1. 서론

 

본 보고서는 자전거 및 도보 이용에 관한 3차 국가 보고서의 3차 보고서로서, 1999년에 발행된 5개년 보고서(1차), 2004년에 발행된 10개년 보고서(2차)에 이은 것으로, 자전거 및 도보 이용자의 증가, 시설 현황, 사고 통계, 이용 행태 조사 등이 포함되어 있다. 이전의 두 보고서와는 차별화를 두어 자전거 및 도보 이용을 확대하려는 노력이 어떻게 이루어지는지도 포함하고 있다. 국가, 지방 단위의 프로그램뿐 아니라 실제 사례도 포함하고 있다.

 

2. 미국 자전거 및 도보 이용 경향 평가

 

1)예산

 

본 연구는 미 교통부 및 관련 기관에 관련된 예산으로 수행되었다. 1991년의 교통효율화법안 (The Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, ISTEA)을 통해 교통관련 예산으로 수십억 달러가 승인되었고, 이 중 일부가 자전거 및 도보 예산으로도 쓰였다. 이 법안이 통과됨으로써 1990년에 6백만 달러였던 자전거 및 도보 예산은 1997년에 2억3천8백만 달러로 급증했다. 이 예산 중 4분의 3의 예산이 교통 개선 활동 (Transportation Enhancements Activities, TE)로부터 온 것이었다. 1998년에 의회는 ISTEA를 재승인하는 법안-TEA21 (Transportation Equity Act for the 21st Century)-을 통과시킴으로써 해당 분야의 지속적인 예산 지원이 가능하게 되었다. 예산은 지속적으로 증가하여 1999년에 2억4천만 달러였던 자전거 및 도보 부문 예산은 2004년에 4억 2천7백만 달러로 증가하였다. 교통관련 법안이 다시 통과된 것은 2005년으로 SAFETEA-LU (Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users)라고 불린다. 이 때에도 자전거 및 도보에 투입되는 예산을 늘려 2009년에는 예산이 거의 12억에 달했다. 2009년에는 미 경기부양 법안(American Recovery and Reinvestment Act, ARRA) 이 통과되면서 4억 달러를 추가로 지원해주게 되며 예산이 급증했다. SAFETEA-LU는 두 개 프로그램을 새로 설치했는데, 하나는 안전한 학교길 추진 프로그램(Safe Routes to School Program), 다른 하나는 비동력 교통수단 사전연구 (Nonmotorized Transportation Pilot Program)다. 추이를 보면 알 수 있듯 1992년부터 2009년 사이에 예산은 상당히 증가했지만, 여전히 교통 전체 예산에 비하면 적은 비중이다.

 

2. 교통 분담률

 

원래의 목표는 자전거 및 도보 인구 비율을 2배로 늘리는 것이었다. 1990년에는 그 비율이 7.9% (도보 7.9%, 자전거 0.9%) 였기 때문에 15.8%로 비율을 높이는 것이 목표가 되었다. 2009년 조사에 따르면 자전거 및 도보 인구 비율은 10.9%로 (도보 10.9%, 자전거 1%) 국가 목표에는 미치지 못하지만 비율은 계속적으로 늘어나고 있음을 알 수 있다. 또한 실제 이용자 수는 두 배 이상 증가한 것이지만, 미국 인구의 증가로 인해 전체적으로 그 비율은 2배에 미치지 못한다는 것도 확인할 수 있다.

 

 

시간의 흐름에 따라 방법론에 있어서도 변화가 있어왔다. 1990년에서 1995년 사이에는 방문 조사를 전화조사로 변경하였다. 1995년에서 2001년 사이에는 설문 질의 내용의 추가가 있었다. NHTS는 사람들이 도보나 자전거를 얼마나 이용하는지를 조사하기 위해 설문 전 주에 도보나 자전거 이용을 몇 번 했는지를 묻는 설문을 시행하였다. 조사 결과 63 퍼센트가 넘는 응답자가 이전 주에 한 번 이상 걸어서 이동했으며 12%가 자전거를 이용했다고 응답했다. NHTS의 자료가 자전거 및 도보 인구 비율을 측정하는 주된 자료가 되지만, 참고할 수 있는 다른 조사 및 연구도 있다. 다른 조사자료로는 연간 발행되는ACS(US Census’ American Community)가 있다. 이는 16세 이상을 대상으로 직장까지 가는 주된 교통수단이 무엇인지를 조사한다. 2002년부터 2008년까지의 자료를 보면 증가 추세임을 알 수 있다. 걸어서 직장에 간다고 대답한 사람들은 2.48%에서 2.82%로 증가하였고 2005년에서 2008년 추이를 보면 자전거를 타고 통근한다고 응답한 사람들은 0.40%에서 0.55%로 증가했다. 하지만 이 조사는 직장 통근 상황을 알아보는 것으로 16세 이하, 실업자, 퇴직한 사람들을 포함하지 않고 있기 때문에 도보 및 자전거 이용의 주된 이용대상이 누락되어있을 수 있다.

 

3) 안전

 

 

 

1993년 통계를 보면 5,638명의 보행자, 814명의 자전거 이용자가 자동차 충돌사고로 사망했다. 이 수치는 15년에 걸쳐 감소하여 2008년 통계를 보면 4,378명의 보행자와 716명의 자전거 이용자가 사망한 것으로 집계된다. 이는 각각 22.3%, 12.0% 감소한 것이다. 전체 교통사고 비율에서 보면 보행 및 자전거 이용으로 인한 사망률은 1995년 15.3%에서 2008년 13.6%으로 감소했다. 그러나 안전 관련 동향은 항상 하락세인 것은 아니다. 자전거 사고로 인한 사망자는 그 수가 많진 않지만 매해 7-800명 근처를 맴돈다.

 보행자 사고 부상자는 1995년 84,000명에서 2008년 69,000명으로, 17.8% 감소했다. 자전거 사고 부상자도 비슷하게 14.7% 감소했다. 2007년에서 2008년 사이에 자전거 사고로 인한 부상자가 늘어난 것처럼 보이는 것은 유가 상승, 수치 산정 방법의 개선 등이 있을 수 있겠으나 정확한 원인을 집어내기는 어렵다. 그러나 예상치는 예상치 일뿐 실제의 사고 건수는 훨씬 많을 것이다. 국가 통계 자료는 자동차와의 충돌 등 도로에서 일어나는 사고만을 포착하지만, 실제 보행자 및 자전거 이용자의 사고는 도로가 아닌 곳에서도 빈번하게 일어나기 때문이다. 한 연구에 의하면 자전거 부상자의 31%, 보행 중 부상을 입은 사람의 53%가 도로가 아닌 곳에서 발생했다고 한다. 또한 병원과 경찰 보고 건수를 비교해 보는 것도 방법이 될 수 있다. 경찰 보고의 경우에는 자동차와의 관련 여부와 상관없이 자전거 및 보행자 사고를 빼는 경우가 있다는 것이 조사되기도 하였다.

 

 

최근에는 도로가 아닌 곳의 사고를 감시하고 추적하려는 노력들이 있다. NHTSA에서는 NITS(Not-in-traffic Surveillance) 시스템을 이용해 이러한 사고를 알아내려고 한다. 조사에 따르면 사망자의 약 반 정도, 부상자의 3분의 1정도가 도보 및 자전거 이용에 의한 것으로 밝혀졌다.

본 보고서의 큰 취지를 생각해보면 이런 수치는 당초 사망률 및 부상자 비율을 10%까지 감소하자는 목표를 훨씬 선회하는 것이다. 사망자수는 1995년 6144명에서 5194명으로 20.6%가 감소했고 부상자도 16.5%감소했다.

그러나 앞서 말했듯 자료의 정확성과 수치 예측 모델에 관련한 쟁점이 있고, 수집의 어려운 점도 있다. 부상자수를 더 정확히 추정하기 위해서는 이용되는 자료가 좀 더 신뢰할만하고 포괄적이어야 한다.

 

3. 도보 및 자전거 이용 홍보 노력

 

안전하고 실용적인 교통수단으로 도보 및 자전거 이용을 지원하기 위해 나라 전역에서 어떤 프로그램들이 시행되고 있는지를 살펴볼 것이다. 다음의 프로그램들은 전체를 조망하지는 못하지만 현재의 경향을 살펴봄으로써 앞으로의 목표를 달성하기 위한 초석을 닦는 활동이 될 수 있을 것이다.

 

1) 비동력 교통수단 사전연구

 

SAFETEA-LU가 2005년에 승인한 프로그램으로 도보 및 자전거가 교통량의 중요 부분을 어느 정도까지 담당할 수 이는지, 교통문제 해결에 기여하는 바가 있는지를 알아보기 위한 연구이다. 4개 지역에 5년 동안 2천5백만 달러의 예산을 지급하고, 비동력 교통수단에 관련된 지원을 하면서 추이를 보고하는 형태이다. 2008년에 중간 보고서가 제출되었고 2011년에 최종 보고서가 제출될 예정이다.

다양한 요소를 고려하여(지리적 특성, 인구 특성 등) 선정된 4개 지역은 아래와 같다.

-Columbia, Missouri ？ GetAbout Columbia 

(www.getaboutcolumbia.com/)

-Sheboygan County, Wisconsin

(www.co.sheboygan.wi.us/html/d_planning_nonmotorized_project.htm)

-M arin County, California ？ WalkBike Marin

(www.walkbikemarin.org/index.php)

-Minneapolis, Minnesota ？ BikeWalk Twin Cities 

(www.bikewalktwincities.org)

 

그 외 관련정보

-The Nonmotorized Transportation Pilot Program (FHWA)

 (www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/ntpp.htm)

-Interim Report to Congress on the Nonmotorized Transportation Pilot Program(중간보고서)

  (www.walkinginfo.org/library/details.cfm?id=4166)

 

2) 안전한 학교길 추진 프로그램(Safe Routes to School Program)

 

SAFETEA-LU가 아이들의 안전한 학교길을 장려하기 위해 만든 프로그램으로 국가 교통부에서 직접 자금을 지원한다. 1969년에는 반 정도의 아동이 학교에 자전거나 도보로 통학하였던 반면 2009년에는 13%로 급감했다. 이런 현상은 학부모들이 아이들을 학교로 데려다 주기 위해 차로 이동하면서 교통체증을 야기하고, 비만 등 아동의 건강에도 좋지 않은 영향을 미친다. 안전한 학교길 추진 프로그램을 통해 아이들이 도보나 자전거를 이용해 학교까지 안전하게 갈 수 있는 환경을 만들어주고자 한다. 5년에 걸쳐 6억1천2백만 달러가 지원되며 대부분의 예산은 교통부로부터 지원받는다. 2009년 12월에 미국 전역의 6천489개 학교에서 해당 프로그램이 시행되었다.

 

-관련 정보

FHWA Safe Routes to School Program

 (safety.fhwa.dot.gov/saferoutes/)

 

3) 거주적합성 창시(Livability Initiatives)

 

USDOT가 환경보호국과 주거 및 도시개발국 사이에 기관 간 제휴를 맺어 집단 사회의 이동 및 접근성을 극대화를 추진하고자 하는 프로젝트. 거주적합성의 개념에는 집단 사회에서 자전거, 도보, 통행로 등에 있어서 다양한 선택권을 보장한다는 것이 핵심 요소 중 하나로 자리잡고 있다. 관련 예산으로는 국가 전역의 교통수단 프로젝트를 개선하기 위해 TIGER(Transportation Investment Generating Economic Recovery) 기금으로부터 15억 달러를 지원된다. TIGER 기금은 교통수단을 통합하는 것뿐 아니라 국가 전역의 일자리 창출을 통한 경제 발전도 목표로 하고 있다. TIGER 기금을 지원받은 51개 프로젝트 중 24개 프로젝트가 자전거나 보행자가 관련되어 있다. 프로그램은 인기가 많아서 1400건, 총 6백억 달러의 요청을 받았다.

 

-관련 정보

Interagency Partnership for  Sustainable Communities

(www.epa.gov/smartgrowth/partnership/index.html)

 

4) 완전한 도로(Complete Streets)

 

이 정책에서는 자동차뿐 아니라 모든 종류의 이동 수단에게 안전하고 접근 가능한 환경을 제공해 주는 것을 전반적인 목표로 삼고 있다. 1971년부터 2009년까지 도로완비 정책은 다양한 분야에서 121건 시행되었고 수치는 점점 증가하고 있다. 이 정책은 결의안, 세금 법령, 설계 매뉴얼, 계획, 행정명령 등 다양한 분야에 적용된다. 시카고, 캘리포니아가 대표적인 사례로 꼽힌다.

 

 

-관련정보

(www.completestreets.org)

 

5) 보행자 및 자전거 전문가 집단

 

도보 및 자전거에 관련된 연구자들의 추이를 알아보는 것도 하나의 측정 기준이 될 수 있다. 미국 보행자 및 자전거 전문가 협회(APBP, Association of Pedestrian and Bicycle Professionals)는 1995년 설립되어 비동력 교통수단 전문가들을 한데 모아주고 지원, 발전, 연구할 수 있는 장을 마련해준다. 1998년 302명의 회원에서 2009년 848명으로 증가하였다. 그 외 대학의 연구과정이나, FHWA등에서 제공하는 웹세미나를 포함한 다양한 교육과정도 존재한다.

 

6) 해외 사례

 

미 의회에서 국가 자전거 이용 및 도보 연구가 발표되면서 정보 공유의 속도가 눈에 띄게 증가하였다. 최근 눈에 띄는 두 개의 사례를 들어보자. 그 중 하나는 해외 사례 현지조사를 가는 것으로. 1993년에 FHWA가 영국, 독일, 네덜란드의 보행자 및 자전거 이용자의 안전에 대한 연구 투어가 있었고, 2009년에도 해외의 보행자 및 자전거 이용자의 안전 및 이동성에 대해 연구한 바가 있다. 다양한 나라를 방문하면서 사례, 적용 가능성 등을 연구한다. 다른 하나로는 2009년에 시작된 사이클링 도시 프로젝트로 네덜란드나 덴마크와 같이 자전거 이용인구가 많은 나라의 좋은 사례를 미국의 각 도시에 보급하는 것을 주된 내용으로 하고 있다.

 

-관련정보

Pedestrian and Bicyclist Safety and Mobility in Europe

(www.walkinginfo.org/library/details.cfm?id=4504 )

Cities for Cycling (www.nacto.org/citiesforcycling.html)

 

7) 자전거 통근자 인센티브

자전거를 교통수단으로 지원하기 위한 방법 중 하나는 자전거로 통근하는 사람들에게 인센티브를 지급하는 방법을 들 수 있다. 이를 위해 회사에서 자전거를 탄 거리만큼 환급을 해 준다거나, 한 주에 가장 많은 거리를 이동한 통근자에게 보상을 해주는 방법 등이 있다. 또한 이를 위해 자전거 주차장 확대, 샤워 및 라커 시설 제공, 사무실 내 자전거 보관 설비 마련도 이루어지고 있다. 미국 자전거 연맹은 1990년부터 친 자전거 지역사회 프로그램을 운영해왔는데, 최근에는 친 자전거 기업 프로그램을 추진하고 있다. 어떤 기업이라도 이 프로그램에 참여할 수 있고, 연맹이 가이드라인을 제시해준다. 또한 정부 차원에서는 자전거 통근자 법안(Bicycle Commuter Act)을 통해 월 단위로 비과세 환급을 해 준다. 환급은 최고 20달러로 제한되어 있다.

 

-관련정보:

Bicycle Friendly America (www.bikeleague.org/programs/bicyclefriendlyamerica/)

 

8) 기후변화 행동계획(Climate Action Plans)

 

지구 온난화와 세계 기후 변화가 심각해짐에 따라 각 정부기관은 이를 경감하기 위한 노력을 벌이고 있다. 다양한 방법 중 하나가 자전거 및 도보 이용으로, 기후변화 행동계획에 이를 자전거 및 도보 이용을 포함시키고 이를 위한 다양한 지원을 하고 있다. 이는 주정부 단위 및 지방 단위로 활발하게 이루어지고 있다.

 

-관련정보: US Conference of Mayors Climate Protection Center

(www.usmayors.org/climateprotection/)

 

4. 결론 및 제안

 

국가의 자전거 및 도보 이용에 관한 연구 결과를 보면 지방, 주, 정부 단위의 지원이 증가했음을 알 수 있다. 많은 국가 정부가 다양한 교통수단에 대한 중요성을 인식하고 그에 대한 홍보 노력을 하고 있다. 이 과정은 비동력 교통수단을 증가시키고 사망 및 부상 건수를 줄이겠다는 두 가지 큰 목표를 달성하고자 하는 방향으로 진행되었다. 자전거 및 도보 이용 비율이 본 목표였던 두 배에 미치지는 못했으나 증가하였고, 사망 및 부상자의 비율은 원래 목표를 달성했으나 아직도 개선의 여지가 많다. 자전거 및 도보 이용자에게 안전한 환경을 조성하는 것은 최우선 과제가 되어야 할 것이다. 또한 단기적으로는 어렵겠지만 관련 사고를 수집하고 보고하는 과정이 개선되는 것도 중요할 것이다.