1. 부서의 예측 및 계획

철도에 대한 요구사항을 지정하고 부서에서 사용할 수 있는 예산의 수준을 책정하기 위해서는 수요를 평가해야 했다. 예측과 계획이 네트워크의 좋은 지식과 합리적인 가정을 기반으로 하기 때문에 원래의 예측과 계획에 대한 접근 방식은 어려웠다. 필연적으로 그것은 몇 가지 가정이 현실 세계와 일부 수요의 왜곡된 견적들을 단순화 수 있도록 해야 했다. 그러나 교통부는 가정들에 의해서 변하는 그 모델의 수요예측의 민감도를 폭넓게 테스트하지 않았다. 경제성장 시나리오를 재무부의 지침에 따라 모델화하였지만, 경제성장과 철도수요 간의 관계에 대한 수요예측의 민감도를 테스트하지 않았다.

통화의 가치를 평가하기 위해서, 교통부가 정부의 지침에 따른 신규 계획안에 대한 표본 옵션들의 세트를 평가했던 것은 좋았지만, 북부 여행자 교통위원회는 자신들의 지역의 계획들처럼 그들의 예상을 만족하지 못했다고 느꼈다. 예측과 계획이 통행자들과 투자자들에게 어디에 언제 추가용량이 이동될 건지와 이것이 어디에서 상업적인 손해 없이 증명될 수 있는지에 대해서 더 명백해 지는 게 필요하다. 교통부서는 자신과 철도기업의 용행증대를 위한 요구사항을 준비하였고 이는 가장 분주한 노선의 모든 새로운 용량의 배치 없이 요구사항을 충족시키도록 한다. 이것은 업계가 가장 쉽게 용량을 증대하기 위한 계획을 구상할 수 있는 것처럼 통화 가치 관점에서 현명한 방법일 수 있다. 그럼에도 불구하고 철도이용객과 투자자들을 위한 의사결정을 위한 이론적인 근거가 계획의 실행만큼 중요하다. 또한, 교통부의 계획은 피크타임의 예측된 수요를 만족시키는 추가 객차들을 확보하는데 초점을 두었다.

2. 네트워크 철도 인프라스트럭처 계획의 검토

규제기관은 2009년부터 2014년까지 네트워크 철도의 운영자에 의해서 지불되어지는 철로 접근비용의 일환으로 인프라스트럭처의 용량을 증가하기 위한 네트워크 철도 계획들을 면밀히 검토하였다. 검토의 방법은 정상적인 규제 관행과 일치했다. 규제기관은 다른 나라의 철도 및 인프라스트럭처 회사와의 비교를 통해 네트워크 철도가 효율성을 높이는데 매우 큰 잠재력을 가진다는 결론을 내렸다.

규제기관은 용량을 증대시키기 위한 새로운 인프라스트럭처 계획들에 대한 국제적인 벤치마크를 하지 않았다. 이는 교통부의 요구사항을 완전히 충족시키기에 불필요하다고 판단되는 계획을 생략함과, 비용을 보다 현실적인 전달 기준에 맞춤, 나머지 계획들의 효율 절감의 노력으로써 원가계산을 줄였다.

3. 철도 운영자부터로의 추가 용량 확보

2010년 3월까지 교통부는 526개 여분의 객차의 운영을 확고히 해왔다. 개개의 프로젝트 일정에 약간의 지체가 있었지만, 교통부는 2014년 3월까지 추가적인 용량을 확보하기를 예상했다. 교통부는 철도 운영자들과의 협상을 통해 여분의 객차의 대부분을 확보하는 것을 기대했으나, 이것은 교통국이 인식하고 관리하고 있는 통화를 평가하는데 있어서 특별한 위험을 만든다. 특정 노선에 대한 더 긴 열차에 대해서 재고가 이루어져서 실패할 수 있는 투자의 위험을 피한다면 네트워크 철도 계획은 유지될 것이다.

4. 통화가치에 대한 결론

교통부와 규제기관은 복합적이고 유일한 산업구조에서의 통화 가치를 추구하였다. 2009년부터 2014년까지 철도 산업의 용량증대에 의한 통화가치를 얻는 것은 쉬운 일이지만, 철도산업 내의 인프라스트럭처 비용이 높음 등과 같은 많은 위험을 가진다. 그리고 이 보고서는 이러한 위험을 설명하고 보다 나은 미래 계획을 위해 교통국과 규제기관의 역할을 설명하고 있다.