지난 15년간(1997년에서 2011년 사이) 앨라배마 교통부(Alabama Department of Transportation, ALDOT)에서의 전체 수입은 817.95백만 달러에서 1329.61백만 달러로 증가하였는데, 이 증가율은 3.29%로 평균 인플레이션 2.28%를 넘어섬. 수입은 매년 34.1백만 달러의 비율로 증가하였음. 전체 지출도 지난 15년간 증가하였는데, 그 증가비율은 매년 3.76% 또는 46.1백만 달러였음. 수입보다 빠르게 증가한 지출 때문에, 필요한 건설은 연기되고 있고 필요한 건설 축적량은 증가하고 있음.

사실상, 2011년에 벤틀리(Bentley) 행정부의 시작에서 ALDOT의 공학 부서(Division Engineers)는 시스템 향상(System Enhancement)에 60억 달러가 필요하다고 파악하였는데, 오늘날 매년 15억 달러로 자금 지원이 가능할 수 있음. 이 니즈에 대한 실제적인 자금 지원은 적어도 차후 10년 또는 20년간 ALDOT의 연간 건설 지출에 있어서 상당한 증가를 요구할 것임.

추가적으로, 미국의 CAFE 연료 효율성 기준이 시행될 것임. 이 기준이 시행되면, 앨라배마가 전체 차량 이동거리에서 느린 성장을 보인다 할지라도 유류 소비가 감소할 수 있다는 우려가 있음. ALDOT 수입의 참조 예측치는 유류 소비가 지속해서 상승할 것으로 가정하는데, 이는 ALDOT의 전체 지출이 전체 수입과 함께 증가할 것이라는 희망을 일부 제공함. 그러나, 유류 소비 감소에 근거한 ALDOT 수입에 대한 예측은 ALDOT의 수입을 1990년대 후반에 보였던 수준으로 되돌릴 수 있고, 2030년까지 15억 달러의 연간 예산 부족을 만들어낼 수 있음.

유류세 수입의 감소와 함께 시스템 향상에 대한 니즈 때문에, 예산 부족은 연간 20억 달러에 도달할 것으로 우려됨. 이러한 우려에 대한 해답은 ALDOT가 유류세율이나 다른 수익원으로부터 자금 지원에서 어느 정도로 증가시켜야 하는지 결정하기 전에 필요함. 이것이 바로 이 연구 프로젝트가 필요한 이유임.

이 연구는 다양한 경제적 인자들 -- 매우 세부적인 내용(예를 들어, 골재에 대한 톤 당 비용)에서 매우 광범위한 내용(예를 들어, 전체 ALDOT의 연간 수입과 지출) -- 에서 15년간의 추세를 문서화하기 위해 정량적 방법을 사용하였음. 이러한 추세와 통계적 예측방법에 근거하여, 2012년에서 2030년의 19년 동안에 대한 예측치가 테이블과 그림으로 제시됨. 인과관계적 변수들 -- 예를 들어, 앨라배마 고용률, 소득, 유류세율과 이들의 탄력성 -- 를 파악하기 위해 1992년에서 2011년까지의 앨라배마 유류 소비에 대한 월별, 분기별 기록에 대해 계량경제학적 방법이 사용되었음.

이 연구의 전반적인 목적은 유지관리 및 신규 건설에 대한 현재 프로그램을 유지하고, 교통 시스템 향상을 위해 건설 지출을 확대할 수 있는 교통부의 능력에 대하여 오차없는 분석을 제공하는 것임. 지출 감소가, 예측된 기본 예산에서의 부족에 대해 자금을 지원할 수 있는 지점에서 대안을 통해 예산 부족을 흡수하는 영향이 정량화되어 왔음. 건설 활동에 대한 수요의 증가는 ALDOT의 경제적 지속가능성에 영향을 미치는 인자로써 분석됨. 앨라배마에서 유류 소비의 감소도 마찬가지임. ALDOT의 미래에 이 두 요소 모두 전체 수익에서 커다란 부족을 만들어낼 것으로 보여지고, 이는 비용 감소로 흡수될 수 없음. 유류세율이나 새로운 수익원에서의 증가는 차후 19년간 ALDOT를 유지하는데 분명히 필요함.

이 연구의 결론 및 제안사항은 다음과 같음:

ㅇ 2012년과 2030년에 걸쳐 앨라배마에서 차량 이동거리에서의 느린 증가는 미국의 CAFE 기준에 의한 마일 당 갤론에서의 급격한 감소를 벌충하지 못할 것임. 유류 소비는 2011년의 25억 8천 4백만 갤론에서 2020년까지 8%, 2030년까지 33%가 감소할 것으로 예측됨.

ㅇ 두 종류의 유류 소비 감소 모델 하에서 주 수입은 2012-2030에 감소할 것으로 예측되는데, 이는 2011년의 5억 1천 4백만 달러에서 2025년의 8억 1천만 달러로의 증가를 보여주는 기본 예측치와 대비됨. 특히, 두 종류의 유류 소비 감소 모델은 2025년의 주 수입이 393-475백만 달러 수준으로 감소할 것으로 예측함.

ㅇ ALDOT의 전체 수입에 대한 기본 예측치는 2011년의 1330백만 달러에서 2020년의 1750백만 달러, 2025년의 2046백만 달러, 그리고 2030년의 2379백만 달러로 증가할 것임. 그러나, 유류 소비 감소 모델을 사용할 때, 전체 수입은 1330백만 달러에서 2020년의 957-1210백만 달러, 2025년의 780-976백만 달러, 그리고 2030년의 624-747백만 달러로 감소할 것임.

ㅇ 지난 6년간, 세 종류의 건설재료에 대한 평균 단위비용은 크게 증가하였음. 아스팔트 콘크리트 포장, 철근, 그리고 골재는 단위 비용 당 연간 5.25%, 6.84%, 7.22%로 증가하였음. 텍사스 교통부(Texas Department of Transportation, TXDOT)에서 같은 기간 동안 같은 재료에 대한 단위 비용은 감소를 보였음. ALDOT는 이러한 차이가 왜 생겼는지 연구하고 더 나은 재료의 단위 비용을 얻기 위해 대안을 마련할 필요가 있음.

ㅇ 교량에 있어서, 평방 피트 당 비용은 1997년에서 2011년 사이에 평방 피트 당 4.11달러 증가하였음. 이러한 비용 증가를 미래까지 추정했을 때, 평방 피트 당 2011년의 87.66달러는 2030년에 187.30달러로 증가할 것임. 2012년에서 2030년까지 신규 교량에 대한 전체 평방 피트 평균을 지난 15년간의 평균(942,630 평방 피트)과 같다고 하면, 신규 교량 지출은 2012년의 82.63백만 달러에서 2020년의 137.81백만 달러, 2030년의 176.56백만 달러로 증가할 것임.

ㅇ 기본 수익의 부족 -- 즉, 전체 수입의 기본 예측치와 전체 지출의 예측치의 차이 -- 은 다음과 같이 예측됨. 

ㅇ 민간도 분석에 의하면, 5%, 15% 및 25%의 건설지출 증가 하에서 전체 지출은 1884백만 달러의 기본치에서 2020년에는 1959백만 달러, 2110백만 달러, 2260백만 달러로 증가할 것임. 같은 시나리오 하에서 전체 지출은 1904백만 달러의 기본치에서 2030년에는 2440백만 달러, 2631백만 달러, 2821백만 달러로 증가할 것임. 같은 시나리오 하에서 예산 부족은 -145백만 달러에서 2020년에는 -209백만 달러, -360백만 달러, -510백만 달러로 증가할 것으로 예측됨. 같은 시나리오 하에서 예산부족은 52백만 달러에서 2030년에는 -43백만 달러, -233백만 달러, -424백만 달러로 각각 증가할 것임.

ㅇ 두 종류의 유류 소비 감소 시나리오 하에서, 2012-2030 동안에 ALDOT의 최대 예산 부족은 기본 전체 수입 예측치 하에서보다 10배나 큼(15억 달러 대비 1억 5천만 달러). 명확하게 새로운 수익원이 필요할 것임.

ㅇ 최종 민감도 연구에서 시스템 향상 니즈를 맞추기 위해 건설 지출을 매년 상당히 증가시켜야 하는 ALDOT의 필요성과 유류 소비 감소로 인한 수익 감소를 결합하였음. 건설 지출에서 10% 증가를 선택하였는데, 이는 전체 지출에서의 증가량이 2012년의 120백만 달러에서 2030년의 190백만 달러로 증가할 것임. 유류 소비 감소 하에서, 건설 지출에서 10% 증가량이 있다면 ALDOT의 예산 부족은 2025년까지 15억 달러 정도일 것이고, 2030년에는 20억 달러에 달할 것임. 이 시나리오 하에서 새로운 수익원에 대한 필요성은 더욱 심각할 것임.

ㅇ 계량경제학적 분석에 의하면, 장기적으로 유류 가격의 1% 증가는 유류 소비에서 0.045 - 0.087%의 감소로 이어질 것임; 즉, 유류에 대한 수요는 매우 비탄력적이며 가격에 민감하지 않음. 또한, 앨라배마에서 급여의 1% 증가는 유류세에서의 수익에서 약 0.38% 증가로 이어질 것임.

ㅇ 계량경제학적 예측치에 의하면, 고용율이 매년 1.1% 증가했을 때 2020년까지 유류세로부터의 수익은 2012년의 402백만 달러에서 매년 416백만 달러 증가할 것임. 고용율이 향후 5년간 매년 2% 증가하고 그후 1.1%로 돌아온다면, 2020년의 수익은 6백만 달러 더 높을 것임.

ㅇ 계량경제학적 예측치가 함의하는 것은, 세금이 증가하지 않는다면 유류세로부터의 수익 증가는 거의 발생하지 않을 것임. 2013년 10월부터 앨라배마 주의 유류세에서 갤런 당 5센트가 증가한다는 가정에 근거하여 수익 예측치를 만들었음. 이는 초기에 매년 110백만 달러의 추가 수익을 만들어낼 것이나, 2029년까지 120백만 달러의 추가 수익에 그칠 것임.

ㅇ 1992년의 유류세 증가에서 얻어진 추가적인 수익은 인플레이션에 의해 완전히 소실되었음. 세금이 2013년 10월부터 갤론 당 5센트만 증가한다면, 미래의 인플레이션이 현재와 같다고 했을 때, 얻어진 추가 수익은 2029년까지 완전히 소실될 것임.

도로 시스템에 대한 자금을 지원하기 위해 수십년 전에 개발된 수익원에 대한 모델 -- 주로 연료 판매와 소비에 근거함 -- 은 연간 수익과 계속해서 증가하는 지출 사이에서 상당한 부족으로 이어지고 있음. 점차 연료 효율적인 이동수단 -- 이는 연료 판매와 소비의 감소로 이어짐 -- 은 앨라배마 교통부에 충분한 수익을 만들어내지 못하고 있음. 이러한 추세에서, 앨라배마 교통부의 수익 및 지출의 현재 차이(50백만 달러)는 2025년까지 10억 달러 넘게 상승할 수 있음.

가솔린과 디젤에 대한 소비세는 최근의 고속도로 건설 및 유지관리 비용의 증가를 따라가지 못하고 있음. 게다가, 하이브리드와 전기 차량의 사용 증가와 차량의 연료효율 증가는 연료 사용의 감소로 이어지고 연료 판매에 근거한 수익의 감소로 이어졌음. 모든 차량에 관하여 갤론 당 평균 마일에 대한 미국의 CAFE 기준이 막 시작했고, 이 연구에 의하면 유류세 수입에 대한 영향은 흔들릴 것임. 연방세율 -- 가솔린에 대해서는 18.4센트, 디젤에 대해서는 24.4센트 -- 은 1993년 이후로 변화하지 않았음. 유사하게, 앨라배마의 소비세 -- 가솔린에 대해서는 18센트(16센트의 소비세와 2센트의 석유 상품 요금), 디젤에 대해서는 19센트 -- 도 1992년 이후로 변화하지 않았음.

여러 다른 주에서는 수익에서의 부족을 막기 위해 다양한 대책을 마련해왔음. 이러한 대책의 일부에는 등록세 및 갱신비용에 대한 더 많은 의존, 이동 거리에 따른 도로 사용료, 판매세 등이 포함됨.