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| 리포트구분 | 산업리포트 | 콘텐츠구분 | 철도 |
|---|---|---|---|
| 출처 | 중국 / CICC 중국국제금융회사 | ||
| 원문제목 | 中金公司-建筑机械-高？版？再？？？再？高？主？投？원문보기 | ||
| 언어 | 중국어 | 국가 | 중국 |
| 등록일 | 2010-08-26 | 발행일 | 2009-05-25 |
| 첨부파일 | 등록된 첨부파일이 없습니다. | ||
2020년의 중장기철도네트워크의 목적은 제 12개 5년 계획(2010-2015)기간에 달성할 수 있다. 운영마일리지는 12만 킬러미터에 달한다. 중장기철도네트워크의 구체적인 내용을 수정하고 있다. "12개 5년 계획"기간에 철도건설투자는 3조 위안(510조 원)을 도입할 것이고 건설경기는 욱일승천기이다. 구체적인 데이터는 다음 표1과 같고, 기본추이는 도1과 같다.
표1
|
|
2009년 |
2020년 비전(2015년에 실현) |
미래 6년간의 증량 |
예측투자액 |
|
철도운영마일리지 |
8.6만 킬러미터 |
12만 킬러미터이상 |
3.4만 킬러미터 |
2.4만 킬러미터 |
|
객운 전선 |
6,552 킬러미터 |
1.6만 킬러미터 |
0.94만 킬러미터 |
1.2만 킬러미터 |
|
더블 트랙 마일리지 |
3.3만 킬러미터 |
6.0만 킬러미터 |
2.7만 킬러미터 |
0.8만 킬러미터 |
|
더블 트랙 비율 |
38.8% |
50.0% |
무 |
무 |
|
전기화마일리지 |
3.6만 킬러미터 |
7.2만 킬러미터 |
3.6만 킬러미터 |
0.2만 킬러미터 |
|
전기화비율 |
41.7% |
60.0% |
무 |
무 |
|
투자액 합계 |
3.6조(2010년의 7000억 포함) | |||
그림1
중장기철도네트워크의 수정 및 철도패러다임의 확장: 공개하는 철도프로젝트의 통합결과는 2020년에 총 마일리지는 15만 킬러미터이상에 달하고, 제 13개 5년 계획기간(2015-2020) 내에 매년 0.6만 킬러미터의 신축마일리지를 기대할 수 있다. 이제 중국철도부에 의해 새로운 중장기철도네트워크계획이 출범할 것이고 목적마일리지는 17만 킬러미터이다. 그러나 평균밀도의 수준은 아직 상당히 낮고(표2) 건설하는 공간이 크다.
표2
|
영업마일리지 만 킬러미터 |
노선밀도 | ||
|
국토면적 인구 | |||
|
독일 |
3.5 |
97.4 |
0.4 |
|
영국 |
1.7 |
69.6 |
0.3 |
|
프랑스 |
2.9 |
53.0 |
0.5 |
|
일본 |
2.0 |
53.0 |
0.2 |
|
미국 |
27.3 |
29.1 |
1.0 |
|
인도 |
6.3 |
19.2 |
0.1 |
|
중국(2020) |
14.2 |
14.7 |
0.1 |
|
중국(2015) |
12.0 |
12.5 |
0.1 |
|
중국(2009) |
8.6 |
9.0 |
0.1 |
|
러시아 |
8.5 |
5.0 |
0.6 |
|
캐나다 |
4.9 |
4.9 |
1.5 |
민영자본의 유입 및 철도건설시자의 확대: 2010년 5월 12일에 국무원사무실에서 발행하는 국36조에 따라 민간자본의 참여를 촉진한다. 구체적인 조치는 민간자본의 독자투자, 지주 등 방식으로 도로, 수운, 항구, 민사공항, 통용공항공사 등 프로젝트에 투자하는 것을 촉진하고 철도체계개혁방안을 모색하고, 시장경쟁을 도입하며, 투자주체를 다양화하고, 민간자본의 철도간선, 지선, 철도나룻배공사의 참여투자를 추진하고, 민간자본의 석탄운송통도, 여객운송전선, 도시궤도교통 등 프로젝트의 참여를 추진하고, 철도산업투자기금을 설립하여 철도기업의 상장을 인도하고 민간자본참여 채널 및 분여를 확대 등을 포함한다. 구체적인 내용은 다음 도2와 같다.
그림2
시장은 대규모 철도융자에 대한 자신이 없고 高리스크 분야로 간주한다. 역사적으로 중국의 철도건설의 주요자금원은 은행대금 및 철도부채권이기 때문에 리스크가 크고 만약에 철도융자채널이 확대하면 철도자금의 증가 및 안전을 기대할 수 있다. 시장의 불확실성의 기초는 주로 단기내의 비용-수익의 리스크이다. 연구에 의하면 철도건설의 투자의 직접수익보다는 사회통합의 오버플로효과가 크다. 표3과 같이 북경-천진도시궤도의 직접적인 수입은 건설자금보다 적지만 사회 인프라 오버플로효과를 계산해야 한다.
표3
|
북경도시궤도의 총투자 |
215 |
|
북경도시궤도의 예측수입 | |
|
일당 기차 수 |
59 쌍 (118대) |
|
일등석 가격 |
6950 |
|
단 열차의 일등석 가격 |
50 |
|
이등석 가격 |
58 |
|
단 열차의 이등석 가격 |
476 |
|
출석비율 가정 |
95% |
|
일당 수입 (백만 위안) |
3.5 |
|
2009년의 총수입 (억 위안) |
12.7 |
|
차감 항목 | |
|
이자비용 (억 위안) |
5.0 |
|
운영비용 (억 위안) |
4.0 |
|
2009년의 순수입(감가 상가를 계산하지 않음) |
3.7 |
|
북경도시궤도의 총투자 (억 위안) |
215 |
궤도장비산업은 단기수요증가를 기대할 수 있고 장기적 수요도 있음: 단기적으로 중국남차그룹(中国南车集团), 북차에뮤(北车动车组) 및 고출력기차의 주문량은 생산능력을 초과했다. 2010-2015년 동안 기차차량의 구입비는 7,200억-10800억 원 안팎으로 달하고 남차그룹 및 북차그룹의 장기증장을 지지할 수 있다. 다음 도4 및 도5는 같이 에뮤기차의 구입량 및 추이를 보여 주고 있다.
그림3
그림4
마지막으로 철도건설에 관련하는 하천산업 발전 및 부상은 시간차가 있다. 공사로 인하여 상당한 기간 내는 경기가 좋지만 산업별로 부상할 시간대를 고찰하는 것이 바람직하다. 다음 도6과 같이 각 산업의 시간별 진흥을 기대할 수 있다.
그림5
▣ 원문제목 : 中金公司-建筑机械-高铁版图再扩张？再论高铁主题投资
▣ 원문의 주요목차 ***********************************************************
1. 2020비전의 미리 달성과 철도패러다임의 확대
2. 철도산업에 민간자금의 유입 및 융자채널의 개방
3. 철도패러다임의 확대 및 궤도설비산업의 발전
4. 결론
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