1. 개요

일본은 보도를 자동차도로로서 이용하고 있는 보기 드문 국가이다. 최근 고령자와 자동차의 증가에 의한 보행자와 자전거 사고가 급증하고 있으며, 보행자와 자전거의 분리가 필요하게 되었다. 한편 미국과 유럽에서는 자전거는 차도나 자전거도로(레인)의 통행이 일반적이며, 보도는 초등학교 학생 등과 교량부에서의 주행 등 극히 예외적이다. 그 중에서도 노르웨이는 보도 통행이 일반적이며, 미국과 유럽에서도 예외적인 국가이다.

일본에서는 자전거가 교통기관으로서의 자리매김이 애매모호하며, 어디까지나 보조적인 교통기관으로서 취급되어 왔다. 앞으로 주요 교통기관으로서 나아가기 위해서는 전용 주행공간의 설치가 요구된다. 적설한랭지에서는 겨울철에 자전거를 이용하지 않는 것이 일반적이나, 유럽에서는 겨울철의 자전거 이용도 적극적이다. 어떻게 겨울철의 자전거 이용을 촉진하는가도 앞으로 일본의 참고가 될 것으로 생각된다.

2. 노르웨이의 자전거 전략(2003-2010)(Gyda)

- 2001년 국회에서 정하여 시작된 국가 자전거전략이 2006-2015의 국가운송계획에 편입되었다. 이것은 최초의 자전거에 관한 계획이다.

- 노르웨이 공공도로관리청(NPR)이 건강사회성, 시/군부의 상위기관인 노르웨이지방자치협회, NGO의 국가자전거협회 등 관계각성 등과의 협조로 실시되고 있다.

- 목적은 건강(비만방지)=환경, 사회경제적 편익을 위한 것이다. WHO는 금연 다음으로 건강에 위험한 것은 운동을 하지 않는 것이라고 권고하고 있다.

- 국가자전거계획의 목적은 자전거를 안전하게 더욱 매력적으로 만드는 것이다. 내용은 안전 향상, “자전거도시”에서는 자전거 이용을 50% 증가시킬 것, 노르웨이 전체의 자전거 교통기관 부담을 8%로 한다. 노르웨이는 2001년까지 자전거에 적극적이지 않았다. 우선도가 높은 것은 통학로이다. 성인들에게는 통근 시 이용하도록 권유하고 있다.

- 국가운송계획에서는 시와 지방에 자가용차의 이용을 맞이하여 환경에 무해한 교통으로 교체하는 지원을 한다.

- 2010~2019년의 국가운송계획 속에서 자전거정책에서는 2019년까지 모든 교통의 8%를 자전거교통으로 하는 것이 목표이다. 현재는 5%이다. 이 때문에 시에서는 자전거교통의 점유율을 배로 하지 않으면 안 된다.

- 15세 이하 아동학생의 60%는 통학 시에 걷기와 자전거를 사용하고 있다. 이 수치를 80%까지 끌어 올린다. 아이들의 운동량이 매년 저하되고 있으므로 자전거 통학은 좋은 기회이다.

- 연속된 자전거 네트워크가 필요하다. 그 목적은 자전거는 최단거리에서 자동차보다 가까운 곳에 주차한다. 자동차와 동등하거나 그 이상 도로에서 우선된다. 쇼핑센터와 교통결절점에서는 자동차와 주차가 우선된다.

- 자전거를 교통기관으로서 계획한다.

- 자전거는 자동차이다. 빠른 보행자가 아니다. 특히 도시 내는 자전거와 보행자는 분리되어야만 한다. 연속된 네트워크와 표식이 필요하다. 설계속도는 20~30km/h이다. 코펜하겐의 여행속도는 10~15km/h이다.

- NPRA 전략은 투자를 늘리는 것이다. 시가 자전거도로에 투자하는 경우는 예산을 증액한다. 2009년부터 13개의 대도시에 예산 인센티브를 준다. 2009년에 “자전거도시”는 25개이다(이전은 8개 도시였다). 다음 4년간에 NPRA, 도시, 군이 노력하고 있다.  계획은 5,000인 이상의 도시 100개 중 55개가 실시하고 있다. 앞으로 5~6년 동안 나머지도 완성시킨다.

- 1일 1인당 주행거리의 희망적 목표는 2015년까지 50% 증가시키는 것이다.

- 겨울철의 자전거 방침은 가을은 가능한 길게 자전거를 탈 수 있도록 하며, 봄은 가능한 빨리 자전거를 탈수 있도록 한다. 겨울철은 사람들이 자전거에 익숙해져 있으므로 문제는 없다. 겨울은 넘어져도 별로 다치지 않는다. Gyda는 노멀타이어이나 넘어지는 일은 없다. 미끄러지기 쉬운 것은 연간 수일이다. 고령자는 겨울에 운전하지 않는다.

- 2013년까지 80%의 자전거관련 시설을 점검하고 개량한다.

- 자전거는 주행 대 킬로당 자동차의 5배 사고율이 높다. 이 수치는 조금씩 좋게 된다. 대책은 피시인성의 향상, 자전거의 안전장치, 헬멧의 착용 정보와 교육이다. 헬멧의 착용율은 향상되고 있다. 헬멧착용은 장려되나, 의무는 아니다.

- 방법은 텔레비전에서 안전캠페인 등을 수행한다. 자전거 사망자의 반수가 발생하는 교차점의 안전성 개선, 시내 자동차 제한속도를 30~40km/h로 한다. 자전거 시설에 대한 투자이다.

- NPRA에서는 1사업자로서 주차장 정비, 샤워 설치, 캠페인 등으로 종업원의 자전거 이용을 진흥한다. 사업소의 주차장도 유료화한다. 또한 NPRA는 관광진흥을 위하여 여행자용 네트워크를 정비한다.

- 정보네트워크를 구축하고 있다. 웹사이트(www.sykkelby.no)에 방법과 출판물, 현지시찰, 세미나, 연수, 회의 등의 뉴스레터를 실으며 시청과 군 담당자에 지식을 공급한다. 회원등록은 자유이다.

- 전략과 계획의 결여, 계획의 질, 예산의 결여이다. 장기적 시점에서 지방자치단체의 관여가 불가결하다. 국가는 도로의 10%만 관리하므로 시가 주역이다. 시와 군은 각각 조건이 다르므로, 자전거정책은 시와 군이 책임을 지어야만 한다. 스타방게르(Stavanger), 베르겐(Bergen), 오슬로(Oslo) 등은 자동차전략을 가지고 있다. 약 100개의 시 중에서 55개는 자전거도로망 계획을 가지고 있다.

３. 기술기준

- 기술기준(가이드라인)은 주로 네덜란드의 것을 기본으로 한다.

- 매뉴얼에는 도로, 가로설계의 보행자, 자전거에 관한 것도 포함된다.

- 이 매뉴얼에는 자전거의 교차점, 라운더바우트(Roundabout), 주차장의 설계에 대한 상세한 내용이 적혀 있다.

- 그 외의 가이드라인은 도로조명, 교차점 설계, 가로디자인, 도로 기하구조 이론이다.

- 자전거핸드북(2002년부터)은 다른 유럽의 경험도 기본으로 하고 있으나, 노르웨이 자체의 경험도 포함된다. 노르웨이는 네덜란드와 덴마크와 같이 자전거문화가 확립되어 있지 않다. 예를 들면 노르웨이에서는 자전거가 적절한 곳을 달리지 않는다. 따라서 독자저인 개정이 필요했다.

- 유럽에서는 2002년경부터 자전거이용이 많아졌다. 소음문제도 없으며, 대기오염도 없다. 공간이 적게 드는 장점도 있다. 유럽에서는 2년에 1번 자전거 국제회의가 개최되고 있다. 주최는 유럽자전거연맹이다. 이러한 회의를 이용하여 정보교환을 하였다.

- 새로운 자전거 가이드라인은 현행의 것을 기본으로 하고 있으나, 자전거만이 아닌 도로디자인 매뉴얼에 링크하고 있다. 착종(錯綜, 복잡하게 뒤얽힘)상황, 합류부, 라운더바우트, 교차점에 대하여 상세히 적혀져 있다. 공용공간에 관한 내용도 포함된다.

- 자전거레인은 교차점에서의 사고를 감소시킨다. 자전거 흐름이 좋아진다. 보행자와의 착종이 없다. 자전거레인은 표식으로 나타낼 필요가 있다. 불법주차 차량의 문제가 있다. 겨울철은 여분의 유지가 필요하다.

４. 자전거교육

- 통학로의 안전에 대하여 노력하고 있다. 목표는 최저 80%의 아이들이 안전하게 통학할 수 있는 것이다. NPRA에서는 2개소의 자전거교육장을 만들고, 더욱 늘릴 예정이다. NPRA에는 지도자가 있다. 또한 학교의 선생의 이론적 자전거교육도 노르웨이 도로안전교육회와 함께 수행된다.

- 자전거교습소는 2분의 1 스케일로 만들어진 도로이며, 혼합교통, 자전거레인, 자전거도로, 라인더바우트, 도로표식 등을 배울 수 있다. 아이들의 이름이 통로에 붙여졌다. 이들 학습소는 트론헤임(Trondheim)과 크리스티안센(Kristiansen) 가까이에 있다. 전국에서 아이들이 모여 이용하고 있다. 다른 17개의 군에서는 보통 교사가 자전거교육을 수행한다. 자전거교습장 외에 학교에서 교관이 와서 자전거의 운전면허(교육목적의)을 발급하는 곳이 있다.

- 성인에 대한 교육은 텔레비전과 신문에 의한 캠페인을 수행할 예정이다. 자동차, 자전거, 보행자가 공존할 수 있도록 한다. 오슬로는 자전거시설이 부족하고, 적신호 무시, 좌측보행, 보도주행 등 문제가 많다.