1. 도로 안전 개선 프로그램의 도입

도로 안전 개선 프로그램(Highway Safety Improvement Program, HSIP)은 모든 공공 도로의 교통 사망률과 심각한 부상을 감소시키기 위해서 수립되었다. 이 프로그램은 2006년도에서 2009년도까지 도로 안전 개선을 위해서 연간 약 13억 달러를 사용했다. 이 중에서 연간 2억 2천만 달러는 철도-도로 교차 프로그램에 사용되었다.

2. 교통사고 사망자수와 안전의무

HSIP의 영향 중 하나는 교통안전에 할당되는 기금의 양의 상당한 증가를 들 수 있다. 2007년과 2009년에 발생된 교통사고 사망자의 빠른 감소는 2006년과 2007년 사이에서 생성된 안전성 프로그램 준수의 증가에 기인되었다. 이것은 HSIP 기금이 사망자수 감소의 원인으로 추정되게 한다. 2007년과 2008년에 완료된 프로젝트로 2008년과 2009년 동안 사망자수의 감소를 초래했다.

3. 교통사고 사망자수와 안전벨트 사용

교통사고 사망자수에 영향을 끼칠 수 있는 또 다른 요인으로 안전벨트 사용을 들 수 있다. 안전벨트 사용은 2001년도에 약 73%에서 2008년도에 83%로 점차적으로 증가했다. 이 기간 동안, 교통사고 사망자수는 2007년도와 2008년도에서 급격한 감소를 했지만, 나머지 기간 동안은 상당히 일정한 수를 유지했다.

안전벨트 사용의 증가는 이 기간 동안 교통 안전성을 확실하게 증가시켰지만, 교통사고 사망자수의 급격한 변화를 설명할 수 있는 안전벨트 사용의 최근 추세 변화는 없었다.

4. 교통사고 사망자수와 에어백

에어백은 안전벨트처럼 운전자 안전에 중요한 역할을 하는 것으로 추정된다. 즉, 에어백 사용의 증가는 사망자 수를 감소시킬 수 있다.

치명적인 사고를 당한 차량 중에서 에어백이 장착된 비율은 2001년에 43%에서 2008년에 72%로 급격하게 증가했다. 에어백 사용이 이 기간 동안 점차적으로 증가했지만, 2007년부터 시작된 교통사고 사망자수의 급격한 변화를 설명할 수 있는 추세적 변화는 관찰되지 않았다.

5. 교통사고 사망자수와 차량 운행 거리

차량 운행 거리와 교통사고 사망자수는 선형적인 관계를 가지고 있다. 즉, 차량 운행 거리가 증가한 만큼 사망자수는 유사하게 증가했다. 차량 운행거리는 2001년도에서 2007년도까지 증가했지만, 2008년도와 2009년도에는 경제적 위기 때문에 감소했다. 이 타이밍은 교통사고 사망자수의 감소 타이밍과 연관이 있는 것처럼 보이지만, 이러한 큰 교통사고 사망자수의 감소에 비해서 차량 운행 거리 감소는 상당히 작았다.

6. 교통사고 사망자수와 도시 vs 농촌 통행거리

교통사고 사망자수에 영향을 끼치는 또 다른 요인은 도시 vs 농촌 통행거리를 들 수 있다. 차량 운행거리 당 사망자 수는 도시 지역을 운행할 때보다 농촌 지역을 운행할 때 훨씬 더 높아진다. 2002년과 2006년 사이에, 농촌 지역에서 발생한 차량 운행 비율은 약 40%에서 약 34%로 감소했다. 이런 변화는 차량 운행 거리의 증가에도 불구하고 이 기간 동안 사망자수의 증가가 발생하지 않는 부분적인 이유가 될 수 있었다.

7. 사망자수에 따른 안전기금의 영향을 평가하는 국가 모델

위의 몇 가지 정보를 토대로 해서, 교통사고 사망자에 대한 안전성 기금의 영향을 평가할 수 있다.

8. 증가된 HSIP 안전성 의무의 영향

이 보고서에서 설명한 분석을 토대로 HSIP 의무의 증가로 교통사고 사망자가 큰 감소를 보였다는 것이 제안되었다. 이 보고서에서 개발된 교통사고 사망자 모델은 연간 7명의 사망자수의 감소가 HSIP의 백만 달러 비용 증가로 발생했다는 것을 보여주고 있다.

9. 결론

HSIP는 2006년부터 시작된 교통안전 개선 프로젝트이고, 이것의 도입으로 기금의 상당한 증가가 초래되었다. HSIP의 도입으로 교통사고 사망자 수는 상당히 감소되었다.