최근에는 선박의 대형화가 급속히 진해되고 있고 그 결과 대규모의 항만개발프로젝트에 방대한 자금조달이 불가결하다. 재원조달은 다양화되어 있고 국제적 컨세션 등에 건설과 유지관리를 부담하는 책임주체가 다른 경우도 많이 나타나고 있다.

항만개발 프로젝트에서 최적의 라이프 사이클 매니지먼트를 실현하기 위해서는 건설비와 서비스 공용기간 중에 유지관리비의 전체합을 최소화하는 것이 적절하지만 건설비와 유지관리비의 부담자가 다른 경우에는 각각의 비용 분담자가 자기비용의 최소화를 위해 노력하기 때문에 전체적으로는 최적이 되지 않을 가능성이 높다.

따라서, 항만개발 프로젝트의 자금조달제도의 구제비교를 실시하고, 항만개발주체가 라이프 사이클 매니지먼트의 제도 설계를 실시할 때에 반드시 필요한 정보를 제공하는 것을 목적으로 한다. 해당 분야의 기존연구에서는 자금조달제도가 비교적 잘 정리된 유럽항만연합(ESPO)가 가맹국의 자금조달 제도에 대하여 체계적으로 정리된 보고서를 2004년도에 발표한바 있다. 또한 미국에서는 미국연방해사국(US MARAD)가 항만관리자가 담당하지 않은 항로·정박지, 배후권 접속도로 등에 대하여는 제외되어 있지만 항만관리자의 재무내용의 투명화 관점에서 그 수입(개발 자금의 경우에는 재원)에 관하여 체계적인 보고서를 정리하고 있다.

우선, 제도가 비교적 정리되어 있고, 그 상세가 공표되어 있는 유럽의 자금조달제도에 관하여 기존 문헌에 기초하여 개요를 정리하고 있다. 다음에 유럽, 미국 이외의 국가를 포함한 세계 90개국의 202개의 항만관리자를 회원으로 하는 국제항만협회(IAPH)와의 공동 연구로 항만개발 프로젝트의 재원구성에 관한 세계 항만관리자에 대한 설문조사를 실시하고 자금조달의 실태파악을 실시했다. 그 결과 유럽제도에 추가하여, 일본을 포함한 16개국, 22개 항만관리자로부터 26 프로젝트에 관하여 얻은 유효한 설문조사결과를 기초로 항만개발 프로젝트의 자금조달제도의 실태에 관한 국제비교를 실시하고, 건설·유지관리의 일체화를 위한 제도설계상의 과제정리를 정리하였다.

유럽항만연합의 ESOP에 의해 보고된 1996년도 보고서에 의하면 항만 관리자가 주요항만시설의 건설과 유지관리를 부담함과 동시에 거의 100% 재원을 부담하였다. 그러나 2005년 보고서에서는 항만관리자의 조직형태가 지자체의 일부 조직으로부터 제정적, 의사결정권 등이 독립된 조직형태로 변화되고 있음을 알 수 있다. 유럽에서는 역사적으로 무역과 상업의 발달과 더불어 항만이 발전되어 왔기에 제도적으로도 잘 정리되어 있다. 그러나 개발도상국 등에서는 항만발전이 급격히 변화하고 있고, 재원 조달도 원조와 민간투자 등으로 다양화 되어 있어 통일된 제도는 파악하기 어렵기에 설문조사를 통하여 분석할 필요가 있었다.

국가별로 비교를 요약하자면,

1. 일본에서는 항만의 관리운영에 관한 최소한의 자치권을 지방자치단체에 부여하고, 국가적 이익을 확보·증진하기 위한 최소한도의 감독 및 규제권 만을 정부가 보유하고 있다. 따라서 보조사업에 의한 항만시설의 건설·유지관리는 일괄적으로 항만관리자에게 맡겨져 있다. 그러나 건설비용의 재원은 소정의 보조율에 따라 국가로부터 보조금이 지출된다. 단, 통상의 유지관리 재원은 항만관리자의 독자사업으로 100% 자기 재원으로 지출을 필요로 한다.

2. 유럽에서는 중앙정부로부터 보조금(국비 등)이 항만관리자에게 지출되는 예는 상당히 한정적으로 되고 있다. 한편 수익이 어려운 공용시설(방파제, 항로, 정박지, 갑문, 접근 교통인프라시설)에 관하여는 중앙정부와 지방정부의 책임하에 건설·유지 관리를 하는 것으로 항만관리자의 재원과 분리하여 운영하는 사례가 많다. 일단, 유럽에서는 EU결성으로 유럽지역 내에서는 원칙적으로 중앙정부로부터의 보조금 지출은 금지되었다. 이는 유럽 내 국경을 초월하는 유럽교통네트워크(TEN)를 구성하는 해운사업자, 항공사업자, 철도사업자의 공정한 경쟁을 확보하기 위해, 교통 인프라 사이에서도 경쟁의 공정성을 확보하기 위해서이다. 단 유럽 연합에서도 각국의 역사적, 지리적 배경의 차이에 따른 예외조치를 두고 탄력적으로 운영을 하고 있다.

3. 미국에서는 수익이 있는 항만시설은 항만관리자가 자기재원으로 정비하고, 민간 사업자에게는 장기 대여하는 것이 가장 일반적인 형태이다. 또한, 항구 이외의 항로의 건설과 유지관리는 원칙적으로 육군공병대가 책임 주체로 되어있어 항만관리자의 재원과는 별개이다. 이는 정부의 재정지원이란 관점보다는 군항과 민간항을 겸용하는 지역 특성상 역할 분담의 형태로 볼 수 있다.

4. 호주·뉴질랜드에서는 항만관리 운영이 가장 민영화 된 지역으로 유명하나, 최근에는 항만관리에 있어 정부관여가 강화되며 과거로 회귀되는 경향이 보인다.

5. 싱가폴에서는 도시국가로 일국 일항만이다. 설문조사에 의하면 호안, 용지조성, 항로, 접근 교통 인프라 건설에는 항만관리자와 민간부문이 책임주체가 되어있고, 유지관리는 민간이 책임주체가 되어있었다.

6. 개발도상국에서는 압도적으로 재원이 부족하여 항만시설에 대한 건설, 유지관리 모두에서 차입금, 외부 컨세션 등에 의한 민간부문이 책임 주체가 되는 개발이 실시되고 있었다. 

건설·유지관리의 일체화를 위한 제도 설계상의 과제로는 일본의 경우, 과거에는 정부가 항만 운영의 건설뿐만 아니라 유지관리에도 정부가 책임주체로 되어 있어 지자체로부터 분담금을 받아왔다. 그러나 2010년 예산부터 직할사업에 의한 시설의 유지관리비 등에 대하여는 지자체에게 원칙적으로 부담을 요구하지 못하게 되었다. 따라서 역할 분담에 따른 사업의 운영제도에 따른 대책이 필요하다. 그 외로는 민간연계(ppp)에 의한 경우 장기임대기간 중의 유지관리에 대하여 어느 쪽이 책임주체가 되는가에 대한 문제가 있으나 이 부분에 대하여는 계약내용은 제 3자에게 공표되어 있지 않다. 향후 분석이 필요한 부분이다.

일반적으로 항만 시설의 설계기준상의 공용기간은 50년이 많고, PPP에 의한 항만시설에서도 임대기간이 10~30년 정도이다. 공용기간 완료 시점에 어떠한 상태로 유지 관리되어 인수되고, 요구되는 성능 수준이 어떠한 것인가는 불명확하고 향후 정확한 기준이 필요한 사항이다.

부록에는 설문 조사 되어진 26개 항만 프로젝트에 대한 전체 인프라시설, 항만시설의 요약을 정리하였고, 이들 시설물별에 대한 재원과 책임주체 분류를 정리하고 있다.