2. 물류 시장과 물류 기업의 서비스

가. 중국계 하주 기업의 물류

중국의 제조업 기업에서는 물류의 외부화가 별로 진행되지 않고 있다. 조달？제품의 물류 업자로의 아웃소싱은 약 20%로 그 외는 자사 또는 관계 업체가 담당하고 있다. 물류의 외부화가 진행되지 않는 이유 중 하나는 중국은 대기업부터 소기업에 이르기까지 생산 부문 이외에도 관련 부문을 자사 내에 두고 있어, 물류를 외부 전문 업자에게 맡기는 경우가 적다는 전통적인 이유도 있지만, 화물의 분실이나 손상, 배달 지연의 우려 등 물류 기업에 대한 신뢰성 부족도 들 수 있다. 최근 중국계 하주 기업 중에서도 광역화와 고도화된 물류를 전개하는 기업이 많아지고 있다. 이는 전체적인 비용？경영의 효율성의 추구가 중요하다는 인식이 높아진 결과이다. 또, 가전, 전자, 자동차 부품, 식품, 일용잡화 등에서 전체 중국 단위로의 물류 요구가 생겨 광역 물류 네트워크로의 대응이 요구되고 있다. 이러한 가운데, 중국계 물류 기업의 대응력에 대한 불만, 광역 네트워크 이용의 관점에서 외국계 물류 기업에 업무 위탁하는 사례도 생기고 있지만, 그 수치는 매우 적다.

나. 외국계 하주 기업의 물류

외국계 하주 기업의 중국 진출 시 물류는 큰 문제였다. 중국계 물류 기업은 물류 품질의 신뢰성이 낮고, 광역 물류에 대응할 수 없다는 등의 문제점이 있었다. 이러한 상황을 근거로 외국계 하주 기업은 물류의 아웃소싱을 외국계 물류 기업에 기대하게 되었으며, 이를 계기로 외국계 물류 기업이 중국에 진출하였다. 중국 물류 시장으로의 외자 진출은 80년대말까지 제한되어 있었지만, 이 후 단계적으로 완화되어 각 국의 물류 기업이 진출하고 있다. 특히 WTO 가맹 이후 진출은 가속화하고 있다. 외국계 하주 기업, 특히 동남아시아, 중국, 일본간에 글로벌 SCM(Supply Chain Management)를 전개하고 있는 글로벌 기업 중에는 자사 계열로 물류 기업을 설립하는 경우도 있다. 이는 물류 전문 업자에게 업무 위탁하는 것보다 자사의 물류 특성에 적합한 물류 시스템을 구축하는 것이 용이하다는 판단 때문인 것으로 보인다.

3. 물류 정책과 물류 인프라의 확충

가. 물류 정책

중국에서는 경제의 발전, 글로벌화에 수반해 고도의 물류가 요구되어 일정 부분 실현되고 있는 반면, 구태 의연한 물류도 남아 있다. 즉, 고도화가 일정 부분 실현되고 있는 물류 시장과 미발달한 물류 시장이 혼재하고 있는 이중 구조로 되어 있다.

중국 정부의 물류 정책은 뒤떨어지고 있는 중국 내 물류 시장에 대한 육성 정책과 본래 제한 업종인 물류업의 외자 제한을 완화하는 정책이라고 하는 2개의 정책을 통합해 중국의 물류업을 발전시키는 것을 시도하고 있다.

중국의 물류 행정 조직은 복잡해, 중국의 물류 관련 행정 기관은 복수의 행정 기관에 걸쳐 권한이 분산되어 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해, 과거의 행정개혁 시, 수차례에 걸쳐서 개혁을 해 왔다. 2003년의 개혁에서는 종래의 국가경제무역위원회와 대외무역경제합작부가 폐지되고 새롭게 상무부가 신설되었다. 2008년의 개혁에서는 국가민용항공총국과 국가우정국이 교통부로 통합되어 새롭게 교통운수부가 설치되었다. 하지만 종래부터 논의가 되고 있던 교통부와 철도부의 통합은 보류되었다.

중국의 물류 정책에서 주목해야 할 사항은 다음과 같다.

(1) 2건의 “의견” 공포

ⓛ “중국 현대 물류 발전 가속에 관한 의견”의 공포(2001년 3월)

현대 물류업의 발전을 위한 정책 지침으로서 중국에서의 현대 물류업 발전의 지도 사상과 전체 목표를 제시하고 있다. 특히 SCM나 3PL의 발전을 촉진하고, 물류에 대한 정책 법규를 시급하게 정비한다고 하는 정책 과제, 물류 인프라의 정비？확충, 정보화 추진 등을 정책 과제로 하고 있다.

② “중국 현대 물류 발전 촉진에 관한 의견”의 공포(2004년 8월)

“행정허가법”에 근거해 인허가권의 대폭 축소, 철도 화물 대리업, 복합 일관수송의 추진, 물류의 전업화, 물류업으로의 투자의 다양화, 물류 시장의 대외 개방, 물류 관리의 고도화, 물류 시설의 통합과 광역 물류센터의 건설, 통관 절차의 간소화, 배송물류의 추진 등에 관한 방향을 내용으로 하고 있다.

상기와 같은 일련의 정책은 WTO 가맹시의 공약 이행에 수반하는 외자로의 개방에 대해 중국계 물류 시장의 고도화를 강하게 의식한 것이다.

(2) WTO 공약과 그 이행

중국 정부는 WTO 가맹시의 물류 관련 공약에 다소 문제가 있는 것도 거의 이행하고 있다. 이로 인해 외자 물류 기업의 진출이 급속히 증가하고 있다. 또, 엄격히 규제하던 철도 사업에 대해서도, 합작이지만 독일이 철도를 사용한 물류 기업을 2007년 6월에 처음으로 설립하였다.

(3) 제11차 5개년 계획

제11차 5개년 계획(2006-2010년)의 물류 정책에서는 “교통 운송업의 우선적 발전”, “현대 물류업의 발전”이 2개의 큰 핵심이 되고 있다. 전자는 교통 인프라 정비 등 하드면에 중점이 두고 있는데 반해, 후자는 물류업이라고 하는 업태나 물류 서비스라고 하는 소프트면의 발전에 대해 언급하고 있는 것이 특징이다.

(4) 제12차 5개년 계획

2011년부터 제12차 5개년 계획(2011-2015년)이 시작되었다. 2011년 봄에 공표된 제12차 5개년 계획의 대강에서는 물류 정책과 관련해, “사회화, 전업화, 정보화된 현대 물류 서비스 체계를 신속하게 구축해, 3PL를 대대적으로 발전시키고, 현재 보유하고 있는 물류 자원을 우선 정합하고 이용해, 물류 인프라 건설과의 제휴를 강화해 물류 효율을 향상시키며, 물류 비용을 인하한다. 농산품, 광업 생산품 등의 중점 분야의 물류를 발전시킨다. 물류 발전을 위한 지역 배치의 최적화를 도모하고, 물류효능 집적구역 등을 발전시킨다. 현대 물류 관리를 추진해 물류 지능화와 표준화 수준을 높인다“고 되어 있다.

(5) 그 외 관련 정책

외국계 기업의 물류에 관해서 우대조치를 주거나 규제완화를 함으로써 고도화된 물류가 육성되는 환경을 제공하는 정책을 채택하고 있다. 대표적인 것으로는 보세구역의 설치로 통관이 간편화하고 있다.

나. 물류 인프라의 확충

중국은 빈약한 교통 기반을 경제발전의 최대 제약 요인으로 인식하여 1990년대부터 교통 운수 관련 인프라 정비를 급속히 진행하고 있다. 1990년과 비교해 2009년 시점에서 철도는 부설 거리가 1.5배, 전화율이 4.4배 증가하였다. 도로의 경우, 총부설 거리는 3.8배 증가하였지만, 2005년부터는 촌도(村道)를 포함한 수치로 이 부분을 고려하면 약 1.8배 정도의 성장이다. 고속도로는 1994년부터 부설되기 시작하여 2009년에는 65,100km에 이르고 있다.

그동안 교통 분야에서의 건설투자의 중점이던 철도에서 도로 수송으로 전환된 것이 주목된다. 즉 중국에서는 종래 철도를 중심으로 육상운송 체계가 구축되어 도로 수송은 철도 수송의 보완적 수단으로 자리매김되고 있었다. 1980년대까지의 철도로의 투자액은 도로 수송의 3배 이상의 수준을 유지하고 있었다. 그러나 도로 수송에 대한 능력 증강의 요청이 강해져, 교통 분야의 투자는 1990년 이후 점차 도로 건설로 전환되고 있다. 특히 도로 간선 수송에서 중요한 자리 매김이 되는 고속도로는 비약적인 건설이 진행되고 있다. 2009년의 65,100km는 미국에 이어 세계 제2위의 규모이다.

한편, 2008년의 금융 위기 대책으로 4조 위안의 고정자산 투자를 실시하였는데, 이로 인해 철도 건설(조기 착공)이 추진되어 수송 인프라에 대한 투자에 차지하는 철도의 비율이 확대하고 있다. 중국 철도부에서는 최근 증가하는 일반 산업을 위한 수요의 요구에 대응하기 위해, 발착역, 루트, 운행 번호, 발착 시간, 운임의 5개를 정한 화물열차인 “오정열차(五定列車)”나, 수송속도 향상, 정시성을 확보하기 위한 여객용 직통편 차량에 화물 차량을 연결시킨 “행포열차(行包列車)”, 전용 컨테이너 수송 열차 등의 서비스를 개시하고 있지만, 물류 광역화를 위한 수송이라는 관점에서는 부족한 상황이다.

▣ 원문제목 : 中？物流の現？？課題と？？