1. 서론

 

(1) 본 사업의 목적

본 사업에서는 버스 및 택시에 관한 보급을 도모하기 위해 폭넓은 지역에서 고령자, 장애자 등의 니즈(needs)를 파악한 후 사업자, 제조사 등으로부터도 의견을 청취하여 고령자, 장애자 등에 의해 보다 편리한 차량의 구현화를 도모한다. 본 사업에서 대상으로 한 차량은 공공 교통기관으로서의 성격을 가지는 대, 소형 노선버스, 하이에스, 캐러번, 일반택시 및 공항 등 리무진 버스로 한다. 또한, 이동 대상자로서는 고령자, 장애자 등을 중심으로 하고 있지만, 광의의 이동제약자 모든 이용자를 대상으로 하였다. 즉, 유니버셜 디자인의 사고방식을 지향하고 있다.

 

(2) 본 사업의 추진 방법

본 사업의 추진에 있어서는 도쿄대학 대학원의 카마다미노루 교수를 위원장으로 하여 지식인, 고령자 단체, 장애자 단체, 버스 및 택시 사업자와 버스 및 택시 제조사 등으로 구성되는 검토회를 설치하여 심의를 실시하였다. 또한, 검토회 밑으로 실무자를 중심으로 하는 버스 및 택시 위킹그룹을 설치하여 조사결과의 검토를 실시하였다.

 

2. 본 사업의 실시개요

 

(1) 버스에 관한 검토

본 사업에서는 모든 배리어 프리화가 진행되고 있는 노선버스에 관해서는 단기대응(구조변경을 동반하지 않는 개조, 1~2년마다 실시), 중기대응(구조변경이 필요한 개조, 3~5년마다 실시) 및 장기대응(기본설계의 변경이 필요한 개조, 5~10년마다 실시) 등 3단계로 나누어 검토하였다. 또한, 노선버스와 비교하여 배리어 프리화가 늦어지고 있는 공항 리무진 버스 및 마이크로 버스의 배리어 프리화에 관해서도 검토를 실시해 왔다.

 

(2) 택시에 관한 검토

배리어 프리 신법에서 대상이 된 택시는 복지한정허가를 취득하여 예약에 의한 운행을 실시하고 있는 것과 손을 든 손님을 승차시키거나, 역 등에서 승객 대기를 하는 것으로 분류하였다. 본 검토에서는 승합 택시와 일반 유니버셜 디자인 택시를 대상으로 한다. 이러한 택시는 앞으로 고령화의 진전 및 장애자의 사회참가 증가를 고려하면 많은 비율을 담당할 것으로 기대된다.

 

3. 조사결과

 

본 사업에서는 “지역의 니즈에 대응한 배리어 프리 차량의 개발”을 목표로 2008년~2010년 3년에 걸쳐 검토를 실시해 왔다. 또한, 검토에서는 이용자, 운송사업자, 차량제조업자 및 학식경험자 등으로 구성된 검토회를 조직하고, 기술적인 측면에 관해서는 검토회에서 버스 및 택시 워킹그룹을 구성하여 검토를 실시하였다.

 

(1) 버스

버스에 관해서는 노선버스, 공항 리무진 버스, 마이크로 버스를 대상으로 검토를 실시하였다. 또한, 특히 노선버스에 관해서는 긴급히 대응해야 할 단기 대응과제, 3~5년 후를 대상으로 하는 중기 대응과제 및 장래적으로 목표로 하는 장기 대응과제에 관하여 검토하였다.

 

■ 노선버스

① 혼잡 대응 사양 논스텝 버스의 인정 추가

2008년도에 실시한 조사에서 버스 사업자로부터 특히 요망이 많았던 논스텝 버스에서 혼잡시 대책에 관해서는 차량 뒷부분으로의 승객이동성을 개량한 혼합 대응 사양을 2009년도에 설정하여 그것에 기초한 인정차량을 2010년 초부터 시장에 투입하였다.

 

② 우선석의 좌석색 선정 운용방법의 철저한 이행

2008년도 조사에서 버스 사업자로부터 지적된 좌석색 선정기준의 완화에 관해서는 조사결과, 일본자동차차체공업회가 실시하고 있는 현행 운용방법에서도 대응 가능한 것으로 나타났으며, 이 운용방법에 관해서는 버스사업자 및 버스 제조업자에게 이행 촉진을 도모하였다.

 

③ 차기 논스텝 버스의 이미지도 작성

이용자 및 버스 사업자, 버스 제조업자를 대상으로 실시한 요망조사의 결과를 기초로 3~5년 후의 적용을 전제로 한 도시 및 교외를 대상으로 한 차기 논스텝 버스의 이미지도를 2008년도에 작성하여 그 타당성에 관하여 이용자의 확인을 얻었다.

 

④ 차기 논스텝 버스의 이미지에 대한 평가

차기 논스텝 버스의 이미지도의 저상부분을 구체화 한 실물 목업을 2009년도에 제작하여 도쿄지구에서 예비평가회를 개최하였다. 2010년도에는 고베, 나고야, 요코하마에서 평가회를 개최하여 많은 이용자 및 버스 사업자로부터 의견을 수집하였다. 그 결과, 도시 및 교외 대상으로 호평이었지만, 개선을 요망하는 경우도 있어 이러한 개선책에 관해서도 검토하였다.

 

⑤ 수지제 연료 탱크의 시작과 평가

우선석의 발밑에 설치되어 있는 연료 탱크를 철거하여 일어서고 앉는 것을 개선하는 방책으로서 2010년도에 수지제 연료탱크를 시작하여 그것을 좌측 타이어 하우스 위에 설치하는 방법을 검토한 결과, 기술적으로 가능하다는 것을 확인하였다. 또한, 급유 주유소의 실태 및 타이어 하우스 위의 좌석 철거 가능성에 관하여 버스 사업자에 조사를 실시한 결과, 해결해야 할 과제가 있으며, 운용상에서도 가능성이 높다는 것을 알았다.

 

⑥ 논스텝 버스 주파 곤란 노선의 조사

장래, 저상버스를 논스탭 버스로 일체화 할 수 있는 가를 검토하기 위해 2009년 전국 버스사업자를 대상으로 논스탭 버스 주파 곤란 노선의 조사를 실시한 결과, 논스텝 버스 이외에 원스텝 버스도 주파 곤란한 노선이 있는 것으로 나타났다. 2010년도에는 주파 곤란 노선의 하나로서 하코네 주변에서 주행조사를 실시한 결과, 대부분의 노선이 원스텝 버스로 주파 가능하였지만, 일부 국소적인 지점에서 차고 업 장치를 작동시킬 필요가 있었다. 이러한 결과로부터 원스텝 버스와 동등한 프론트 리어 오버 행을 가지고 있으며, 차고 업 장치를 장착한 논스텝 버스를 개발하여 논스텝 버스 주파 곤란 노선의 많은 부분이 해소될 것으로 기대된다.

 

⑦ 차기 논스텝 버스의 사양 가이드 라인 제안

위 ③~⑥의 조사 결과를 기초로 3~5년 후를 상정한 차기 논스텝 버스의 사양 가이드 라인을 제안하였다.

 

⑧ 장래 목표로 해야 하는 논스텝 버스의 검토

2008년도 조사에서 버스 사업자로부터 장래적으로는 풀 플랫 논스텝 버스를 목표로 해야 한다는 지적이 있었지만, 플 플랫 이미지가 반드시 공유화되어 있지 않았다. 2009년도네는 유럽의 굴절버스의 견학회를 개최하고, 2010년도에는 전국의 버스 사업자를 대상으로 앙케이트 조사를 실시하였다. 그 결과, 버스 사업자가 희망하고 있는 것은 유럽형 논스텝 버스가 아니라 단차 및 슬로프도 없는 완전한 풀 플랫 논스텝 버스인 것을 알았다. 이러한 풀 플랫 버스의 실현방법으로서 기대되고 있는 것이 인 호일 모터의 풀 플랫 전동버스로 앞으로 개발동향에 주목할 필요가 있다.

 

■ 리무진 버스

2008년도 조사에서 휠체어용 승강 리프트를 장착한 하이데커(high-decker)형 공항 리무진 버스가 운행되지 않는 이유로서 리프트가 화물실을 많이 점유하는 것이 지적되었지만, 그 후의 조사에서 화물실의 점유를 최소한으로 한 박형 리프트가 개발되어 있다는 것을 알았다. 2010년도에는 현행 리프트 장착 하이데커 버스의 견학회를 개최하여 필요한 공간 및 조작시간의 조사를 실시하였다. 이러한 결과로부터 실제 운용에 있어서 과제는 많지만, 기술적으로는 리무진 버스의 리프트 대응은 가능하다고 생각된다.

 

■ 마이크로 버스

2010년도에 마이크로 버스를 제조하고 있는 업자를 대상으로 조사를 실시한 결과, 이미 휠체어 탑재가 가능한 노선 버스 사양의 마이크로 버스가 표준으로 준비되어 있는 것을 알았으며, 이러한 사양을 배리어 프리법의 기준과 비교한 결과 바닥 높이에 관해서는 기준을 만족하고 있지 않은 차량이 있으며, 그 외의 기준은 거의 만족하고 있다는 것을 알았다.

 

(2) 택시

■ 승합택시

승합택시는 현행 공공교통기관의 차량 등에 관하여 이동 등 원만화 정비 가이드라인 23에서 정의되어 있지 않기 때문에 새로운 차량 가이드라인안을 작성하였다. 검토에서는 고령자 및 장애자뿐만 아니라 일반 이용자도 승차할 수 있는 것으로 하였다.

 

차량 가이드라인 작성에서는 기존의 차량 개조 등에 의한 비용을 억제하여 보급을 우선시 하였기 때문에 시험차량의 평가에서 얻어진 모든 문제점에 대응한 것은 아니다. 또한, 노선버스에서 마이크로 버스 및 승합택시로의 대체에 관한 실태조사에서는 승합택시를 포함한 차량 클래스에 대한 니즈는 상당히 높고, 앞으로는 고령자 및 장애자를 포함한 보다 많은 이용자가 안전하게 사용하기 쉬운 차량으로 하는 것이 필요하다.

 

① 승강구

- 계단의 높이, 계단사이의 단차

보조 계단에 정강이를 부딪히거나 단차에 발이 걸려 넘어지는 등의 지적이 있었기 때문에 보조 계단 및 계단사이 단차의 완화 및 해소가 필요하다. 장래적으로는 논스텝 버스와 같이 저상화도 바람직하다.

- 손잡이

고령자의 평가에서는 하지의 기능저하 및 장애 때문에 하차시 등에 지장을 가져온 예가 있었다. 이러한 사례에서는 뒷방향으로 하차하는 경우가 많이 나타났다. 또한, 앞방향으로 하차하는 경우에서는 차 외부까지 연장된 손잡이의 요망도 있었다. 발목이 약한 고령자의 동작분석 등에 의한 손잡이의 개선 및 손잡이가 차 외부까지 연장된 기구의 실현성에 관해서 비용 및 법규 등의 관점에서 검토할 필요가 있다.

 

② 좌석

이번 검토에서는 비교적 근거리에서 승차시간이 짧은 사용상황을 상정하였지만, 승합택시의 잠재적 니즈가 기대되는 지방에서는 원거리에서 승차시간이 길어지거나, 산길의 주행 등의 사용이 예상되기 때문에 옆방향 시트뿐만 아니라 앞방향 시트도 포함한 “교외형” 등의 사양에 관해서도 검토할 필요가 있다.

 

③ 충돌안전

휠체어의 고정강도 및 헤드레스트의 휠체어 설치 등에 관한 사양은 앞으로의 과제이다. 현재, 노선버스에의 휠체어 승차에 관해서는 과거의 실증결과로부터 7G 정도의 충돌강도가 이용되고 있다. 일반 택시 및 승합택시 등에 관해서는 ISO에서 20G 상당의 충돌강도가 규정되어 있지만, 해당 충돌강도에서는 많은 경우 휠체어 자체가 견딜 수 없는 경우도 있어 앞으로, 실증실험 등을 통해 충돌강도의 표준사양을 책정해 나가는 것이 바람직하다. 또한, 휠체어 자체의 내충격성능의 개선도 필요하다.  

 

④ 법규

여객운송사업 자동차에 대한 보안기준은 과거에 대형버스를 상정하여 책정된 경위가 있기 때문에 마이크로 버스 등의 적용에는 반드시 적절하지 못한 부분이 있다고 생각된다. 특히, 승차정원 11인 이상의 여객 자동차 운송사업용 자동차의 승강구의 계단은 유효 깊이가 300mm 이상 필요하다고 정해져 있지만, 현재 일본국내에 존재하는 정원 11인~15인의 소형 마이크로 버스는 차체구조가 웨건형과 동일하여 300mm의 확보는 상당히 곤란하다는 것이 본 검토에서 밝혀졌다. 현재, 보안기준의 특례로서 개별로 기준완화를 실시하고 있어 유효깊이가 300mm 미만이라도 괜찮은 것으로 되어 있다. 앞으로, 과거의 완화사례를 조사하여 안전성이 확인된 경우에는 유효깊이 등의 취급에 관하여 검토해야 할 것이다.

 

■ 일반 유니버셜 디자인 택시

배리어 프리 신법에서는 복지 택시가 새롭게 이동 등 원만화 기준에의 적합의무 대상이 되었지만, 앞으로 고령화의 진전 및 장애자의 사회참가의 증가를 고려하면 유니버셜 사향의 택시의 등장도 기대되고 있다. 공공교통기관의 차량 등에 관한 이동 원만화 정비 가이드라인 24에서는 일반 유니버셜 디자인 택시의 차량 가이드라인이 정리되어 있지만, 현시점에서는 해당 차량이 존재하지 않는다. 이러한 상황을 고려하여 일반 유니버셜 디자인 택시의 시장으로의 조기 투입과 보급 촉진을 도모하기 위해 가이드라인의 개정에 관하여 검토를 실시하였다.

 

① 승강구

승강구 개구부의 크기 및 지상고의 검토에서는 입체 주차장의 이용을 고려한 경우에 1,800mm의 차량 전고, 슬라이드 도어 및 보조 스텝의 장착공간, 구동축(4륜구동차의 경우)의 공간 확보 등 차량을 성립시키기 위한 기술적인 제약을 고려하였다. 그러나, 현재 지상고에서는 보조스텝의 설치에 의해 승강성은 개선되어 있지만, 보조 스텝에 정강이를 부딪치거나, 실내 스텝과의 단차의 차이에 의한 넘어짐도 지적되고 있다. 앞으로는 기본설계의 수정도 고려하여 논스텝 버스와 같이 저상화가 요구된다.

 

② 슬로프판

기존의 가이드라인에서 상정되어 있는 내하중을 “300kg 이상”이라고 할 경우, 강도를 확보하기 위한 재질을 알루미늄제에서 철제로 변경할 필요가 있어 중량의 증가는 피할 수 없다. 이 경우, 승무원의 부담경감을 위한 장치(전동 등)을 새롭게 추가할 필요가 있어 비용 증가도 예상된다. 또한, 현재의 슬로프 길이(1.2~1.5m)에서는 휠체어 사용자 본인과 보조자가 동시에 슬로프에 타는 것은 상정되지 않았으며, 양자의 합계 중량이 슬로프판(중앙)에 집중되는 상황은 고려되지 않았기 때문에 이번 가이드라인 제안에서는 휠체어 이용자의 최대중량으로서 상정된 200kg을 내하중으로 하였다.

 

단, 앞으로, 슬로프의 실제 운용 현장에서 상정외 이용방법이 판명된 경우에는 중앙부에 200kg(전동 휠체어 상당)과 끝부분(보조자 상당)에 걸리는 하중의 합계로 300kg으로 하는 등 하중에 관한 검토가 필요하다. 이 경우, 2011년에 실시한 휠체어 사용자를 포함한 총중량의 조사도 필요하다고 생각된다.

 

③ 바닥면 형태

이번의 개정안에서는 사업자 및 휠체어 사용자, 보조자에 의한 평가 결과와 차량의 실현성의 관점에서 휠체어의 고정공간의 바닥면 경사에 관한 기준에 관하여 수평을 원칙으로 한 것과 10도까지 허용하는 것으로 하였다. 그러나, 평가에서 휠체어 사용자, 보조자의 승차위치의 바닥면 경사에 관한 불안감의 지적 및 장애의 내용에 의한 경부의 기울기를 반드시 피해야 할 필요가 있는 등의 의견이 있었기 때문에 앞으로 수평에 가깝게 하는 것이 바람직하다.

 

④ 휠체어 고정방법

휠체어의 고정강도에 관해서는 현재, 각사가 독자적으로 내규를 설정하여 안전성을 확보하고 있는 상황이며, 표준적인 사양의 책정은 앞으로의 과제이다. 현재, 노선버스에의 휠체어 승차에 관해서 과거의 실증결과를 고려하여 7G 정도의 충돌강도가 이용되고 있다. 일반 택시 및 승합택시 등에 관해서는 ISO에서 20G 상다의 충돌강도가 규정되어 있지만, 해당 충돌강도에서는 많은 경우 휠체어 자체가 견딜 수 없는 경우도 있어 앞으로, 실증실험 등을 통해 충돌강도의 표준사양을 책정해 나가는 것이 바람직하다. 또한, 휠체어 자체의 내충격 성능의 개선도 필요하다. 

 

⑤ 유니버셜 디자인 택시 마크

유니버셜 디자인 택시는 “신체 장애자뿐만 아니라, 고령자 및 임신부, 어린아이를 동반한 사람 등 다양한 사람이 이용할 수 있는 구조로 된 택시 차량”으로 표준적인 휠체어 사용자도 이용할 수 있는 택시 차량이지만, 이러한 차량이 일반적인 영업에서 운행되는 경우에는 휠체어 사용자 등도 승차 가능하다는 것이 외견에서 판별가능해야 휠체어 사용자 등이 실제로 이용하는 것이 어렵지 않을 것으로 생각된다. 따라서, 외부에 유니버셜 디자인 택시인 것을 판별할 수 있는 마크 등을 택시 차량에 표시하는 것이 가능해야 할 것이다.

 

⑥ 인증제도

현 시점에서 다양한 사람이 이용하기 쉬운 구조를 가진 유니버셜 디자인 택시의 표준적인 사양을 가이드라인 개정안으로서 정리하고 있지만, 그 보급을 촉진하는 관점에서 유니버셜 디자인 택시의 가이드라인 개정안에 표시된 기준을 만족하는 구조를 가진 유니버셜 디자인 택시 차량을 인정하는 시스템의 구축이 바람직하다. 이 경우, 우수한 유니벌셜 디자인 택시 차량의 개발 촉진의 관점에서 예를 들며, 표준적인 내용을 만족하는 구조를 가진 차량은 별 한 개 인정, 보다 좋은 구조를 가진 차량은 별 두 개 인정하는 등 차량의 구조에 의해 차이를 정하는 것이 바람직하다고 생각된다.

 

또한, 보다 좋은 유니버셜 디자인 택시 차량을 보급시키는 관점에서 유니버셜 디자인 택시 마크의 표시에 인정을 받은 차량을 표시하는 마크를 바꿔 표시하는 등 차량의 구조에 대한 인정제도와 표시제도를 연결하는 아이디어도 생각할 수 있다. 

 

▣ 원문제목 : 地域のニーズに応じたバス・タクシーに係るバリアフリー車両の開発

報告書

 

▣ 원문의 주요목차*******************************************************************

1. 서론

2. 본 사업의 실시개요

3. 버스에 관한 검토

4. 택시에 관한 검토

5. 버스, 택시의 공통조사

6. 마무리