1. 서언

○ 철도 사용료는 신규 가입자에게 무료이용(open access)을 제공해주는 철도 정책의 결과로 유럽 철도정책에 주요한 쟁점이 되고 있다. 유럽연합 법령은 회원국으로 하여금 철도 운영과 인프라를 별도로 분리하도록 요구하는데 인프라 사용에 대하여 투명하고 차별 대우가 없도록 요금을 부과하도록 하고 있다.

○ 유럽연합의 지시문서에서 사용료는 “철도 서비스를 운영한 결과로 부터 직접 발생한 비용”을 기준하여 결정하도록 요구한다. 요약해서 재정적 이유로 이용료 상승 필요와 단기 한계수익 사회비용에 필요한 다양한 가격 요인을 제시한다.

2. 비용 측정과 램지가격

○ 비록 논쟁의 여지가 있지만 단기 사회적 한계수익에 대하여 많은 연구가 있다. 인프라 비용, 환경 비용, 사고, 교통 혼잡과 희소(scarcity)비용에 대하여 논한다.

– 인프라 비용

․ 교통량이 증가할 때 철도인프라는 많은 손실을 감수하여 추가적인 유지보수 비용이 발생된다.

․ 인프라 관리(예로 철도 계획, 신호)비용 요인이 단기간의 실제 서비스 운영에 있어서 변한다는 것에 논란의 여지가 있다. 대부분 견해는 손실마모(wear and tear) 외의 다른 변동비용은 매우 작다는 것이다.

– 환경 비용

․ 철도 관련한 가장 중요한 환경비용은 그린하우스 가스방출, 공기오염 방출 그리고 소음이다. 환경비용은 차량기술과 지역특성에 상당히 변한다. 가장 일반적인 환경비용은 영향경로 접근방법(IPA: Impact Pathway Approach)이다. IPA는 ① 가스방출 증가 ② 관련된 영향 ③ 이런 영향에 대한 금전적 평가의 세 단계의 정보에 기준 한다.

․ 철도의 그린하우스가스 방출은 다른 것에 비하여 상당히 낮은 편이다. 그러나 나라와 철도 형태에 따라 CO2 방출의 상당한 차이가 있다. SO2와 별도로 공기오염은 도로교통에서 오는 오염보다 훨씬 낮다. 지역 공기오염과 소음은 선로 주위의 인구밀도에 따라 크게 변한다.

– 교통 혼잡과 희소비용

․ 교통 혼잡은 철도가 다른 철도에 가까이 근접하거나 그리고 다른 철도 통행 방해에 따른 지연에 의해 발생된다. 철도시간 테이블의 계획 시스템은 이런 현상이 재현되지 않도록 설계하지만 시간지연을 보상하는 시스템 능력 부족에 의해 종종 발생된다.

․ 희소비용은 먼저 통행을 위해서 다른 열차 방해 시 발생된다. 철도 노선은 다양한 코스로 사용되기 때문에 노선 능력을 일정하게 결정하게 된다.

– 램지가격 이론

․ 고속선로 이용료 영향력은 램지와 보아뙤 가격이론에 의하여 최소화 되었다. 필연적으로 이 방법은 시장 분할을 초래하여 가격에 둔감으로 더욱 가격상승을 가져왔다. 이것은 동일 시장 부문에서 경쟁 운영자 간의 차별이 없다는 유럽연합 지시문서에 허가된 사항이다.

3. 실제 철도 이용료

○ 프랑스와 스페인은 사회적 한계비용을 합산가격 정책을 적용하는 한편 독일, 이탈리아 그리고 벨기에는 한계수익 비용에 기준으로 하는 시스템에서 철도 이용 부과는 고정과 가변요인을 가진 부가적 요금으로 구성된다. 프랑스와 스페인은 지정 요금제를 가지고 있다.

○ 프랑스에서 인프라 이용에 대한 한계수익 비용은 주행요금과 전기견인장치(electric traction facilities) 이용료를 반영한다. 지방 승객철도는 고속승객 철도와 화물열차에 비해 높은 주행요금을 부과한다. 상대 한계수익 비용이 높기 때문이다. 현재 고속승객 철도는 더 높은 주행요금을 지불한다.

○ 스페인의 경우 인프라 사용에 대한 한계수익 비용은 운영요금을 반영한다. 그러나 고속철도 운영 서비스와 철도 형태 그리고 제공된 서비스에 따라 요금제는 변한다. 성수기의 고속철도의 260km/h 요금은 비성수기의 5배 높게 해당된다.

○ 이탈리아 경우 인프라 사용비용은 고정사용료 그리고 km/min 당 사용료와 동력소모 당 사용료 두개의 변동사용료로 구성된다. 이탈리아 요금체계에서 적정이윤은 기존 철도에 비해 고속철도가 항상 높지 않게 적용되는 게 중요하다.

○ 독일에서 최소 이용 서비스에 대한 인프라 비용은 기본비용, 성능을 기준한 요인 그리고 요금체계로 계산된다. 기본비용은 킬로미터 당 노선품질과 철도통과거리에 의하여 결정되고 성능기준은 노선망 효율과 번잡한 철로에 적용된다.

○ 벨기에의 최소 이용 서비스에 대한 인프라 비용은 기본가격과 운행철도의 사회적 한계수익에 관련된 7 계수에 의해 계산된다. 계수는 특별 서비스에 대한 비용 능력을 반영하는 차이와 운행 방향과 시간에 따라 변하는 시각(time of day)계수를 포함한다.

○ 해협터널의 경우 승객 서비스 당 이용료 구성은 고정 관리 비용, 통과하는 단일철도 당 지정예약 비용 그리고 철도승객 당 부가 이용료 합으로 구성된다. 성수기간의 운영은 20% 추가 비용이 발생된다.

4. 고속철도 요금의 영향

○ 유럽고속 철도 운영에 적용된 현재 적정이윤 수준은 손실한계수익보다 더 높게 적용되고 있다. 본고는 고속철도(HSR: High-Speed Railway) 요금의 이런 수준을 정량화 해본다. 철도 인프라 요금의 적정이윤/감소는 교통량(traffic volume)에서 인프라 요금과 교통수요 관계 수립의 분석이 된다.

○ 교통량 증가는 매우 중요하다. 40% 이상 승객이 이용하고 하루에 100대의 열차가 운행되는 파리-리옹선은 수용력 문제점을 야기할 수 있다. 이런 경우 기존 선로에서 인프라 요금 감소로부터 교통량 증가를 감당할 수 있도록 현재의 수용 능력을 유지하도록 인프라 요금은 유지보수와 개선의 한계수익비용보다 더 높이 유지될 수 있다.

○ 요금시스템이 유지보수와 개선비용의 한계수익을 감당하지 못하는 이탈리아의 경우 인프라비용은 40%~50%, 파리-리옹의 경우 60%까지 축소될 수 있어 프랑크푸르트-쾰른 그리고 마드리드-세비야 철도 연결에서는 20%~30% 교통량 증가의 결과를 나타낸다. 철도시장 점유율이 90% 이상인 철도 연결인 경우 요금수준은 경쟁적인 철도산업에서 중요한 역할을 하지 못한다.

5. 결언

○ 유럽 법령은 단기 한계 사회적 비용에 기준으로 한 투명하고 차별 없는 철도이용료를 요구하지만 재정 요건이 필요한 곳에서는 적정이윤이 가능하도록 허용한다. 고속철도 손실의 단기 한계 사회적 비용은 2€/train-km이 된다는 명백한 증거가 있다.

○ 고속철도는 비싼 인프라 부문이어서 철도이용료를 통하여 재정비용을 감당하려는 정부 노력은 놀라운 일이 아니다. 항공사와 비교하여 낮은 시장 점유율을 가진 철도 산업 감소로 인하여 신설 철도의 사회적 이득을 상당히 감소하지는 않는지 조심스러운 요금제 결정이 고려되어야 한다.