1. 개요

유럽에는 약 3만km의 하천 수송 네트워크가 존재하고 있지만, 대부분의 수송은 독일, 네덜란드, 벨기에, 프랑스에 집중되어 있으며, 그 중에서도 라인강에서의 수송량이 가장 많다. 종래 라인강에서는 벌크 화물이 하천 수송의 대부분을 차지하였지만, 1990년대 이후 하구항(河口港)인 로텔담항의 컨테이너 취급량이 증가하면서 컨테이너선에 의한 수송이 크게 증가하고 있다.

한편, 트럭 수송의 증가는 환경 문제나 정체 문제 등을 일으켜, 지속가능한 경제 및 사회를 실현할 수 없다는 위구심이 갖게 하면서, 컨테이너 취급량 증가 실현과 환경 문제로의 배려를 실시하는 수송 수단으로서 하천 수송에 큰 기대가 모아지고 있다.

2. 하천 수송을 둘러싼 환경

가. 수송 사업자(오퍼레이터)

유럽의 하천에서 선박을 보유 또는 운행하는 선사(오퍼레이터)를 국가별로 분류하면, 네덜란드가 가장 많은 3,690개사 이고, 그 다음으로 프랑스(1,190개사), 독일(1,121개사) 등의 순으로, 네덜란드는 유럽의 오퍼레이터 전체의 약 50%를 차지하고 있다.

대부분의 오퍼레이터는 1척의 선박을 소유하고 있으며, 다수의 선박을 보유한 대규모 오퍼레이터는 매우 적다. 이와 같이, 유럽에서의 하천 수송 오퍼레이터 산업은 수많은 영세 오퍼레이터에 의한 것이 특징으로, 매우 경쟁이 치열한 산업중 하나이다. 이는 트럭 수송과 유사한 점이지만, 철도 화물 수송과는 다른 점이다.

나. 하천 수송에 대한 요구

하천 수송은 그 수송 특성상, ①대량 또는 중량의 화물, ②장거리 수송 화물, ③하천에 인접한 장소에서 생산되는 제품 및 그 원료？부품, ④운임 부담력이 작은 화물, ⑤정시성이 강하게 요구되지 않는 화물에 관한 수송에서 우위성이 크게 발휘된다. 또, 하천 수송은 다른 수송 수단과 비교해 운임이 낮다는 장점도 가지고 있다.

한편, 최근에는 물류에 대한 의식이 높아지면서, 재고 감소 대처로서 종래 하천에서 수송되어 온 벌크 화물을 활용하는 경우가 있다. 예를 들면, 독일의 철강 산업에서는 이전에는 생산량의 2～3개월 분의 철강석이나 코크스를 재고로 보유하고 있었지만, 현재는 1개월 분의 재고만 보유하고 있다. 이는 공장이나 창고 등에서 재고를 보유하지 않고, 수송중 또는 정박중인 선박이 재고를 보유하고 있다는 의미로, 수송 시간이 긴 하천 수송을 재고 감소를 위한 플로팅 스톡(Floating stock)이라고 하는 개념으로 여기는 것이다.

다. 문제점

유럽에서의 하천 수송이 갖는 문제는 여러 가지가 존재하지만, 하천 수송을 확대하는데 있어서의 주요 문제로는 다음과 같다.

① 네트워크가 한정적이다.

- 라인강이나 도나우강 등의 대하강이 존재하지만, 각 하천은 독립적으로 존재하고 있어, 대하천간을 접속하는 운하나 하천이 적다. 이 때문에, 하천 간 네트워크의 한정성이 발생하고 있다. 도로나 철도와 비교해 하천 수송의 네트워크가 한정적인 것은 하천 수송의 메리트가 발휘할 수 있는 범위를 한정시켜 버릴 가능성이 있다. 또, 도로나 선로의 정비와 비교해 하천 네트워크를 확대하는 것이 용이하지 않다.

② 대형선이 운항할 수 있을 정도의 하천의 폭이나 수심, 교량의 높이가 확보되어 있지 않다.

- 대형선 운항을 목적으로 한 하천의 인프라 정비가 지금까지 충분하지 않아, 좁은 강폭이나 얕은 수심, 교량 높이의 제한은 대형선의 운항을 한정시키고 있다. 이는 하천 수송의 효율성 장애로 직결한다. 향후, 대형선의 운항을 확대시킨다는 의미에서 인프라 정비의 진전이 필요하다.

③ 이상 기상에 수반한 갈수(渴水)에 의해, 선박의 안정적인 운항 확보가 어렵다.

- 최근, 인식된 문제는 이상 기상에 의한 갈수(渴水)이다. 갈수 문제는 특히 대형선 운항에 지장을 초래할 뿐만 아니라, 정기 수송에도 큰 영향을 미친다.

3. 하천 수송에 관한 규제와 보조

가. 하천 수송에서의 규제

수송의 안정성 및 안전성을 확보한다는 목적으로, 1970년대 이전에는 하천 수송에 대한 참가 규제나 하천 수송 오퍼레이터 설립에 관한 규제가 존재하였다. 또, 당시에는 규제 운임의 존재외에, 국내운송금지(Cabotage)가 인정되지 않았다.

EU 설립에 수반해 참가 규제가 완화되어 2000년에는 EU 역내의 하천 수송은 원칙적으로 자유화되었다. 이에 따라, 참가 규제나 운임 규제, 국내운송금지(Cabotage) 등의 규제가 철폐되어 하천 수송에서의 자유 경쟁이 확립되었다. 한편, 자유화된 시장에서의 카르텔 등을 EU차원에서 모니터링 할 필요가 있었기 때문에, EU위원회는 시장 감시 시스템을 도입하게 되었다.

나. 보조제도

EU 및 각 국에서는 하천 수송에 대한 여러 가지 보조를 강구하고 있으며, 주요한 보조는 인프라를 대상으로 한 보조이다.

EU 차원에서의 보조로는 TEN-T(The Trans-European Transport Networks)가 있다. TEN-T는 30건의 프로젝트가 지정되어 있는데, 이 중 2건이 하천 수송에 관한 프로젝트이다.

첫 번째 프로젝트는 라인강과 도나우강의 접속 프로젝트이다. 이는 라인강과 도나우강 사이에 운하를 새롭게 정비해 2개의 하천을 연결하고, 라인강 및 도나우강에 대형선이 운항할 수 있도록 하기 위한 인프라 정비이다. 이 프로젝트가 완성하면, 북해와 흑해가 수로로 연결될 뿐만 아니라, 동유럽 국가들과 로텔담항이나 안트워프(Antwerp)항이 직결한다. 현재, 생산 거점으로서 동유럽 국가들이 성장하고 있다. 지금까지는 저렴한 인건비가 장점이 되어, 동유럽 국가로의 공장입지가 진전되어 왔지만, 하천 수송의 편리성이 향상되면 생산 거점으로서의 동유럽 국가들의 매력이 더욱 높아질 것으로 기대되고 있다.

또 다른 프로젝트는 세느(Seine)강과 스켈트(Scheldt)강의 연결 프로젝트이다. 이 프로젝트의 완성에 의해, 파리 및 릴(Lille)을 경유해, 르아브르(Le Havre)～안트워프가 1개의 하천으로 연결된다. 이에 수반해, 안트워프항이나 르아브르항과 배후지(벨기에 내륙부, 프랑스 북동부)와의 수송에 하천 수송이 이용될 것으로 기대되고 있다

4. 향후 전망

하천 수송의 중요성이 인식되는 가운데, 2001년의 EU운수백서(WHITE PAPER European transport policy for 2010 : time to decide)나 마르코 폴로 계획(Marco Polo Plan)에서는, 하천 수송에 대한 중요성이 지적되어 지원을 하여 왔다. 또, 각 국가별로 하천 수송에 대한 보조가 진행되어 왔다. 그러나, 인프라 정비만으로는 하천 수송이 확대되기는 어렵다. 왜냐하면, 인프라 정비와 같은 공급측의 정비와 병행해, 수요를 확대시키지 않으면 하천 수송의 수송량이 증가하지 않기 때문이다.

한편, 제품 수송의 수요가 증가하는 가운데, 하천에 의한 컨테이너 수송으로의 기대는 크다. 또, 라인강과 도나우강의 연결이나, 이에 따른 동유럽 지역과의 접근성 향상, 동유럽 지역의 경제발전 등을 따라 컨테이너선을 이용한 하천 수송의 편리성은 더욱 커질 것으로 보인다. 또, 항만간 경쟁 격화는 하천 수송의 증대를 자극할 수 있다. 이는 하천 수송의 확대에 매우 큰 추진력이 된다.

유럽에서의 컨테이너 취급량과 역내의 화물 수송량도 증가가 예측된다. 트럭 수송의 억제 등의 정책에 의해, 향후 하천 수송은 지금까지 없던 유익성을 발휘할 가능성이 높다.