1. 서 론

 

인도는 현재 세계에서 4번째로 온실가스 배출량이 많은 나라이다. 하지만 세계에서 인구가 2번째로 많은 나라임을 감안하면 1인당 배출량은 세계 평균수준을 한참 밑도는 수치를 나타내고 있다. 2007년 인도에서 발생되는 이산화탄소의 12.9%가 교통 분야에서 배출되고 있는데, 교통 분야는 이러한 이산화탄소 배출 외에도 도로혼잡, 지역 대기오염, 소음 및 교통사고의 주범이기도 하다. 이러한 교통 분야의 탄소 배출외의 문제점들은 도시지역에서 매우 심각한 상황인데, 이러한 문제점들은 지난 20년간의 경제 재건에 의해 더더욱 심화되었다. 이 시기동안 철도 교통은 여객 및 화물 모두 도로 수송에 입지를 상당히 빼앗겼고, 도시에서는 대중 교통수단이 쇠퇴하고 승용차 이용비율이 급속도로 성장하였다.

 

인도의 교통발전을 보다 지속성 있도록 하기 위해서는 환경 문제를 해결하고 동시에 도전적인 교통개발을 병행해야만 한다. 인도 환경변화 계획청(NAPCC) 에서는 교통 분야에서 배출되는 온실가스는 지속가능한 수단 즉, 대중교통의 확충, 바이오연료의 장려 및 에너지효율 강화 등을 사용하여 감소시킬 수 있다는 사실을 인지하고 있다.

 

본 사업은 인도정부의 저 탄소 교통시스템을 인지하도록 도움을 주기 위해 계획되었으며, 본 사업의 목적은 아래와 같다.

 

1) 국가적 수준에서 지속가능한 교통시스템을 확보할 수 있는 협력 정책수립을 위한 환경조성

2) 탄소발생량을 저감하면서 이동성은 증가시키는 도시의 교통능력 확충

 

2. 워크샵 의사록

 

2.1 시작 세션

2.1.1 인도의 저탄소 교통

P.R. Shukla 교수는 저탄소 교통개념을 소개하였다. 환경 협약체에서 저탄소는 2 단계의 안정 시나리오를 가지고 있는 것으로 정의하고 있다. 그러나 어떤 나라에서는 이것만으로는 불충분하다고 하기도 하고, 어떤 나라에서는 현실적인 상황을 고려하면 이 단계도 성취하기 매우 어렵다고 하소연 하는 등 국가별로 다양한 의견이 나오고 있다.

 

교통분야는 신흥개발국들이 급격하게 늘어나면서 온실가스 배출과 관련하여 매우 중요한 분야가 되었지만 이것은 위기이자 기회이기도 하다. 기회라고 보는 의견은 다양한 기술, 기반시설 및 행동양식의 변화를 도입하여 이러한 가스배출을 감소시킬 수 있다는 점이며, 교통분야의 위기에 해당되는 사항은 승용차 교통량이 급속히 늘면서 상대적으로 환경 친화적인 철도 교통량이 감소하는 것이다. 인도는 철도교통을 활성화 하기 위해서 상당한 투자를 지속하였지만 여기서 의문이 발생한다. - 이러한 기반시설에 얼마만큼의 투자를 하여야만 하는가?

 

최근의 환경부 탄소배출량 자료를 보면 이러한 탄소배출량의 2/3 가 에너지 사용에서 나오며, 교통분야에서 발생되는 분량은 단지 14% 에 불과한 것으로 나타나고 있다. 그러나 선진국에서는 이 수치가 매우 높은데, (미국의 경우 교통분야가 거의 40% 에 육박한다) 이러한 사실의 의미는 소득이 증가할수록 교통분야에서 발생되는 탄소배출량이 많아지고, 따라서 교통분야에 초점을 맞추어야 하는 것이다.

 

 

2.1.2 독일의 국제 기후 협약안

국제 기후협약안(ICI)은 신흥개발국 및 개발진행국가 에서의 기후보호 사업을 독려하는 안이다. 이러한 사업에 필요한 자금은 탄소배출권의 경매로 인한 수익금으로 충당된다. 이 ICI의 주목적은 저탄소 경제가 충분히 달성가능하고 경제적으로도 타당성이 있다는 사실을 중명하기 위한 것이다.

독일에서는 교통분야 에서의 이산화탄소 배출이 2000년 이후로 계속 감소 추세에 있다. 그러나 위기는 계속 진행형이고, 따라서 혹독한 기후협약 규정은 선진국에서도 탄소배출량을 더욱 감소시키고, 동시에 신흥개발국 에서도 현재의 가스 배출량 추세를 감소시켜야 할 것이다. 독일에서는 다음의 국가적 타원에서의 이산화탄소 발생 저감을 위한 교통정책을 시행하고 있다.

 

1. 국가 지속성 전략

2. 화물운송 및 조달 마스터 플랜

3. 이산화탄소 배출량을 기준으로 하는 차량세

4. 12 ton 이상의 화물차에 대한 통행료

5. 기반시설의 재활용을 위한 국가 재활용 계획

6. 전기자동차를 위한 국가 개발계획

 

 

2.1.3 기후변화 및 교통에 대한 UNEP 의 프로그램

Mr. Rob de Jong 은 UNEP 의 교통분야에 대한 세계적인 활동에 대해 토론하였다. 이산화탄소 발생에 대해서는 교통분야가 25%를 기여하고 있으며 IPCC 예측치를 바탕으로 하면 2050년에는 이러한 수치가 33% 에 이를 것으로 보인다. 이러한 배출량의 75% 가 도로교통 분야에서 배출되며 결국 이러한 배출량의 증가는 대규모의 차량증가에 기인한다고 볼 수 있다. 현재, 세계적으로 7억 5천만대의 승용차가 있으며 IEA 에상은 이 수치는 2015년에는 30억 대로 증가할 것으로 보고 있으며 이 중 상당한 양의 자동차가 신흥개발국의 소유로 보고 있다. 이러한 자동차의 대규모 증가는 신흥개발국 에서는 안전, 대기오염 및 환경변화에 대한 악몽이긴 하지만 여기에는 해법이 없는 것은 아니다.

UNEP 의 교통분야 정책은 “회피, 이동 및 정화” 이다. 회피는 지속가능한 도시계획을 통해 여행의 필요성을 최소화 하는 것이며, 이동은 교통분야의 목표를 에너지 효율극대화에서 저 에너지 소비로 변화시키는 것이고, 정화는 좀 더 효과적이고 환경 친화적인 교통수단으로 옮기는 것이다.

 

2.1.4 “저탄소 교통의 촉진” 사업의 소개

이 사업에는 2가지의 정부개입 정책이 포함되어 있다. 1) 국가적 차원에서의 교통정책 계획의 개발, 2) 도시지역에서의 저탄소 교통계획 이 그것이다.

이 사업은 인도정부의 저탄소 교통정책의 필요성을 절감하도록 계획된 사업으로서 현재 진행 중인 기후변화에 대응하는 국가 행동계획과 Jawaharlal 국가 도시 재건계획과 함께 보조를 맞추고 있다.

 

2.1.5 H.E. Jairam Ramesh 발표강연의 핵심요약

교통분야는 온실가스 배출의 약 7.5%를 배출하고 있다. 그러나 이러한 수치는 2025년에는 15% 로 증가될 전망이며, 따라서 교통분야의 배출가스를 절감하기 위한 노력이 절실히 필요한 상황이다. 본 사업에 포함된 실행과제들은 즉각적으로 시행되어야 하며 비록 일정상 이른감이 있는 과제들도 앞당겨서 실행에 옮겨야 할 것이다. 많은 과제들이 인도정부에 의해 착수되고 있으며 이러한 조치들은 저탄소 교통 확립에 많은 도움이 될 것이다.

 

2.1.6 토론

 

1) 무동력 교통 : 도시계획 및 건축 대학의 K.T. Ravindran 박사는 인력거와 무동력 교통수단이 현재의 교통대안으로서 부당하게 주목을 받지 못하고 있으며 추후에 반드시 이러한 대안들도 포함되어야 한다고 주장하였다. Geetam 교수도 인도의 주무 장관에게 이러한 무동력 교통수단은 무 탄소배출 수단으로서 저탄소 교통정책에 포함시켜야 한다고 주장하였다. Mr. De Jong 도 현재의 교통정책에 사용되는 비용은 모두 도로등의 건설에만 사용되며 이러한 풍조는 반드시 변화되어야 하며 자전거 도로 등의 건설 쪽에도 일부 반영이 되어야 한다고 역설하였다.

 

2) 국가 교통정책 개발 위원회 : AIT 대학의 K.L. Thapar 교수는 이 사업이 국가 교통개발 정책 위원회의 사업으로 편입되는 데 도움이 되도록 사업시기를 앞당기자는 장관의 의견에 동조하였다.

 

3) 가스배출의 진행단계 : CSE 의 Anumita Roychoudhry 는 탄소배출 기준을 2010년 자동차 연료정책이 시행되는 것처럼 빠른 시일에 수행되도록 스케쥴 확립이 중요하다고 주장하였다. 이러한 시행 스케쥴은 교통연료 경제표준과 병행하여 개발되어야 한다. 왜냐하면 만일 교통연료 경제표준만 먼저 수립되어 시행되면 보다 연료효율이 높은 디젤유를 모든 사람이 선정할 것이기 때문이다.

 

 

2.2 저탄소 교통수단의 촉진

 

2.2.1 교통의 지속성 지수

이 프리젠테이션은 지속가능한 교통정책에 대한 정의에 초점을 맞추어 교통 지속성의 평가도구 개발 및 도구 선택의 중요성과 사용 데이터의 신뢰도와 적용성의 중요성에 대해 설명하였다. 유럽 교통장관회의 (ECMT)에서 2004년 정의한 바에 의하면 이 사업의 가장 중요한 목적은 역시 지속가능성의 정의에 대한 것과 일맥상통한다 라고 기술하고 있어 이러한 지속가능성에 대한 중요성을 대변하고 있다.

이 프리젠테이션의 결론은 다음과 같다 :

 

1. 일련의 지속가능성 평가도구는 교통계획의 개선, 특히 장기적 영향검토 및 다양한 분야의 접목에 대해 대단히 유용한 도구를 제공한다.

2. 사전에 결정된 또는 표준화된 지침서는 존재하지 않는다.

3. 지역의 지속성 개념을 완벽하게 반영하는 지침을 개발하는데 시간을 갖고 접근해야 하는 것이 매우 중요하며,

4. 이러한 지침에 대한 적절한 데이터의 수집과 식별에 상당한 시간을 투자해야 한다.

 

2.2.2 교통과 포용성

이 발표자료는 도시빈민층과 소외계층의 포용성에 대한 주제에 집중하였다. 인도는 도시인구의 72%가 정식 직업이 없는 노동자들이고 이들은 생활비를 거리에서 벌어 쓰고 있다. 따라서 도시의 공공 교통시설과 종종 의사충돌을 일으킬 수 밖에 없다. 일반적으로 대규모의 교통사업이 시작되면 예를 들어, 특급버스 운송수단 등이 도입되면 이러한 도시 빈민들은 다른 곳으로 내몰리게 되는 것이다. 이러한 현상은 델리 지하철 사업과 Ahmedabad BRT에서 확인할 수 있다. 국가 표본 조사국에서 발표한 자료를 보면 하위 50% 의 임금근로자의 교통부문 소비 증가분은 당초 2%에서 3.28% 로 증가한 반면 상위 50% 는 5.58%에서 7.6% 상승하여 오히려 상승폭이 더 작았다.

 

2.2.3 도시의 저탄소 교통계획

저탄소 교통을 확립하기 위해서 무동력 교통수단과 대중교통수단의 권장을 다음과 같은 방법을 통해 확립해야 한다.

1. 대중교통수단 및 무동력 교통수단의 적절한 통합 및 상호 보완 기능 부여

2. 직결, 안전 및 쾌적성을 담보하는 도보 및 자전거 도로의 개발

3. 속도제한, 도로 점용 규제등을 통한 승용차 사용 억제정책

 

상기 목적을 달성하기 위한 위험요소들

 

1. 무동력 교통수단은 신기술을 필요로 하지 않지만 현대화 및 개발에 있어서 신기술의 발전이 필요함

2. 무동력 교통수단은 자동차 전용면적을 잠식하게 되므로 아직 사회적으로 완전한 긍정적 평가를 얻지 못하고 있다.

3. 무동력 차량시설은 시장가치가 없는 것으로 여겨지게 때문에 부지개발을 통한 이익창출이 어렵다.

4. 외부 기부가들은 대형 건설 사업에만 관심을 보인다.

 

 

2.2.4 토론

1. 정책수행의 장애물 - Mr. Ashok Srinivas 는 계획이 부족한 것이 아니고 가장 중요한 문제는 착수 정책 안에 있다. 따라서 착수정책에 필요한 지원과 기구조직 등을 보완할 것을 제안한다.

 

2. 철도교통의 우선순위 - Mr. Mukul mathur 는 이 사업에서 가장 주안점을 두어야 할 점은 도시 교통이다, 철도교통은 저탄소 교통수단으로서 국가 교통정책에 반드시 포함되어야 할 것이다.

 

3. 재무적 NMT 사업 - Ms Chhavi Dhingra 는 무동력 차량에 대한 재무 지원은 도시 차원에서 접근하기에는 대단히 위험한 사업이며 따라서 심도 있는 검토와 시험 사업을 먼저 수행하는 것이 좋다.

 

4. 대형 사업과의 무동력 차량사업의 연계 - Mr. Piyush Raut 는 자전거 통행의 가장 중요한 문제점은 도시를 관통하는 철도 노선이며, 철도는 보도 이용자나 자전거 이용자에 대한 고려가 거의 없다는 점을 지적하였다. Geetam 교수는 Delhi 시의 지하철도 적절한 도보 이용자나 자전거 이용자들을 고려한 정거장 시설이 부족하다 그러므로 이러한 무동력 차량에 대한 사업을 대형 건설사업에 포함하여 추진하는 것이 바람직하다.

 

 

3. 추진 권고사항

 

3.1 국가 교통 실행계획

 

1. 국가 교통 실행계획의 일정을 짧게 계획하여 인도 정부의 저탄소 교통정책에 실질적인 도움이 되도록 해야 한다.

 

2. 연료 경제성 기준 및 배출가스 기준을 분석하여 이 두 가지를 통합하여 기준을 정립하여야 한다.

 

3. 전기자동차의 생애주기 비용을 분석하여야 한다.

 

4. 화물운송에 대한 철도의 역할에 대해 분석하고,

 

5. 화석연료 보조금에 대한 정책검토를 수행해야 한다.

 

 

3.2 저탄소 교통정책

 

1. 저탄소 교통정책은 다른 지속가능한 교통수단과 공조할 수 있도록 장애의 제거 및 정책개발을 추진해야 한다.

 

2. 시험 사업은 현재의 사업계획상 실행이 어려우나 자금 모금에 대한 제안서는 가능할 것이다.

 

3. 무동력 교통수단의 지침서 역할을 하게 될 정책 개발 보고서는 지하철 사업, 고속도로 사업등 대규모 사업과 연계하여 수행이 가능할 것이다.

 

▣ 원문제목 : Promoting Low Carbon Transport in India