인구

인도네시아의 총인구는 약 2억2천2백만명이고 세계에서 4번째로 인구가 많은 국가이다. 전체 인구의 절반 이상인 58.5%가 Java 섬에 집중에 있지만 인도네시아 국토에 약 7%에 불과하다. 21.1%인 Sumatra 섬을 제외하고 다른 섬들은 2.2 %에서 7.2%의 인구 밖에 없다. 자바섬에서 가장 높은 인구밀도는 1,005 persons/km2인 DKI Jakarta로 자바섬의 평균 밀도의 약 12배이다.

경제상황

1987년과 1997년 사이에 인도네시아는 연평균 7%의 성장을 하였다. 1997년에는 아시아 환율위협으로 인도네시아는 경제적으로 큰 타격을 받았다. 달러환율이 높아지고 새로운 투자가 급감하였다. 환율을 변동으로 인하여 수입도 감소하였다. 결과적으로 인도네시아 1998넌 GDP가 13%하락하였다. 정부의 다양한 개혁과 국내 소비의 호전으로 최근 GDP의 성장률이 약 5% 이상까지 도달하였다. 인도네시아 정부는 투자와 무역 그리도 고용기회의 확대를 위한 경제 종합 대책을 수립하여 적용하고 있다. 또한 비정부영역과의 연합으로 대체 연료의 개발과 연구를 포함한 에너지 관리 정책과 인프라 구축과 같은 최우선 정책을 진행하고 있다.

교통환경

2005년에 도로, 철도, 바다, 항공 및 내륙 수로(페리 및 강)에 대한 인도네시아의 승객 및 화물운송에 대한 비율은 표 1과 같다.

Table 1. Transportation Volume and Share for Each Mode in Indonesia

철도

Java 섬에서는 항공보다 철도 교통이 훨씬 더 중요하다. 하지만 Sumatra섬에서는 항공교통이 철도교통보다 더 중요하다. 승객 수는 2008년 175백만여명에서 194백만여명으로 10.9% 증가하였다. 년간 2.4%의 성장률이다. 인도네시아 인구의 대부분을 차지하는 자바섬 승객의 대부분(98%)이 서쪽에서 동쪽에 위치하여 있는 중대형 도시로의 이동에 집중되어 있으며 교통수단으로는 철도를 이용하였다. 항공교통은 매년 약 17백만톤이며 연간 수송량이 거의 고정되어 있다.

도로교통

인도네시아 도로의 총 길이는 380,000km이다. 지난 5년동안 등록된 차량은 63백만대이다. 7년 동안의 연평균 차량 증가율은 약 21.2%인 반면 도로 길이의 증가율(5년 평균)은 1.1% 증가에 불과한다. 결과적으로 차량의 수가 기하급수적으로 증가하고 도로교통상황이 매우 나빠져 교통혼잡과 교통사고가 빈번하게 발생되고 있다. 특히 교통법규를 지키지 않는 오토바이로 인하여 교통상황이 더욱 나빠지고 있다. 이로 인하여 다수의 교통사고 및 사상자가 발생하고 있으며, 교통사고는 인도네시아에서 주요한 사회문제 중 하나이다. 도로 사회시설의 확충뿐만 아니라 도로규정을 준수하는 교통준법정신의 변화가 촉구된다.

자카르타-수라바야 지역 고속철도 프로젝트

고속철도 시스템은 자카르타-수라바야 철도에 도입되면 운행시간은 약 3시간 또는 그 미만이 될 것이다. 고속철도의 도입으로 교통수단 사이의 이동이 요구가 기대된다. 개발 경제와 지역경제의 부흥, 지역적인 인적자원의 활용 환경 부하의 감소와 기존에 존재하는 철도선의 활용이 기대된다. 표 2는 본 프로젝트에 대하여 요약하고 있다. 

Table 2. 고속철도 프로젝트 개요

소요비용 및 계획

컨설팅, 세금, 일반관리비, 토지취득비, 물가상승 등을 고려한 최종비용은 21,369 백만 US달러이다. 이 프로젝트는 2011년에 시작할 것이며 고속철도는 약 2020년에 운행될 것이다.

예상 소요

고속철도의 운행으로 기존선의 사용에 영향을 비칠 것이다. 고속철도에 대한 예상수요는 Figure 2와 같다.

결 론

고속철도의 도입으로 경제적으로 많은 영향을 받을 것이며 그들 대부분은 긍정적이다. 고속철도에 대한 투자는 더욱 효율적인 교통수단과 이동시간의 감소로 지역경제 개발뿐만 아니라 국가 경제에 많은 영향을 미칠 것이다. 컨설팅, 세금, 일반관리비, 토지취득비, 물가상승 등을 고려한 최종비용은 21,369 백만 US달러이다. 경제성분석은 국가 기관과 운영자가 제시한 근거를 가지고 산출되었다. 40년의 프로젝트 기간 동안 Financial Internal Rate of Return (FIRR) 10.4%로 예측되었다. 반면 인도네시아의 최근 Opportunity Cost of Capital (OCC)는 8.6%이다. 이와 마찬가지로 이 프로젝트에 대하여 NPV는 할인율 8.6%의 49.4 억 미국달러의 수익을 계산하여 FIRR분석과 비슷한 결과를 보였다. FIRR이 OCC보다 크므로 경제적인 관점에서 이 투자는 이윤구조의 문제를 가지고 있다고 말할 수 없다. 고속철도 프로젝트는 공공사업이며 충분한 이윤도출이 가능하므로 인도네시아 정부가 주도하고 사기업이 참여하는 PPP 프로젝트 형태가 타당하다.