| 연구개발개요 |
ㅇ 항공산업의 지속적인 성장으로 항공정비 산업 중요성 대두 - 항공산업은 `15~`25년까지 全세계 민수용 항공기 운항 대수가 연평균 3.4%씩 성장될 것으로 전망되는 등 新성장산업으로 우리나라에 새로운 일자리 창출에 기여할 수 있을 것으로 기대(항공산업은 자동차 산업대비 생산유발계수가 1.78배, 부가가치생산액은 1.3배에 달하며, 제조업의 평균 임금보다 1.5배 높은 임금으로 양질의 일자리 창출 가능) - 우리나라의 항공산업은 군수제작 분야를 중심으로 `13년 세계 10위, 항공운송산업 세계 6위로 국제적 경쟁력을 확보하고 있음 ？ ※ 시사점 ① : 우리나라는 싱가포르 등과 다른 강점을 보유(우리나라의 군 보유 항공기는 고정익 보유 세계 8위, 회전익 세계 6위권이며, 항공운송산업에 있어서도 여객부문 14위, 화물 3위 등 항공정비(MRO)산업이 발전할 수 있는 환경을 갖추고 있음) - 항공정비(MRO)산업은 크게 운항(Line), 기체중정비, 엔진중정비, 부품중정비로 구분되며, 체계종합적 장치산업적인 성격과 함께 운송산업을 지원하는 서비스산업의 성격을 동시에 갖고 있음ㅇ 차별화된 항공정비산업 육성 전략 필요 - 전통적 의미에서 항공정비(MRO)산업은 항공기의 안전운항과 성능향상을 지원하기 위한 정비(Maintenance), 수리(Repair) 및 재생정비(Overhaul)를 의미하나, 최근 들어 개조(Modification)와 부품조달(Supply Chain Management, SCM) 등 일부 제작 분야를 포함하는 광의적 개념으로 확대되고 있음 ？ ※ 시사점 ② : 우리는 제작산업과 연계된 항공정비(MRO)산업 육성전략으로 차별화 필요 - 현재 우리나라는 항공정비(MRO)산업에 있어 개도국 및 항공선진국 대비 임금 경쟁력과 고부가가치 기술력 어느 하나도 강점이 없는 Nut Cracking에 상황에 직면하고 있으며, 이를 타개하기 위해서는 우리 항공정비(MRO)산업을 고부가가치-기술 집약형으로 전환하기 위한 역량강화 필요ㅇ 국내 항공산업의 경쟁력 분석 - 항공기는 부품 600만개 이상이 소요되는 첨단산업으로 20년 이상 끊임없이 유지·보수 등 관리를 해야 하며, MRO 산업은 일단 고객을 유치하면 장기간 안정적인 매출이 발생하는 구조로, 글로벌 항공시장에서 ‘고부가가치 수익산업’으로 인식되고 있음에도 불구하고, - 우리나라 항공정비(MRO)산업은 全세계 시장의 약 1.2%로 `13년 기준으로 15위권 밖으로 추정되며, 민수에서만 연간 7,600억원이 해외로 유출되는 등 자립 기반이 취약하고 해외 의존도가 높음(현재의 추세(민항기 MRO 시장 성장율 4.1%, 현재 해외 의존도 51% 유지 가정)가 고착될 경우에는 `23년 민수 MRO의 해외유출 금액은 연간 1조 1천억원으로 증가될 것으로 전망) - 특히 방산분야와 달리 민수분야는 항공기ㆍ부품 등의 제작산업과 함께 정비 등 후속지원 산업 생태계가 조성되지 않고 있는데, 이것은 국내 수요적 한계와 함께 수요보장, 기술지원, 인증장벽 등 다양한 원인들이 지목되고 있음 - 이번 소형민수헬기(LCH) 개발에 있어서 계통별로 부가형식증명 기술검증 시행하고 있으며, 그룹A(환경제어계통) / 그룹B(연료계통) / 그룹C(기계세부계통) /그룹D(전기전자계통) /그룹E(착륙계통) /그룹F(카울링 및 엔진장착계통) 분야에 다양한 국내 업체들이 참여하고 있으나 민수 MRO분야로 기술확산 및 업체 참여가 이루어지지 않고 있음
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| 최종목표 |
국제민간항공기구(ICAO)의 로드맵에 따라 `24년 이후 정비조직인증서의 상호 인정체계 전환에 선제적으로 대응하기 위한 목적으로 우리나라의 항공정비조직인증(AMO) 절차와 항공기 감항성 유지 적합성 입증기술을 미국(FAA) 등 항공선진국 수준으로 고도화하고, 한미 항공안전협정(BASA-MIP) 절차에 따라 시범인증 및 시연을 실시하여 개발된 기술을 검증하고 향후 항공정비(MRO) 산업 자립화의 기반을 마련함ㅇ 국내 항공정비조직인증(AMO) 절차를 미국ㆍ유럽 등 항공선진국 수준으로 고도화하고, 항공기 착륙장치 및 윙렛 기술개발(2세부. 3세부)과제와 연계하여 인증체계 시험검증 - 시험검증 :【1단계】시범사업 연계 해외정비조직인증(AMO) 수검 【2단계】전문컨설팅 기관 활용 BASA-MIP절차 사전 검증ㅇ `24년 이후 새로운 국제기준(ICAO 부속서8) 적용 준비를 위한 ICAO 로드맵 제3단계(phase 3)의 국제표준 대응 - 제205-3차 ICAO 항행위원회 감항패널 부속서8 개정안 중 정비조직인증(AMO) 기준 관련 주요일정(국제기구 및 정부 계획안)
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| 연구내용 및 범위 |
국제민간항공기구(ICAO)의 로드맵에 따라 `24년 이후 정비조직인증서의 상호 인정체계 전환에 선제적으로 대응하기 위한 목적으로 우리나라의 항공정비조직인증(AMO) 절차와 항공기 감항성 유지 적합성 입증기술을 미국(FAA) 등 항공선진국 수준으로 고도화하고, 한미 항공안전협정(BASA-MIP) 절차에 따라 시범인증 및 시연을 실시하여 개발된 기술을 검증하고 향후 항공정비(MRO) 산업 자립화의 기반을 마련함이번 사업은 국내 항공 정비ㆍ수리분야의 인증기술 개발을 통해 향후 미국과 정비분야 항공안전협정(BASA-MIP)을 체결할 수 있는 항공 선진국 수준의 인증 인프라 구축이 목적임. 최근 국제민간항공기구(ICAO)에서는 `24년 이후부터 각 체약국의 정비조직인증(AMO)를 상호 인정하기 위한 규정개정 로드맵을 준비하고 있으며, 이후에 우리나라가 항공정비(MRO)산업에서 글로벌 경쟁력을 가질 수 있는 좋은 기회임. 이미 싱가포르 등 다수 경쟁국가에서는 미국ㆍ유럽 등과 정비분야 항공안전협정을 개별적으로 체결하여 왔으며, 이러한 협정을 통해 자국의 인증과 감독만으로 미국과 유럽의 인증과 감독을 받은 것으로 동일하게 간주됨. 이번 과제는 항공기 정비ㆍ수리 분야에 있어 항공정비조직의 승인 및 관리(감독) 절차를 선진화하여 향후 해외정비조직 인증을 국내 인증만으로 대체할 수 있는 기반을 조성하고, 항공기 기술자료의 발행, 검토, 승인을 자체적으로 수행할 수 있는 있도록 항공기 감항성 유지 적합성 입증 기술력을 확보하려 함. 또한 착륙장치 및 복합재 수리 등의 시범인증 및 시연과 연계하여 개발된 기술을 검증하고자 함. 향후 ICAO에서는 국제표준에 부합하는 정비조직 인증 및 안전감독 체계를 갖춘 체약국에 대해서는 정비조직인증서를 상호 인정하는 방식으로 전환될 것임. 이번 연구의 최종적인 목적은 미국ㆍ유럽뿐 아니라 우리나라 정비조직인증을 받은 他 체약국(`17년 기준 35개국)들과 상호인정협정을 준비할 수 있도록 제도개선ㆍ기술개발 등에 선제적으로 대응하고자 함.세부적인 연구범위는 아래와 같음1-1. 정비조직인증(AMO) 제도 한미기준 조화 연구, 감항분야 국제기준 조화 연구, 정비조직인증서 표준화 방안 연구1-2. 정비조직인증서 표준화, 국내/국외 정비조직인증(AMO) 정보수집, AMO 및 정비활동 업무관리시스템 개발, 1-3. 정비 감항성유지 인증기술 개발소요 식별, 정비 조직/활동 승인 직무기술서 개발, 기술자료 검토 및 시험평가 기술개발1-4. 국가 항공안전감독관/기술인력 교육과정 개발, 감항성 유지 산학연 훈련과정 표준화/개발2-1. 해외 정비조직인증(AMO) 연계 검증계획 수립, (2세부)항공기 착륙장치 해외 AMO 대응 검증, (3세부)항공기 윙렛 해외 AMO 대응 검증2-2. BASA-MIP 인증절차 계획 수립, BASA-MIP 사전시연 : 1단계(서류심사), 2단계(시스템평가), 3단계(MIP개발), 4단계(협력과정), 5단계(MAG개발)3-1. AMO 상호인정 제도 개선안 연구, AMO 상호인정 ICAO/해외 동향분석, AMO 상호인정 항공협정 개정안 개발3-2. BASA-MIP 추진전략 등 해외자문, BASA-MIP 신청 사전협의, BASA-MIP 공식신청 :Phase 03-3. AMO 상호인정협정 지원업무 위수탁 근거마련, AMO 상호인정협정 이행전략 및 로드맵 수립, 국외 AMO 상호인정협정 협의 착수 지원
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