캘리포니아, 북동지역, 플로리다, 중서부 일부에서 있는 핵심적인 회랑(key corridor)에서 승객의 이송에 대한 수요와 혼잡이 증가함에 따라, 미국은 이 중요한 문제에 대한 대안적인 해결책을 평가하기 위한 다양한 이니셔티브에 착수하였음. 이러한 이니셔티브 중 하나는 고속열차(high-speed rail, HSR) 서비스를 새로 도입하거나 상당히 개선하는 것과 관련되어 있음. 이 보고서에서는 이 이니셔티브에 중점을 두고 정책에 대한 지침을 제공하기 위해 고속열차 산업에 대한 상세한 연구를 수행함.

교통 관련 인프라에 대한 새로운 투자의 필요성은 승객의 이동량 증가, 핵심적인 비즈니스 지역 및 승객 회랑에 있는 도로와 공항의 높은 혼잡도 때문에 당연히 여겨짐. 고속열차에 대한 투자 관련 논쟁적인 이슈들 중 하나는 상당한 비용이 든다는 것임. 따라서, 모든 고속열차 투자는 그 편익과 비용에 대한 세심한 평가를 요구함. 비용은 상대적으로 높고 투명한 반면, 고속열차 투자와 서비스가 미국 경제 전체 및 관련 회랑에 가져올 편익에 대한 의견은 상당히 다름.

불행히도, 편익의 계산에 대한 단순한 해답은 없음. 이는 고속열차 투자가 국내 경제에 가져올 편익이 다음과 같은 다양한 인자들에 달려있기 때문임: 서비스의 정확한 경로와 종점; 거리; 서비스의 종점 및 중간 하차점에서 지역의 대중교통 시스템의 존재; 고속열차의 속도; 중간 하차점의 수; 다양한 부품이 미국에서 제조될 수 있는지 아니면 수입되어야 하는지; 도로 및 항공 교통에 대한 현재 상태; 고속열차의 도입에 따라 발생할 수 있는 지역의 비즈니스 및 경제 개발 등. 이 목록에서 분명한 것은 이 내용이 광범위하다는 것임. 이는 고속열차가 특정 경로에 가져올 실제 편익에 대해 상당히 다양한 관점을 설명함. 전반적으로, 고속열차의 순 편익(net benefits)에 대한 계산은 복잡함.

이 문제를 바라보는 다소 다른 방법은 철도 서비스 자체로 수익이 나야 할 필요가 있는지에 관한 것임. 고속열차에 대한 지지자들의 상당수는 철도 서비스 자체가 수익을 내야 할 필요가 없다고 생각함. 이는 고속열차 관련 인프라 투자와 서비스에서 발생하는 상당한 외부 편익(external benefits) 때문임. 이러한 외부 편익의 일부는 경제 및 비즈니스 개발과 성장임.

비평가들은 철도 투자 및 서비스에 대한 수익성 기준을 받아들임. 이들은 확실히 높은 비용에 비해 편익은 느리고 매우 불확실하다고 논박하면서 편익의 평가에 대해 의문을 제기함. 따라서 비평가들은 고속열차 투자가 잠재적으로 손실을 만들어내는 특성 때문에 고속열차 투자를 반대함.

이 보고서의 목적은 고속열차의 투자에 대하여 이와 같이 복잡한 불일치를 해결하거나 의문에 직접적으로 답하기 위해 노력하는 것은 아님. 대신에 이 보고서의 목적은, 잘 알려진 글로벌 플레이어(global player)에 의해 장악되어 있고, 미국이 현재 비교 우위(comparative advantage)를 가지고 있지 않은 고속열차 산업에 대해 심도깊은 이해를 얻는 것임. 그러나 이는 미국의 기업들이 특정 분야에서 전문지식을 개발시키고, 경제를 촉진하며, 글로벌 플레이어와 수익이 나는 연합이나 파트너십을 구축할 수 없다는 것을 의미하지는 않음.

이 핵심 이슈를 이해하고 전반적인 고속열차의 투자 실현가능성에 대한 의문에 답을 제공하기 위해, 국제적인 열차 공급자들을 연구하고, 부품의 공급망, 최근에 관찰된 계약의 속성, 구축된 파트너십의 타입을 평가하며, 다른 나라에서 발생한 경제 및 비즈니스 개발에 대한 사례 연구를 수행하고, 미국에서 발생할 수 있는 잠재적 편익에 대한 평가를 할 필요가 있음.

위에서 언급된 것처럼, 비용은 더 명확함. 편익은 더 불확실하고 복잡하기 때문에, 이 연구는 편익에 대한 의문의 중심에 있는 복잡성의 일부를 명확히 하기 위한 노력에 중점을 둠. 고속열차 산업에 대한 심도깊은 이해는 적합한 고속열차 투자 정책을 형성하는데 도움이 될 수 있음.

이 보고서는 다음과 같이 구성되어 있음. 2절에서는 미국의 승객열차 산업에 대한 역사를 간단하게 살펴봄. 3절에서는 교통에 대해 증가하는 수요를 맞추고 미국의 핵심적인 회랑에서 혼잡을 줄이기 위해 새로운 승객 고속열차에 대한 잠재적 필요성을 평가함. 4절에서는 고속열차에 대해 필요한 특정 타입의 투자에 대한 서술에 이어 다양한 고속열차 분류를 기술함. 6절과 7절에서는 복잡하고 국제적으로 폭넓게 퍼져있는 고속열차 공급망을 분석하고, 고속열차 산업에 있는 기업들의 다제품 속성(multiproduct nature)을 평가함.

위에서 언급된 절들은 정부가 해야 할 필요가 있는 투자의 다양한 측면을 평가하는 무대를 제공함. 이러한 맥락에서 8절에서는 미국에서 운영시설을 가지고 잇는 주요 글로벌 플레이어와 미국의 기존 계약을 살펴봄으로써 미국에 있는 외국기업의 역량을 살펴봄. 다음의 두 절에서는 국제적 고속열차 시장에서 계약과 파트너십(9절)의 속성, 공공-민간 파트너십(10절)을 살펴봄.

마지막 네 개의 절은 고속열차 투자의 장기간의 동적 효과(11절), 미국에서 투자하기 위한 "바이 어메리카(Buy America)" 요구사항(12절)을 밝히는 연구의 일부를 검토하고, 질문지와 설문조사(13절)에 근거하여 산업계로부터의 추가적인 통찰을 얻으며, 미국의 고속열차 투자와 제조 역량에 대한 일부 함의를 나타냄.
 

역사적으로, American Car and Foundry Company (ACF)는 승객과 화물 차량을 제조하였음. 가장 큰 고객들 중 하나는 Union Pacific임. 유명한 돔 형태의 관측(dome-observation) 차량인 Native Son은 ACF의 제품이었음. 오늘날 미국의 승객 차량 시장은 생산에 있어 불규칙적이며, 대개 특수 제조업체들에 의해 처리됨. 버드(Budd), 풀만-스탠다드(Pullman-Standard), 세인트 루이스 카(St. Louis Car)와 같은 경쟁자들 모두 시장에서 퇴출되었음. 현재, ACF는 옥수수나 다른 곡물과 같은 화물을 다루기 위한 호퍼카(hopper cars)를 주로 다룸. 다른 제품들에누 주로 사소한 철강 제품임. ACF의 제조설비는 웨스트 버지니아 주의 헌팅턴(Huntington, West Virginia)과 펜실베이니아 주의 밀턴(Milton, Pennsylvania)에 위치해 있음.

세인트 루이스 카 회사는 미주리 주의 세인트 루이스(St. Louis, Missouri)에 위치하여 철도 승객차량, 전차, 트롤리버스(trolleybuses)와 증기기차에 대한 주요 미국 제조업체였음. 이 회사는 1887년 4월에 설립되어 1968년까지 제조를 계속하다가 1973년에 운영을 멈추었음.

버드 회사 -- 현재의 티센크룹 버드(TyhssenKrupp Budd) -- 는 금속 가공 및 차량산업에 차제 부품을 제공해왔고 20세기에 스테인리스 철제 승객차량을 제조하였음. 1930년에서 1987년까지 버드 회사는 스테일리스 철제 승객차량에서 선도적인 제조업체였으나, 1987년 4월 3일 필라델피아 북동지역에 있는 레드 라이언 플랜트(Red Lion plant)에서 모든 철도차량 생산을 멈추었고, 모든 철도 디자인을 밤바디어 교통(Bombardier Transportation)에 팔았음. 그 공학자들의 상당수는 지역의 철도 차량과 시스템 엔지니어링 컨설팅기업인 Louis T. Klauder and Associates의 필라델피아 사무실에 합류하였음. 티센(Thyssen)이 1999년에 크룹(Krupp)과 합병하였을 때, 버드 티센은 북미에서 티센크룹 버드, 유럽에서 ThyssenKrupp Automotive Systems GmbH가 되었음. 2006년 후반에 차체 및 새시 운영은 마틴리 인터내셔널(Martinrea International Inc.)에 팔렸음.

조지 풀만(George Pullman)에 의해 설립된 풀만 회사는 미국에서 열차의 전성기였던 19세기 중반에서 20세기 초반까지 열차 차량을 제조하였음. 풀만은 1862년에 회사를 설립하였고 카펫, 도서관, 카드 테이블, 높은 수준의 고객 서비스로 특징지어진 고급 여객차량 -- 수면 차량(sleeping cars)을 가짐 -- 을 제조하였음. 풀만은 대공황(Great Depression) 시절 1930년에 스탠다드 스틸 차량 회사(Standard Steel Car Company)를 인수하여 풀만-스탠다드 차량 제조회사(Pullman-Standard Car Manufacturing Company)로 합병되었음. 이 회사는 1982년에 암트랙 수퍼라이너(Amtrack Superliner) 이후로 생산을 멈추었고, 1987년에 밤바디어(Bombardier)에 의해 합병되었음.

모리슨-크누센(Morrison-Knudsen, MK)은 바트(BART, 샌프란시스코 지역의 경전철 시스템) 확장과 수리남(Suriname)에서의 Apoera-Bakhuys 철도와 같은 프로젝트의 건설에 참여하였음. 이 회사는 다른 승객열차 차량과 경전철뿐만 아니라 캘리포니아 카(California Cars)를 제조하였음. 1996년에 와싱턴 그룹(Washington Group)이 모리슨-크누센을 합병하였고, 2007년 5월에 URS 기업에 의해 인수되었음.

미국에 생산설비를 갖춘 외국기업의 사례를 살펴보면, 스페인의 탈고(Talgo)는 열차의 설계에서 성공적이었음. 탈고의 통합적인 유지관리 시스템은 높은 수준의 승차감과 신뢰성을 담보하였음. 1994년 10월에 탈고의 차량에 대한 쇼케이스가 오레곤, 캘리포니아, 미주리, 오하이오, 펜실베이니아, 매사추세츠, 뉴헤이븐, 메인 주에 있는 철도 유관기관들과 기술 전문가를 위해 열렸음. 와싱턴 주 교통부(Washington State Department of Transportation, WSDOT)와의 계약이 갱신되어, 태평양 북서 회랑(Pacific Northwest corridor)에서 탈고 TP 200 열차의 임대가 계속되었음. 이 프로젝트가 매우 성공적으로 판명됨에 따라, 1996년 7월에 WSDOT와 암트랙은 세 대의 탈고 TPU 열차를 구매하고 추가 열차를 임대하는 주문을 하였음. 앞의 네 대의 열차 외에 다섯번째 열차가 2001년 초기에 캘리포니아의 로스앤젤레스(Los Angeles, CA)와 네바다의 라스베가스(Las Vegas, NV) 사이에 투입될 예정이었으나, 2003년 WSDOT에 팔려 현재는 유진(Eugene)과 포틀랜드(Portland) 사이의 오레곤 회랑(Oregon Corriodr)에서 사용되고 있음. 지금까지, 이 열차들의 운영은 성공적이었음. 승객수는 계속해서 증가하였고 이동 시간은 상당히 줄었으며, 전체 회랑은 생기를 되찾았음.

밤바디어 교통(Bombardier Transportation) -- 현재의 앨스톰(Alstom) -- 은 1996년과 2000년 사이에 암트랙을 위해 북미의 고속열차(Acela Express)를 제조하고 설계하였음. 밤바디어 교통은 1989년에 버몬트 주의 바르(Barre, Vermont)에 Horizontal Fleet 열차를 건설하였음. 밤바디어는 또한 2006년에 서비스 중인 복층 열차를 제공함. 현재, 400개가 넘는 복층 열차가 뉴저지 대중교통(NJ TRANSIT)과 몬트리올 대중교통청(Agence Metropolitaine de Transport of Montreal)과 함께 운영되고 있음.
 

ㅇ ITT Enidine Inc.는 철도 시스템에 대한 기계적 부품을 제조함. 이 회사는 철로 댐퍼(dampers)를 제공함.
ㅇ ORX Rail은 1979년 이후로 휠셋(wheel set)을 생산함.
ㅇ Wabtec은 브레이크 장치, 차량 연결장치(car couplers) 및 전류 수집기(current collectors)를 생산함.