의 기술 파급효과가 34조엔인데 비하여 항공기 산업은 103조엔으로 약 3배가 넘는다. 따라서 지역기업과 자치단체에 있어 항공기 산업으로의 신규참가의 매력은 항공기 산업에 종사하는 것에서 얻을 수 있는 기술 향상이라는 것은 분명하다.

(3) 결론

일본의 항공기 산업은 프라임 메이커가 없다고 하는 조건 속에서 방위용 생산과 해외와의 국제생산 분담을 적극적으로 취함으로써 산업으로서 발전을 이루어 냈다. 종래의 생산시스템에서는 대기업 중공업계 제조사를 중심으로 하는 협력기업에서 부품가공을 충분하였으나, 거형(鋸型)발주에서 일괄생산으로 전환, 또는 항공기부재의 변경에 따른 종래의 거래구조에서는 국제적인 비용경쟁에 이기는 것이 어렵게 되었다. 당연히 대기업 중공업계 제조사는 공급자와의 거래관계 재구축을 모색하기 시작하였으며 지역기업과 자치단체는 신규참가 시에 전에 없던 기회를 얻은 상황이 되었다.

성장분야인 항공기 산업에 진심으로 신규참가한다면 지역기업, 자치단체와 국가라는 행정이 연대하여 자사 또는 그룹의 강점을 내세워 수주를 얻으러 갈 필요가 있다. 그 강점이란 대기업 중공업계 제조사가 거래를 하여 메리트가 되는, 바꿔 말하면 안정적인 거래관계 속에서 비용저감을 도모하는 기술과 생산체제라고 말할 수 있다. 체제를 구축하기까지 지역이 열심히 할지 어떨지는 항공기 산업으로의 신규참가 시에 커다란 과제라고 말할 수 있다.