ㅇ 유럽의 정책입안자들은 유럽지역의 교통이동성과 지역연결성을 개선하기 위해 유럽 고속철도 네트웍의 확장사업을 도모하고 있음

ㅇ 정확하게 이 유럽고속철도가 어떻게 확장될 지는 아직 불명확한 상황임

ㅇ 현재까지 가능성 있는 대안은 다음과 같음

- 설계속도가 300Km 또는 그 이상인 완전히 새로운 초고속철도(VHS)의 건설

- 설계속도가 25 ~ 280km/h 인 새로운 중고속철도(MHS)의 건설

- 설계속도가 200~220km/h인 일반적인 기존철도의 개량(CUP)

ㅇ 본 보고서는 각각의 대안을 평가하고, 이들 대안 중 어느 지역에서 어떤 대안이 가장 바람직한지를 판단하기 위한 패턴의 도출을 위해 상위 개념의 시스템 경제성 분석을 수행함

ㅇ 이러한 전체적인 경제성 분석에는 철도시스템 비용 뿐 만 아니라 상업적 및 광범위한 사회경제적 편익들도 같이 고려하게 됨

ㅇ 시스템 비용은 가장 지배적인 비용인 기반시설비용과 열차운영비용으로 구성되어 있음

ㅇ 시스템 편익은 상업적 매출, 여행시간 단축을 통한 이용자 편익과 광범위한 사회경제적 편익 등으로 구성되어 있음

ㅇ 본 해석에서 도출되는 편익들은 기본적으로 여행객들의 수요에 대해 창출되는 것임

ㅇ 현재 유럽의 철도노선에서 관측되는 여행객 규모는 연간규모로 작게는 3백만 명에서 많게는 3천9백만 명으로 노선별로 편차가 큼

ㅇ 출발지점, 도착지점 및 주요 경유지 등으로 지정되는 대규모의 여행객 시장이 형성되어 있는 지역에서는 상당히 짧은 시격(frequency)의 열차서비스가 허용되며 이러한 여건은 높은 비용이 소요되는 기반시설 건설의 타당성을 확보하는 기초조건이 됨

ㅇ 모든 잠재적 대안들에 대해서, 대상 지역의 여행시장은 여행수요를 활성화 할 수 있는 경제적 기반과 대규모의 밀집된 인구밀도를 나타내어야만 함

ㅇ 고속으로 운행되는 열차의 관리운영에는 대단히 높은 비용이 소요된다는 통상적인 믿음은 대단히 부정확한 것임

ㅇ 사실 초고속열차 여행이 적합한 노선에서 운영되고 있는 최신(mㅇdern) 또는 특별열차(purpㅇse-built train set)들은 운행속도 250km/h ~ 300km/h에서 가장 운행비용이 작으며, 300km/h 가 넘어가면 그때서야 비용이 조금씩 증가함

ㅇ 이러한 가장 주된 요인은 빠른 열차로 인해 같은 시간동안 보다 많은 운행거리를 소화하기 때문임

ㅇ 결과적으로 열차의 속도가 높아짐에 따라 인건비와 차량 자본비용이 감소함

ㅇ 그러므로 이러한 비용의 감소는 초고속운행에 따른 에너지 소비량의 증가에 따른 추가비용과 상쇄됨

ㅇ 철도노선의 설계속도는 기반시설의 비용에 영향을 미치는 여러 가지 변수중 하나일 뿐임

ㅇ 철도궤도, 토목구조물, 신호/제어, 전기 및 기타 다른 연관자산등이 포함되는 기반시설물은 이 시스템이 초고속열차이거나 저속열차이거나 상관없이 일반적으로 새로운 철도시스템 건설에 있어서 공통적으로 발생되는 주된 비용요소임

ㅇ 가장 중요한 기반시설물 비용 발생요소들은 다음과 같음

- 노선에 설치되는 필요한 토목구조물들의 수준

- 대상지에 적용이 가능할 경우, 고속철도와 저속 화물철도 서비스를 공동으로 사용하는데 필요한 추가비용

- 도심지 인구 밀집지역에서의 새로운 철도노선을 개량하거나 새로 건설하기 위한 대규모의 추가비용(surcharges)

ㅇ 결과적으로 기반시설 건설비용은, 그것이 새로운 노선이건, 기존선 개량노선이건, 해당 노선(cㅇrridㅇr)의 특성과 해당 철도(railway)의 운영정책에 따라 결정됨

ㅇ 그러므로 모든 대안사항들에 대해 기반시설 건설비용은 대단히 변동성이 큼

ㅇ 이러한 비용범위는 서로 중첩되며(열차의 속도에 비례하여 비용도 증가되지는 않는다는 의미-역주), 단지 열차속도만의 문제가 아님

ㅇ 상업적 매출액은 일반적으로 여객수요와 직접적인 함수관계가 있음

ㅇ 고속철도 시스템의 수요탄력성(Demand, Elasticity)을 측정한 연구에서 보면 다른 교통수단에 비해 고속철도의 경쟁력은 300km에서 800km에서 최대인 것으로 나타났으며, 이는 다시 말하면, 이 구간에서 가장 높은 수요탄력성을 가지고 있다고 할 수 있음

ㅇ 이 보다 짧은 거리에서는 실질적인 여행시간의 이득이 여행객들에게 그다지 크게 나타나지 않음

ㅇ 또한 이보다 먼 거리에서는 항공교통이 보다 경쟁력을 확보하는 것으로 나타남

ㅇ 여행시간에 대한 이득의 관건은 설계속도가 아닌 유효속도(Effective Speed)임

ㅇ 속도차(Speed yield )라고 하는 설계속도에 대비한 표정속도의 비율은 현재 유럽철도 노선별로 대단히 다양함

ㅇ 이러한 속도차를 높게 확보할 수 있는 경우에만 고속철도 투자에 대한 정당성을 획득할 수 있음

ㅇ 높은 여행시간 탄력성을 가진 노선에서는 고속 및 초고속 열차의 상업성 확보가 가능한데 그 이유는 어느 정도 여행객 규모가 있는 시장의 수요증대는 바로 높은 매출로 연결되기 때문임

ㅇ 여기에 추가적으로 고속열차 서비스에(이상적으로는 고품질의 브랜드 즉, AVE, Eurㅇstar, ICE, TGV 및 Thaly 등과 같은 서비스 제공)대한 가격 프리미엄을 부가할 수 있어 매출을 보다 상승시킬 수 있음

ㅇ 사용자 편익, 특히 여객 여행시간 단축은 가장 중요한 비 상업적이면서 사회경제적인 편익임

ㅇ 유효 여행시간 단축 및 여행객 규모는 직접적으로 사용자 편익으로 나타남

ㅇ 실재적으로 사용자 편익은 경쟁관계의 다른 교통수단과 비교 시 수요와 속도차이에 통상적으로 비례관계에 있음

ㅇ 모든 교통수단의 외적 비용(오염물질 배출, 토지보상 및 안전사고 등)은 대단히 중요한 사안임

ㅇ 경쟁관계의 교통수단에 대비한 외적비용의 차이는 상대적인 외적편익으로 볼 수 있음

ㅇ 철도교통은 항공교통과 특히 도로 교통에 비해 외적비용 측면에서 대단히 이점이 많음

ㅇ 그러나 철도교통의 다른 교통수단들과 대비되는 외적 비용차이점은 상업적 매출과 사용자 편익에 비하면 대단히 작음

ㅇ 그럼에도 도로교통과 항공교통에서 철도교통으로의 전환은 해당노선에 대한 전반적인 외적비용을 저감시킴

ㅇ 결과적으로 외적편익을 창출한다고 볼 수 있음

ㅇ 그러나 많은 경우에 있어서 고속철도는 교통수단을 전환시킬 뿐만 아니라 철도교통에 비해 외적비용이 큰 교통수단에서부터 새로운 수요를 유인함

ㅇ 해당노선을 고속철도, 중고속철도 또는 기존철도 개량 중 어떤 방식으로 건설할지 결정하는 것은 운영, 기반시설 및 시장 등에 대한 일련의 복잡한 변수에 의해 좌우됨

ㅇ 건전한 수요와 수요탄력성을 가지는 시나리오에서는 초고속철도 대안이 가장 높은 점수를 나타내나 다른 시나리오에서는 기존철도 개량 대안이 가장 비용 대비 편익 비율이 높을 수도 있음

ㅇ 보다 일반적인 수요와 탄력성을 보이는 시나리오에서는 초고속열차 건설 및 기존철도 개량 대안 모두 비용 대비 편익비율이 비슷한 경향을 보이나 절대적인 수치는 비교적 낯은 값을 보임

ㅇ 중고속철도 대안의 경우는 이와 반대로 낮은 속도로 인해 수요는 낮고 기반시설 건설비용은 초고속철도와 거의 비슷하여 대단히 낮은 비용대비 편익 비율을 나타냄

ㅇ 이러한 일련의 복잡한 변수들로 인해 각 후보노선들은 반드시 어떤 대안이 최적인지 평가하기 위해 개별적인 해석이 필요함

ㅇ 이미 언급한 것처럼 초고속철도 건설이 유리한 조건의 시나리오는 여객수요가 높고, 높은 속도차이를 보이며, 강력한 수요탄력성을 가지고 있는 환경임

ㅇ 이러한 노선은 특히 장거리를 정차 없이 일정한 속도로 유지할 수 있는 경우 고속철도가 최적임

ㅇ 초고속철도 시스템은 높은 기반시설 건설비용을 대단히 높은 이용자 편익과 상업 매출로 인해 상쇄할 수 있음

ㅇ 초고속철도 대안과 기존 철도 개량 대안의 비용차이가 그다지 크지 않을 경우에는 초고속철도 대안이 적절한 선택임

ㅇ 마지막으로, 만일 용량한계가 문제일 경우에는 초고속철도 대안은 미래의 교통혼잡을 경감시킬 수 있는 최고의 대안이 될 것임

ㅇ 유효속도의 증가와 열차 출발간격의 단축은 철도망의 수요 용량을 증대함

ㅇ 혼잡한 철도망의 겨우 새로운 철도노선의 건설로서 기존 철도노선을 다른 용도로 사용이 가능함

ㅇ 설계속도가 250~280km/h 의 중고속철도 시스템의 건설은 비용 대비 편익의 비율 관점에서 볼 때 최적의 대안이 되지 못하는 경우가 많음

ㅇ 극히 예외적인 경우로서, 특정 철도노선의 선형조건 제약 상 중고속철도 시스템 건설비용이 초고속철도시스템 건설비용 보다 대단히 저렴할 경우에는 중고속철도 시스템이 적절한 선택이 될 수 있음

ㅇ 예측가능하고 지속적인 성장률을 나타내는 철도네트웍에서는 고속철도 시스템이 저속철도 시스템에 비해 향후 미래에 보다 좋은 용량 예비율(reserve)을 제공할 것임

ㅇ 이러한 요소들은 비록 저속 철도시스템 대안들도 중기적 또는 단기적인 교통편의성을 가져다주기에 충분하지만 장기적 측면을 고려시에는 고속철도 시스템이 최적의 안이 됨

ㅇ 기존 철도시스템을 설계속도 200~220km/h 로 개선하는 안은 많은 시나리오에서 타당성을 나타냄

ㅇ 기존 철도개량안의 가장 매력적인 요인 중 하나는 새로운 철도노선을 건설하는데 비해 상대적으로 대단히 작은 추가비용이 발생한다는 것

ㅇ 그러나 실재적으로는 기존시설을 개선하는 것이 종종 일반적인 수준을 많이 넘어서 초고속철도를 건설하는 비용만큼 발생하는 경우가 많음

ㅇ 이러한 경우는 인구밀도가 높은 혼잡한 대도시나 노선 및 철도시스템에 근본적인 변화가 필요한 경우에 발생함

ㅇ 편익 측면에서 보면 기존철도 개량이 기존 철도시스템에 비해 획기적으로 높은 성과를 보이는 것으로 나타난 노선의 경우에는 여행시간 절약과 추가적인 매출신장을 기대할 수 있음

ㅇ 기존철도 개량방법은 초고속철도가 창출하는 수요를 달성할 가능성이 없음

ㅇ 그러나 초고속 및 중고속철도 설계가 압도적인 속도차이를 가져오지 못하는 경우는 기존철도 개량이 보다 기본 목적에 부합하고 비용대비 편익비율을 최대화 할 수 있는 가능성이 높음

ㅇ 유럽의 정책입안자들은 유럽 고속철도 네트워의 계속적인 개발을 위해 몇 가지 노선에 대해 우선순위를 부여하고 있음

ㅇ 이러한 포트폴리오 내에서 몇 개의 노선이 초고속철도 노선후보에 적합한 특성을 가지고 있음

ㅇ 추가적 분석이 필요한 선정된 일련의 후보노선들은 다음과 같음

- 암스테르담 - 베를린 - 바르샤바 노선

- 리가 - 바르샤바 노선

ㅇ 두 노선 모두 비용대비 편익비율이 기존철도 개량 및 초고속철도 건설 모두 비교적 높게 나타남

ㅇ 이러한 두 가지 안 중에서도 기존철도 개량 대안이 약간 비율적인 측면에서 높게 나타났으나, 절대적인 편익발생 총량으로는 초고속철도 대안이 이 두 노선에 대해 최적의 안으로 나타났으며, 또한 암스테르담-바르샤바 노선의 경우 고속철도 대안이 기존철도 개량 대안에 비해 특히 높은 편익수치를 나타냄

ㅇ 본 보고서는 초고속철도, 중고속철도 및 기존철도 개량 대안에 대한 비용대비 편익을 파악하기 위한 전략적 분석내용을 제시함

ㅇ 각 회원국별 및 각국의 철도당국에 의한 추가적인 노선별 평가가 보다 자세한 비용 및 편익을 분석하기 위해 실재 노선건설을 위한 최적 철도 설계속도의 최종 결정이전에 필요함

ㅇ 초고속철도를 통해서 유럽을 통합하는 절차가 진행되고 있고, 철도설계속도의 결정이 필요한 상황에서 본 보고서는 특정 철도노선별 분석의 지침을 제공하는 용도로 사용될 수 있음