국내외 교통기술 수준 비교분석 및 기술발전 방안

한국교통연구원 신성장동력ㆍR&D연구센터 센터장 강연수

1. 서론

우리나라는 고도성장에 따른 국민의 삶의 질적 향상과 국가교통경쟁력 제고를 위하여 지금까지 양적성장에만 치중해왔으나 가까운 미래에서는 정보통신, 바이오, 에너지 및 환경기술 등과 함께 첨단교통기술시장의 급격한 성장이 예상되는 시점으로 이러한 교통신기술 및 정책으로 한반도 내의 모든 교통시설이 물리적으로, 기능적으로 세련된 서비스를 수행할 수 있도록 선진국의 위상에 맞는 이용자 중심 및 환경친화적 교통체계를 구축하여야 한다. 따라서 이러한 교통체계를 구축하기 위해서는 국가연구개발사업의 과제선정ㆍ평가 등 연구기획ㆍ관리ㆍ평가업무 수행에 주요한 기준으로 활용되고 있는 국내외 교통기술수준을 비교분석하고 그에 따른 교통기술 발전을 위한 방안을 제시하고자 한다.

2. 국내외 교통기술 수준 비교분석

가. 교통기술 수준 비교분석 총괄

2009년을 기준으로 우리나라와 최고기술보유국의 교통분야 기술수준을 살펴보면 교통기술 수준 차이가 가장 큰 분야는 격차가 27.51%로 나타난 항공분야이며, 그 다음으로 도로분야 22.93%, 물류분야 18.68%, 철도분야 16.59%의 순으로 조사되었다. 이와 같은 조사결과가 나타난 배경으로는 4개 분야의 기술수준이 우리나라의 경우 전반적으로 비슷한 수준으로 조사된 반면에 최고기술보유국의 경우 조사에 참여한 전문가들이 항공분야의 기술수준을 80～90%의 높은 수준이라고 판단하였기 때문에 기술수준 차이가 다른 분야에 비해 더욱 뚜렷한 것으로 분석된다.

나. 분야별 교통기술 수준 비교분석

1) 도로분야

우리나라의 도로분야에서 전반적으로 40～60%의 다소 낮은 기술수준을 보이고 있으며, 교통환경기술의 수준이 57.14%로 가장 높았으며, 다음으로 교통운영관리기술의 수준이 54.01%로 나타나며 기술수준 차이가 가장 크게 나타나는 부문은 교통안전기술과 교통환경기술로 각각 30.84%와 30.68%의 차이가 발생하는 것으로 나타난다.

2) 철도분야

철도분야는 전반적으로 20～60%의 수준을 보이고 있으며, 그중에서 철도역사시설물 및 역무자동화기술이 62.46%로 가장 높았으며, 다음으로 궤도토목기술이 56.35%, 철도시스템운영관리기술이 56.16%, 철도신호 및 통신기술이 54.93%로 나타난다. 기술수준 차이가 가장 크게 나타나는 기술부문은 철도신호 및 통신기술과 철도시스템운영관리기술로 각각 22.99%와 21.54%의 차이가 발생하는 것으로 조사되었으며 또한 철도차량기술은 기술수준 차이가 8.13%로 미미한 수준이며, 우리나라와 최고기술보유국 모두 이 분야의 기술수준 정도가 낮은 것으로 나타난다.

3) 항공분야

항공분야에서는 전반적으로 50～70%의 기술수준을 보이고 있으며, 그중에서 공항시스템기술이 71.14%로 가장 높았으며, 다음으로 항공안전기술이 59.18%, 항행시스템기술이 57.17%, 항공기운용기술이 53.69%로 나타나며 기술수준 차이가 가장 크게 나타나는 부문은 항행시스템기술과 항공안전기술로 각각 31.79%, 31.62%의 차이가 발생하는 것으로 나타난다. 

4) 물류분야

물류분야 기술별 수준평가 결과를 보면, 궁극의 기술수준 대비 최고기술보유국의 기술수준은 물류표준화 기술부문을 제외하고 80～90%의 높은 수준으로 조사되었으며, 우리나라 기술수준은 40～70%로 최고기술보유국에 비해 낮은 수준이나 타 분야의 국내 기술수준에 비하면 높은 수준이며 물류표준화 기술부문에서 우리나라의 기술수준이 64.64%로 최고기술보유국의 기술수준인 63.17%를 약간 앞선 것으로 나타난다.

3. 교통기술 수준 향상을 위한 발전방안

우리나라와 최고기술보유국 간의 기술격차 원인의 대부분은 ‘연구개발 자금부족’, ‘연구개발 기반취약’, ‘정부정책지원 미흡’, ‘연구개발 인력부족’, ‘산학연 협력 취약’으로 나타나고 있으며, 이 밖에 ‘연구개발기술정보 부족’, ‘개발된 기술의 실용화 미흡’ 등이 기술격차 요인으로 작용하고 있다.

따라서 우리나라 교통분야의 기술수준 향상을 위한 발전방안으로 첫째, 다 분야 간 인적교류, 공동프로젝트 추진, 장비공동사용 등을 통한 산ㆍ학ㆍ연 연계를 강화하는 방안과 둘째, 연구자, 기술자 및 연구지원자의 양성 및 확보를 위한 인재육성, 셋째, 기술개발을 위한 연구시설, 인프라 등의 연구환경개선을 통한 연구환경개선, 넷째, 국가연구개발비에 대한 지원을 확대하여 국가적인 차원에서의 연구개발비 지원강화를 해야만 한다. 

또한 국토해양부의 연구개발예산이 지원되어 개발된 교통기술 관련 성과물이 과학기술부 신기술(NET)로 지정되는 등 예산지원기관과 성과발생기관의 불일치의 문제가 발생함에 따라, 교통분야의 공공성 및 전문성을 감안하여 국토해양부에서 인증을 주관하는 신교통기술 인증제도의 철저한 시행을 통해 교통기술 연구·개발의 활성화 및 실용화를 강력히 촉진해야만 교통기술 수준이 급격히 향상되리라 판단된다.

4. 맺음말

현재 우리나라는 첨단교통체계, 신교통 수단개발 및 환경친화적인 녹색교통 등 교통효율의 극대화 및 기후변화에 대비한 친환경적인 신교통기술에 대한 투자 등 환경변화에 적응하기 위한 교통기술의 개발과 이에 따른 투자를 지속적으로 추진하고 있으나 단기적인 교통기술개발 지원이 대다수를 이루고 있어 장기적인 투자가 미흡하다. 교통기술에 대한 최고기술보유국인 미국․유럽․일본 등 교통기술의 선진국은 국가차원에서 다년간 장기지원계획을 세워 산․학․연 공조체제로 분야별 기술개발을 지원하고 있어 우리나라도 이러한 체제로 가지 않을 경우 기술경쟁에서 뒤떨어 질 수밖에 없다. 또한 개발된 교통기술에 대한 실용화 및 활용성을 극대화하려면 신교통기술 인증제도의 실행, 운영 및 관리, 혜택 및 사후관리를 철저히 하여 이용자에게 직접적인 혜택이 돌아가는 공공기술인 교통기술의 수준을 비약적으로 향상시켜야만 한다. 따라서 급변하는 미래 교통기술 환경변화에 따른 미래의 모빌리티 향상을 위해 교통기술을 실용화하여 효율적인 국가교통시스템의 구현에 필수적인 교통인프라의 기반구축, 공공성이 강한 분야, 개발의 위험성이 내재되어 있거나 장기적으로 대규모의 투자가 필요한 교통기술분야에 국가의 적극적인 지원정책이 필요할 때이다.