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| 리포트구분 | 정책리포트 | 콘텐츠구분 | 철도 |
|---|---|---|---|
| 출처 | EIR National Economy | ||
| 원문제목 | China Builds Sun Yat-Sen’s Great National Rail Project원문보기 | ||
| 언어 | 영어 | 국가 | 미국 |
| 등록일 | 2010-08-05 | 발행일 | 2010-01-29 |
| 첨부파일 | 등록된 첨부파일이 없습니다. | ||
1. 서론
- 중국은 국제적 금융위기를 벗어나기 위한 대책으로 세계에서 가장 영업연장이 긴 고속철도 건설을 추진하고 있으며 이를 통해 현재 세계 금융위기 해결의 리더로서 부상하려는 시도를 하고 있다.
- 이 계획은 이미 약 100년 전 중국 국민당의 총수였던 손문이 추진하려던 “계획적이고 조직적인 전국 철도망 건설계획” 과 같은 맥락의 계획으로서 이러한 교통시스템 확충은 인접국가와 특히 러시아, 미국 및 인도의 경제발전에 기여할 것으로 중국은 예상하고 있다.
- 이러한 철도개발은 미 정치가 “Lyndon Larouche" 가 주장한 것처럼 세계 권력의 축을 영연방국가에서 4대강국 즉, 미국, 중국, 러시아, 인도 로 전환시키는 단초가 될 수 있으며, 향후에는 이 철도의 한계를 대륙간 바다를 연결하고 궁극적으로 우주로 나아갈 수 있는 시발점이 될 것으로 예상하고 있다.
- 중국은 현재 추진중인 20,000Km 의 고속열차를 건설하면서 자국의 철도기술을 수십년 앞당겨 끌어올렸다.
- 현재 중국 철도망의 가장 시급한 사업은 현재 86,000Km 에 이르는 철도 수송연장을 2012년 까지 110,000Km 로 끌어올리는 사업이며, 궁극적으로 2020년에는 120,000Km 의 영업연장 확충을 계획하고 있다. 이러한 철도노선 확충 비율은 세계적으로 비교해 봐도 19세기말~20세기 초의 당시 400,000Km의 영업연장을 보유하던 미국의 철도망 확충 속도와 비견되는 속도이며 우크라이나를 포함한 유럽 전체의 철도연장이 270,000Km 라는 사실로 볼 때 대단한 수치이다.
2. 변화하는 중국
- 중국의 지도층은 지난 수십 년 동안 기존의 철도시스템을 증설하는 것에만 몰두했지만, 기존의 철도 시스템으로는 13억 중국인구의 필요에 부응할 수 없다는 것을 인지하기 시작했다. 현재 중국국민 1인당 철도 영업연장은 불과 6cm 에 미치지 못하고 있다. 이러한 자각과 더불어 지도층은 중국의 거대한 교통수요에 부응하는 교통시스템은 역시 철도시스템 뿐이라는 것을 인식하고 이러한 철도개발 계획을 담은 “세계화 칙령(Globalization Order)”을 발표하게 된다.
- 이러한 중국의 철도개발은 경제적 측면뿐만 아니라 전국적인 생활수준 향상을 불러와 도시와 농촌의 생활수준 격차로 인해 유발되는 도시 집중화 현상을 감소시켜 중국사회의 질적인 변화를 유발할 것으로 예상하고 있다.
- 철도연장의 증가는 중국내 도시간의 새로운 지역 집적화를 촉진할 것으로 보고 있다. 고속철도망은 인구 50만 이상의 도시와 지방 거점도시를 모두 연결하는데 이를 통해 8시간 수송권역대 즉, 중국의 모든 주요도시들과 베이징 등 거대도시와의 연결 운송시간을 8시간 안으로 줄이게 된다. 궁극적으로 전국민의 90%가 이러한 고속철도 네트워크에 접근가능 하도록 노선개발을 추진 중인 것이다. 현재 2,930억 달러가 향후 10년 동안 이 사업에 배정되었고, 앞으로 3년 동안 중국의 경기부양자금 중 35억 위안이 철도사업에 투입되도록 되어 있다.
3. 손문의 전략적 플랜
- 손문은 제 1차 세계대전이 시작되는 시기인 1922년에 “International Development of China" 를 발간하여 중국이 전 근대적 산업구조에서 근대 경제체제로의 도약을 위한 국가 개조를 주장했다. 이 계획은 1차적으로 4억의 중국 국민을 위한 사업이지만 미국이나 유럽에게도 중국이라는 새로운 대규모 시장이 새로 생성된다는 점에서 큰 이득이 된다고 기술하고 있다. 당시 중국은 10,700Km 의 철도연장이 운용되었으나 지역적으로 북동부에 치중되어 있고 대부분이 외국자본에 의해 지배 및 통제되고 있었다. 상대적으로 영토면적이 비슷한 미국은 당시 400,000Km 의 철도연장을 보유하고 있었다.
- 손문의 계획은 국가 철도망을 러시아, 중앙아시아, 인도, 유럽 및 아프리카로 연결하는 유라시안 철도 시스템과 연계되는 160,000Km 의 철도건설 계획이다.
- 또한 그는 중국 전역에 철도가 보급되도록 하는 국가 전략적인 철도계획을 구상하였다. 그것은 북~서 노선을 제안하여 보하이 지방에서 신장까지 이르는 지역을 중국경제 주축에 편입되도록 하고 동시에 신장지역이 중앙아시아 철도의 허브로서 역할을 하여 중국과 동러시아의 연결도로로서 역할을 함과 동시에 유라시아 대륙의 가교역할을 하도록 계획하였다. 이러한 신장~유라시아간 철도노선을 두고 “세계에서 이보다 더 좋은 철도노선은 없다”라고 자평하였다고 한다.
4. 중국의 철도 선진기술
- 중국의 철도망 확충은 인근국가는 물론 철도건설이 간절한 멀리 유라시아의 철도망공급 이라는 측면에서 중국의 세계적 지위격상에 한 몫하고 있다. 연장 1,000Km 를 넘는 고속열차의 성공적인 운용실적은 중국의 기술력을 나타내는 것이라고 중국당국은 자평하고 있으며 이러한 철도기술은 광대한 영토를 보유한 러시아, 인도, 미국 등의 주목을 받고 있다. 특히 철도기술은 아프리카나 라틴 아메리카 등 저개발 국가에 유용한 기술로 평가받고 있는데, 이러한 기술적 발전은 1949년 불과 21,000Km 의 철도연장 (그 중 반정도만 실제 운용되던) 으로서 4억 인구의 극소수만 이용하고 대부분 국민들의 교통수단은 도보였던 나라에서 거둔 대단한 기술적 성과인 것이다.
- 그러나 이 시기 이후 대규모의 철도건설을 통해 2006년도에 이미 76,000Km 의 철도를 운영 중이지만 여전히 철도수송은 심한 과부하 상태에 있으며 이러한 수송력 미비가 경제발전에 주요한 장애중 하나로 작용하고 있다. 중국은 현재 전 세계 철도 물동량의 24% 를 소화하고 있으며 이를 세계 철도 연장의 6%에 불과한 자국 철도망에 의존하고 있는 실정이며, 그나마 전체 철도노선 중 30,000Km만이 전철화 되어 있다.
- 중국 철도국은 2008년까지 고속철도 네크워크를 42개 노선, 13,000Km로 확충할 계획이라고 발표하였고, 현재는 16,000Km로 확대 중에 있으며, 최근소식에 의하면 2015년 까지 20,000Km 로 확대할 계획을 추진 중에 있는 것으로 알려져 있다. 이 수치는 적어도 중국의 고속철도 연장이 2012년에는 중국을 제외한 세계 모든 나라의 고속철도 연장과 비슷한 규모가 될 것으로 보인다.
- 이러한 계획에는 2가지 형식의 노선이 계획중인데 하나는 주 선로에 적용하는 350Km/h (세계 최고 열차영업운행 속도)의 노선과 나머지 구간의 저속의 200Km/h 열차노선 계획이다. 유럽의 고속철도 네크워크는 불과 3,000Km에 불과하고 2020년에야 비로소 3배 정도의 증가를 보일 것으로 예상된다. 또한 일본의 탄환열차는 이미 수십년 전에 개발된 기술을 아직 적용중이며 미국은 현재 고속철도가 운행되지 않고 있다.
- 중국의 고속철도 기술력은 세계적으로 선도자적 위치로 나아가고 있다. 이러한 고속철도 기술은 독일, 일본, 프랑스 등에서 수입 되었으나, 현재는 기술습득 및 새로운 기술로의 파생 등을 통해 전례없는 속도로 앞서가고 있다. 우한~광저우간 철도는 당시로는 390Km/h 로서 가장 속도가 빠르고 긴 노선이었으며, 현재는 승객을 태우고 312Km/h 의 속도로 1,000Km를 운행 중에 있다. 이러한 유럽과 일본에 필적하는 철도차량 기술과 더불어 시멘트 선로받침부터 교량 및 터널에 이르는 전반적인 철도선로기술등도 동반적으로 발전하고 있다.
- 이러한 철도기술의 발전으로 말미암아 2006년에는 세계에서 가장 악조건인 티벳에 세계에서 가장 고지에 철도를 건설하는데 성공하였다.
- 또한 자국기술로 2010년 까지 500Km/h 의 속도를 내는 차량을 개발하고 이 차량으로 일반 기존레일과 같이 운행(저속으로)할 수 있도록 함으로써 철도 운용 효율을 높이는 계획도 추진하고 있다.
- 중국은 상하이에 세계 최초로 상업적 자기부상 열차를 건설하여 400Km/h의 속도로 운영중에 있다. 현재는 노선 연장이 짧아 최고속도 구간이 얼마 안 되지만 좀더 저속이면서 노선연장이 27Km 인 자기부상 철도가 베이징에 건설 중에 있다.
- 중국은 고속철도 기술협조 MOU를 러시아 및 미국과 체결할 정도로, 세계적인 철도기술 강국으로 나아가고 있다. 불과 지난 20년동안 중국의 여객열차의 속도는 43Km/h에서 2001년 100Km/h 그리고 2010년에는 350Km/h로 증가될 전망이다. 현재 일본의 고속철도 평균속도는 243Km/h이고 독일은 232Km/h, 프랑스는 277Km/h 이다. 이전에는 러시아가 중국에 선진 과학기술을 전수하였지만 지금은 반대의 양상이 벌어지고 있다.
5. 전 국토의 근대화
- 세계 경제위기가 시작된 2008년 말 중국당국은 $58,600,000를 경기부양 예산으로 책정하고 이중 40%를 사회 간접자본에 투입하였다. 중국은 지닌 10년간 중국경제의 취약점인 서방수출 일변도의 경제종속을 전략적으로 탈피하기 위한 노력을 해왔다. 만일 서양시장이 불황에 빠지면 이러한 내수경제로의 경제체제 이동이 절실히 필요할 것이며 이는 새로운 기회로서 역할도 할 수 있을 것이다. 이때 이러한 내수시장 활성화를 위해서는 철도시스템의 확장은 필수적인 것이다. 중국은 2009년도에 전년도 보다 80% 증가한 $880억을 투자하였는데 이 수치는 1995년부터 2005년까지 전체 투자금액보다도 많은 금액이다.
- 이러한 대규모 투자를 집행하기 위해 중앙정부는 지방정부와 자치구를 계획에 동참시켰고, 철도시스템의 확장으로 이득을 보게 되는 국유회사들도 참여시켰다. 또한 국가연금펀드와 기타 국유펀드를 투자에 포함시켰고 국채도 발행하여 자금을 조달했다. 일부 사모펀드도 참여하였으나 대부분은 정부 주관 하에 투자되었다.
- 또한 중국당국은 해안 도시로의 대규모 내부 이민현상을 줄이기 위해 전국의 중소도시 개발을 진행하고 있으며 이때 주요 모든 거점 도시간의 고속철도망에서 인근 중소도시를 연결하는 경전철 노선을 빠르게 확대해 나가고 있다.
6. 원자력 에너지 필요성의 증대
- 중국의 철도개발 투자는 원자력 발전이라는 또 다른 국책개발 사업을 필요로 한다. 현재 중국이 당면한 경제적 문제점 중 한 가지는 열차 화물의 절반이상이 석탄운송이고 이 석탄은 중국 전기에너지의 66%를 생산한다는 사실이다. 이것은 중국 철도시스템에 엄청난 부담으로 작용할뿐더러 과대한 환경오염 문제와 엄청난 에너지 비효율을 낳고 있다.
- 철도운송의 확대는 가솔린 자동차, 트럭, 비행기 운송으로 인한 석유자원의 종속으로부터 벗어나게 하지만 그 이전에 석탄에 대한 에너지 의존부터 먼저 해결해야 할 필요성이 대두되고 있다. 그리고 추가적으로 철도의 전철화는 속도향상과 더불어 현재의 화차당 운송 능력을 3,500 ton에서 6,000 ton 까지 향상시킬 수 있다는 점에서 시급히 병행 추진되어야 할 문제이다.
- 중국은 지방에서 상경하여 작업에 종사하는 노동자들의 수를 적어도 2억 명 이상인 것으로 파악하고 있다. 매년 2주동안의 춘절 명절에는 2억 1천만 명의 국민이 고향으로 귀향한다. 이때에는 많은 승객들이 운송수단의 부족으로 인해 열차안에서 서서 많은 시간을 이동해야 하는 불편을 감수한다.
- 중국은 당초 11차 5개년 계획(2006~2010) 까지 고속도로 건설에 집중하였으나 철도교통의 효율이 자동차 교통보다 2배 이상 높은 것으로 분석되어 관계당국은 철도건설의 확장이 중국의 교통상황에 적합한 것으로 판단하였다.
- 중국의 현재 철도 네트워크는 양적임 부족과 동시에 비효율적인 배선의 문제점을 가지고 있다. 항상 여객과 화물수송간의 운선순위에 대한 논쟁이 끊이지 않고 있고, 95% 이상의 철도화물은 석탄, 곡물, 면화, 석유 및 화학물질 등으로 구성된다. 또한 일 화물 수송량은 수송요구량의 35% 밖에 수용하지 못해 경제활동을 옥좨고 있다.
- 화물철도 수송의 확대는 중국 서북지역에 특히 중요하다. 이곳은 철도 시스템이 극히 취약한 지역으로 당국은 2020년까지 이 지역에 50,000Km의 철도를 부설할 계획이다.
7. 고속철도망
- 고속철도망의 구성은 상당히 대규모의 프로젝트이다. 여기에는 8개의 광역 철도망 즉, 4개의 남~북 광역철도, 4개의 동~서 광역철도 그리고 34개의 간선철도로 구성된다. 이 계획에는 중국의 모든 주요 도시들이 포함될 것이다.
- 8,000Km의 철도노선이 350Km/h의 속도로 건설되고, 나머지는 250Km/h 속도로 건설된다. 이 새로운 철도노선은 연간 70억 명의 승객을 소화하며 여행시간은 현재의 절반이하로 감소될 것이다.
- 4개의 남~북 광역 철도노선
. 하얼빈, 헤이룽장 ~ 북경노선(다렌과 선양 경유)
. 베이징 ~ 상하이 노선
. 샤먼, 북진지방 ~ 심천, 광동지방 노선
. 베이징 ~ 우한(하북지방) ~ 광저우 노선
- 4개의 동~서 광역 노선
. 태원, 산서지방 ~ 지아동 반도 노선(석가장, 하북지방 경유)
. 산시성 시안 ~ 정저우 ~ 난주 노선(하남지방 경우)
. 충칭 ~ 상하이 노선 (우한, 하북경유)
. 항주, 저장지방 ~ 쿤밍노선 (남창, 장사, 귀양 경유)
- 간선 고속철도망은 동부 주요 경제중심지를 거점으로 동시에 건설되는데 여기에는 보하이 만 지역, 양쯔강 삼각지와 진주강 삼각지등이 포함된다.
- 중국은 인도에 티벳의 라사에서 인구의 인구 8천만이 살고 있는 서 벵갈지역의 수도인 켈커타 까지 연결하는 철도노선 개발을 제안해 놓은 상태이다.
- 철도에 대한 투자는 중국 철강 산업을 2008~2009년의 철강수출 불황에서 벗어나게 해주고 있으며 전년대비 17.4%의 물량 증가효과를 유도하고 있다. 또한 이로 인해 시멘트, 기관차 등의 생산도 가파르게 늘고 있으며 현재 중국은 전 세계 철강과 시멘트의 절반을 생산하고 있다.
8. 결론 : 위기를 기회로 전환
- 중국정부는 “철도망 구축의 중-장기 계획”을 철도국을 통해 2004년 출범시켰고 이때 고속철도는 200km/h 이상의 속도를 내는 열차로 규정하였다. 이 정책은 17,000Km 의 새로운 철도 노선과 7,000Km 의 고속철도(이중 절반이상의 노선이 350Km/h 이상의 속도로 운영하도록)를 건설하는 것이었다. 당시까지 중국의 철도에 대한 투자는 기타 다른 경제분야에 비해 연간 1.5% 증가라는 매우 미미한 상태였으나 2007년 경제위기후 정책이 점차 확대되고 철도건설이 빠르게 진행되어 2010년 철도노선은 90,000Km에 이를 것으로 보이며, 연간 투자자금도 당초 계획보다 2.5배나 많이 소요되었다.
- 이러한 정책에 대해 한 중국관리는 다음과 같이 말하고 있다 “ 중국은 1997년 아시아 외환위기 때에는 고속도로 건설을 통해 내수경제를 부양했지만 현재는 철도의 확충에 자금을 쏟아붓고 있다”.
원문제목 (China Builds Sun Yat-Sen’s Great National Rail Project)
▣ 원문의 주요목차************************************************************************
1. 서론
2. 변화하는 중국
3. 손문의 전략적 플랜
4. 중국의 철도 선진기술
5. 전 국토의 근대화
6. 원자력 에너지의 필요성 증대
7. 고속철도망
8. 결론 : 위기를 기회로
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초록(Abstract)
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