ㅇ 호주의 동부해안지역의 브리즈번, 시드니 및 멜버른을 연결하는 고속철도 네트웍 건설사업의 시행에 대한 전략적 연구는 2010년 8월 건설교통부 장관, Hon Anthony Albanese MP 에 의해 발표됨

ㅇ 본 연구는 2단계로 나뉘어서 수행되었음

ㅇ 2011년 8월에 발간된 1단계 연구 보고서에서는 대안 노선들 및 정거장 위치 후보 목록과 동부해안지역의 고속철도 수요 및 초기투자비의 추정치 등이 제시됨

ㅇ 1단계 연구결과를 바탕으로 수행된 2단계 연구는 연구 범위 및 대상을 상당히 넓고 자세하게 확대하였으며, 그 결과 1단계 연구에서 도출된 추정치들의 상당량, 특히 수요와 비용 측면의 결과들을 수정 및 보완하였음

ㅇ 본 2단계 보고서는 이번 연구를 위해 수립된 12가지의 자문 주제에 대한 자세한 도출결과를 수록함

ㅇ 권장 고속철도 노선안을 도출하여 토목 건설비용 추정이 가능하도록 하기 위해 관련 도면과 지도 등을 수록하였음

ㅇ 이 고속철도 네트웍은 약 1,748km 의 전용 철도노반(dedicate rㅇute)과 4개의 시내 중심지 정거장, 4개의 도심근교 정거장 (시드니에 2개소, 브리즈번 및 멜버른에 각각 1개소) 및 12개소의 지역 정거장으로 계획됨

ㅇ 고속철도는 다른 교통수단, 특히 항공교통 대비, 경쟁력 확보를 위해 여행시간 및 신뢰성 측면에 대한 필요 요구 성능 확보를 위해 전용 철도망이 필요함

ㅇ 예측수요량에 대응하기 위해 고속철도는 완전급행 열차와 제한(limited) 급행열차 서비스를 포함하는 다양한 일련의 서비스를 제공할 예정임

ㅇ 고속철도의 일반적인 여행 소요시간은 브리즈번과 시드니 구간의 경우 2시간 37분, 시드니와 캔버라 구간은 1시간 4분, 그리고 시드니와 멜버른 구간은 2시간 44분이 소요될 것으로 추정됨

ㅇ 고속철도는 대도시와 지방 거점도시 간 운행 서비스를 짧은 시간간격으로 제공하게 될 것임

ㅇ 2065년의 시드니-멜버른 간 첨두시간 수요는 방향별 시간당 2편의 직행 도시 간 급행열차와 3편의 1개역 정차(시드니 Sㅇuth 역 또는 멜버른 Nㅇrth city 역을 정차하는) 급행열차를 운행하여 충족이 가능할 것으로 전망함

ㅇ 전용궤도를 사용하는 고속철도 네트웍은 기존 대도시 중심부의 대중교통 및 도로 등의 밀집지역에 융화되어 다른 교통수단과의 연결성을 최대화 하는 것이 필요함

ㅇ 모든 도심 중심부의 정거장은 반드시 다른 대중교통 네트웍과 연계되어야 하고, 도심지 외곽 정거장은 주요 도로망과의 연결성이 양호하도록 계획해야 함

ㅇ 고속철도망 내의 대부분의 정거장들은 교통연계성을 강화하기 위해 대중교통서비스, 주차 및 환승 계획 등에 대한 일부 지엽적인 시설보완이 필요함

ㅇ 고속철도 최적대안 노선의 전체 건설을 위한 추정비용은 약 1,140억 달러(2012년 기준)가 소요되며, 이중 640억 달러는 브리즈번과 시드니 구간 건설비용이고, 500억 달러는 시드니, 캔버라 및 멜버른 구간 건설비용임

ㅇ 고속철도 최적대안 노선은 가장 먼저 그리고 우선적으로 여행시간과 신뢰성에 대한 시장 요구사항에 부합되도록 설계되며, 이 때 환경적 및 경제적으로 지속가능함을 동시에 확보하도록 함

ㅇ 전용 궤도노반 건설시 허용될 수 없는 지장물을 이설해야 하거나, 환경비용의 발생을 피할 수 없을 경우에는 터널노선으로 계획함

ㅇ 터널구간은 총 144km 로서 전체 노선의 8%를 차지하나, 가장 공사비가 많이 소요되는(전체 공사비의 29%) 항목임

ㅇ 시드니를 연결하는 구간에서 가장 터널구간이 많이 발생되었고(67km), 브리즈번(5km), 멜버른(8km) 및 캔버라(4km) 순으로 터널공법이 적용됨

ㅇ 고속철도 시스템은 철도차량 및 제반시스템 도입 시 국제적으로 검증되고 적용 가능한 기술을 채택하여 주문제작시 소요되는 비용에 비해 상당한 비용을 절감할 수 있음

ㅇ 만일 고속철도 최적대안 노선망이 계획대로 2065년에 완전 영업운행이 이루어진다면 중심지역에서 연간 8,360만 명의 여행객을 유치하는 것을 비롯하여, 도시 간 및 지역 간 여행에 이 고속철도 서비스를 4,600만 명과 1억 1,100만 명의 승객이 각각 이용할 것으로 예측됨

ㅇ 2065년에 이르면, 고속철도 시스템은 동부해안지역의 도시간 항공여행수요의 40%와 지방(우선적으로 장거리 수요)항공수요의 60%를 유치할 수 있을 것으로 예측함

ㅇ 가장 중요한 3개 노선인 시드니-멜버른, 시드니-브리즈번 및 시드니-캔버라 구간에 대해 고속철도 시스템이 항공수요의 50%를 유치할 수 있을 것으로 판단됨

ㅇ 실재 여객의 정확한 수치는 인구증가율과 경제성장률/공항혼잡도 수준, 공항에서 출발 및 도착하는 대상 지역 및 운임 등에 따라 바뀌게 될 것임

ㅇ 시드니-멜버른 구간은 연간 1,900만 여행객이 이용함으로서 고속철도의 가장 큰 시장이 될 것으로 예측됨

ㅇ 이러한 수치는 그 다음으로 가장 큰 시장인 브리즈번-시드니의 연간 여행객 1,100만 명을 상당한 격차로 앞서는 수치이며, 연간 500만 명이 이용할 것으로 예상되는 시드니-캔버라 시장에 비해서는 거의 4배 큰 수준임

ㅇ 도시간 및 장거리 지역 여행(250km를 초과하는)은 전체 여행수요 중 약 49%와 36%를 각각 차지하고, 전체 여행거리(km)의 62%와 35%를 각각 점유할 것으로 예측됨

ㅇ 단거리 지역 여행(250km 미만)은 전체 여행수요의 14%를 차지하고, 전체 여행거리(km)에서 비교적 작은 비율을 차지할 것으로 예측됨

ㅇ 고속철도를 이용하는 업무상 여행객들은 전체 여행객의 35%를 차지하고, 전체 여행거리의 42%를 점유할 것으로 예측됨

ㅇ 이용수요 분석을 목적으로 하는 업무여행과 레져여행에 대한 평균운임 책정은 동북해안지역 주요 도시간 항공노선 운임과 비교하여 경쟁력을 갖도록 정함

ㅇ 실재로는 현재 항공교통 분야에서 시행하고 있는 바와 같이 좌석 활용율 및 경쟁력 강화측면을 고려한 목표 대상 고객층을 고려하고 이에 대한 영향을 반영하여 운임의 범위를 제공할 것임

ㅇ 고속철도 사업에 대한 최적의 시행단계 구분에는 먼저 시드니-멜버른 간 노선사업을 포함하는 구간을 먼저 시공하는 것으로서, 시드니-캔버라 구간부터 사업을 시작하는 것으로 선정하게 됨

ㅇ 그 다음단계는 캔버라-멜버른, 뉴캐슬-시드니, 브리즈번-골드코스트, 골드코스트-뉴캐슬 구간의 순서로 될 것임

ㅇ 대규모 기반시설 개발에 대한 국제적인 경험은 계획수립, 자문 및 환경영향평가에 10년 이상이 소요되며, 우선시공 및 구매단계에 5년 정도의 기간이 소요되는 것으로 분석됨

ㅇ 시드니 중앙역(Central Station)의 승강장 이동 및 유틸리티 시설 등 고속철도 건설을 위한 일부 초기 우선시공분은 2027년 이전에 착공이 가능함

ㅇ 전체 고속철도 시스템의 건설에는 총 30년이 소요됨

ㅇ 브리즈번-시드니 노선에 비해 대단히 수요가 많을 것으로 예상되는 시드니-멜버른 간 노선 건설비용은 다른 구간에 비해 저렴한 반면 보다 높은 경제적 및 재정적 이득을 제공할 것으로 예상됨

ㅇ 따라서 이 구간의 건설은 가장 먼저 완공되어야만 함

ㅇ 브리즈번-시드니 구간 노선 (뉴캐슬-시드니, 브리즈번-골드코스트, 골드코스트-뉴캐슬)에 대한 단계별 공사계획은 시장수요와 경제적 특성을 반영하고 있음

ㅇ 평가를 위한 목적으로 본 연구에서는 해당 사업의 최초단계로서 시드니와 캔버라구간의 운행시기를 2035년으로 가정하고 시드니-멜버른 구간은 2040년부터 운행하도록 가정함

ㅇ 브리즈번-골드코스트 구간은 2051년 완공될 예정임

ㅇ 골드코스트-뉴캐슬구간은 가장 마지막 단계에 건설될 것이며, 브리즈번-멜버른 구간 노선은 2058년에 운행을 개시할 예정임

ㅇ 사업이 조기에 가속화 되면, 시드니-멜버른 노선은 2035년에 운행이 가능할 수 있음

ㅇ 이런 경우, 시드니-캔버라 구간은 2030년에 운행이 가능함

ㅇ 자금조달, 금융처리 및 기타 모든 제반 행정절차의 승인을 득하고, 기본계획이(Preliminary Design) 완성되었다는 가정 하에서 주요 공정에 대한 건설의 실제적인 착공은 가장 빨리 잡을 경우 2022년이 될 것임

ㅇ 사업의 일정을 앞당기게 되면, 경제적 이득을 축소하게 되는데 이에 대한 가장 주된 이유는 운행개시 시점의 시장규모가 작기 때문

ㅇ 고속철도 사업과 대부분의 개별 사업단계들은 투자대비 소폭의 재무적 이득을 제공할 것으로 예상됨

ㅇ 고속철도 시스템의 이용자들과 시설 운영자들간의 편익 배분은 요금부과체계에 의해 좌우될 것임

ㅇ 고속철도 운임을 저렴하게 책정한다면, 철도시스템 운영 및 보조시스템(자동차 주차장 및 임대 등의 비용, 연관된 시설개발로 인한 시스템)은 고속철도 사업에 대한 예상 자본비용의 보전 및 상환에 충분한 매출을 확보하지 못할 것임

ㅇ 선 투자되는 자본비용의 대부분은 정부에서 조달하여야 함

ㅇ 민간 투자금을 유치하기는 대단히 제한적임

ㅇ 이러한 주요 기반시설사업의 사업개발 단계에서 상업적 부채 및 지분(equity) 투자자를 유치하기 위한 예측수익은 적어도 15%는 필요함

ㅇ 고속철도 사업은 이러한 수익을 올리기에는 부족함

ㅇ 실재적인 재무적 내부 수익율(FIRR)은 시드니-멜버른 구간은 1.0% 이고, 다른 전 구간에 대해서는 0.8%로 예측됨

ㅇ 만일 상업적 민간자금을 최대로 유치한다면 자금 부족분은 980억 달러, 즉 고속철도 사업 초기 투자비용의 86%가 남게 됨

ㅇ 만일 제안한 운임 수준에서 고속철도 여객이용자 수가 추정치와 비슷하게 된다면, 고속철도가 일단 운행을 개시하면 공공자금의 지원 없이 고속철도 시스템의 운영비용을 충족시킬 수 있는 충분한 운임 매출 및 기타 매출을 확보할 수 있음

ㅇ 고속철도 건설 후에는 전체 고속철도와 각 구간(시드니-캔버라 구간은 별로도)의 지속적인 운영비 및 자산 보수보강 비용을 충당하기에 충분한 수익이 발생될 것으로 분석됨

ㅇ 본 연구에서 도입한 고속철도 운임은 호주 내 도시 간 항공요금과 비슷하게 책정되도록 가정하였으며, 더욱이, 고속철도 운임이 높은 수준으로 유지되어도 가능할 것으로 나타남

ㅇ 운임수준을 높이는 것은 비록 이로 인해 고속철도를 이용하는 승객의 수는 감소될 수 있지만, 재정적 이익을 증대시키고, 자금 확보의 부족분을 감소시킴

ㅇ 이렇게 운임을 높여도 고속철도 사업의 경제적 편익은 흑자의 상태를 유지할 것임

ㅇ 호주의 항공운임이 주요 노선에 대해 이미 높은 경쟁력을 확보한 상황을 감안하면 항공 교통 부문에서 고속철도와의 경쟁력 확보를 위해 영속적으로 운임인하를 시행하지는 않을 것임

ㅇ 국제적 사례와 같은 맥락에서, 항공교통산업은 고속철도 노선에 포함되는 구간 중 상당수의 승객이 고속철도로 이동이 예상되는 구간에 대해서는 재빠르게 운행간격 및 운행좌석 감소 등을 통해 운행규모를 축소시킬 것임

ㅇ 그럼에도 불구하고, 항공교통분야는 어느 정도까지는 본 연구에서 예측하지 못한 방법으로의 혁신이 발생할 것이며, 이는 고속철도의 운영비용을 충당하기 위한 이용객과 수송용량에 영향을 미칠 것으로 판단됨

ㅇ 이러한 내용에 대한 민감도 분석(Sensityvity Test)에서 2년 동안 항공교통 운임이 50% 저감되는 시나리오도 포함됨

ㅇ 미래의 고속철도사업에 투자하는 것은 순(Net) 경제적 편익을 가져다 줌

ㅇ 시드니-멜버른 간 노선은 전체 노선에 비해 투자금액에 대한 경제적 내부수익율(EIRR)이 약간 더 높게 나타남

ㅇ 이 시드니-멜버른 구간의 EIRR 은 고속철도 시스템 전 구간의 EIRR인 7.6%에 비해 약간 높은 7.8%로 추정됨

ㅇ 경제적 편익 비용 비율(EBCR)은 편익의 현재가치를 비용의 현재가치로 나눈 값을 나타냄

ㅇ 할인율을 4%로 계산할 경우 이 ECBR의 수치는 전체노선에 대해서 2.3, 시드니-멜버른 구간에서는 2.5로 나타남

ㅇ 고속철도 최적대안 노선의 투자사업과 관련된 편익 및 비용의 경제적 순 현재가치(ENPV)는 공사가 착공되는 2027년(회계년도 기준 2028년)까지 연간 4%의 할인율로 계산하면, 시드니-멜버른 구간의 경우 700억 달러, 전체노선에 대해서는 1,010억 달러로 나타남

ㅇ 이러한 경제성 결과는 다양한 가정을 변화시켜도 변함없이 흑자추세를 나타냄

ㅇ 경제성 검토로 판단 시 대단히 높은 장애율(hurdle rate)인 7%의 할인율로 분석하여도 EBCR은 1.1, ENPV는 50억 달러로 나타남

ㅇ 대부분의 경제성 편익(90%)는 고속철도를 이용하는 승객에게서 발생됨

ㅇ 약 2/3의 이용자 편익은 장거리를 여행하는 사업상 여행객들에게 발생되는데, 이는 레져 여행객들에 비해 사업상 여행객들이 상대적으로 높은 시간가치를 가지고 있기 때문임

ㅇ 대외적 요인들은 상대적으로 미미한 영향으로 전체편익의 3% 정도만 기여함

ㅇ 고속철도 최적 대안노선은 주요 환경영향 및 사회적 영향이 발생되지 않도록 선정 됨

ㅇ 이 밖의 기타 자연환경 및 문화재에 발생하는 영향요소들은 적절한 예방조치 및 필요시 이주계획 등으로 대처가 가능함

ㅇ 소음발생 및 대규모 용지매입 등과 같은 도심지에 발생 가능한 심각한 영향은 대도시 접근 시 터널공법을 주로 사용함으로서 회피함

ㅇ 공공정책, 호주정부의 프로그램 및 능력(Capacity), 노선대의 지역개발 개념의 일환으로서 주/지방정부 및 지역 정부기관들에 의한 공동보조가 이러한 고속철도의 편익을 완벽하게 현실화 하는데 필수 조건임

ㅇ 고속철도의 건설은 지역 중심지들에 대한 연결성을 획기적으로 개선하여 지역경제발전에 도움이 되는 기회를 제공하지만, 이런 것들이 자동적으로 획득되지는 않음

ㅇ 이러한 지역거점들이 연결성 개선으로 인해 생성되는 기회를 이용할 수 있는 능력은 이를 현실화 화기 위한 세련되고 보조적인 정책이 필수적임

ㅇ 국제적인 경험에 의하면 지역적 연결성 개선으로 인해 광범위한 경제적 편익은 발생하지만, 정량적인 추정치는 충분히 확실하지도 않고 신뢰성이 높지도 않아 주요 경제성 분석에 포함될 수 없음

ㅇ 미래의 고속철도 시스템의 계획 및 시행에 있어서 공공 및 민간부분 공히 대단히 중요한 역할을 수행하여야 함

ㅇ 정부는 필요한 행적적인 승인 등의 절차를 포함한 고속철도 시스템의 계획 및 개발에서 중추적 역할을 수행해야 함

ㅇ 가장 중요한 공공분야의 역할은 단일기구의 고속철도 개발당국에 의해 시행되어야 한다는 점임

ㅇ 고속철도 시스템은 주로 공공자금으로 지원되므로 호주국민, 호주교통위원회(ACT) 및 연관 지방정부들이 해당시스템의 소유권자 들이며, 네트웍 기반시설의 구매 및 기준정립, 교통서비스에 대한 용량 배분 및 최소서비스 필요조건 등에 대한 기준 수립 등에 주요 역할을 담당하게 됨

ㅇ 민간부분은 고속철도 개발당국과의 계약에 의해 고속철도 기반시설물 건설과 열차서비스를 공공에 제공하는 역할을 수행함

ㅇ 철도차량의 운행 제어와 기반시설의 유지관리 역시 민간부문의 역할이며, 이는 경쟁입찰에 의해 선정되는 방식으로 수행됨

ㅇ 고속철도 사업과 이의 성공적인 성능발휘에 대한 가장 중요한 위험요소는 모든 주요 녹색(Greenfield) 기반시설사업의 공통적인 사항으로서 미래의 수요와 매출에 대한 불확실성과 시공 중의 발생 가능한 비용의 초과임

ㅇ 위험요소와 불확실성의 여용성(Allowance)은 수요, 경제성 및 재무 분석에 포함되어 있으나, 이러한 위험요소는 완전히 제어할 수 없으며, 이 사업의 특성, 특히 장기간 소요되는 사업에서는 상당한 불확실성이 포함될 수 밖에 없음

ㅇ 미래의 고속철도사업 계획을 계속 진행할 지에 대한 의사결정은 필연적으로 정책적인 결정이 되어야 하며, 이 때 확실히 파악이 불가능한 여러 요소들과 완전히 제어할 수 없는 위험상황들을 고려해야만 함

ㅇ 본 연구는 전통적으로 주요 교통기반시설 사업에 적용하는 호주교통위원회(ATC)의 비용-편익 측정방법 가이드라인에 따라 분석 시 고속철도 사업이 순경제적 편익측면에서 흑자를 나타내는 것으로 나타남

ㅇ 그러나 이러한 분석은 대부분의 기반시설 사업과 비교해서 시장영향 효과 및 사업진행의 기간이 대단히 많이 필요하여 2085년 까지 감안해야 함

ㅇ 장기적 관점에서의 미래는 내재적으로 불확실성을 포함하고, 의사결정시 주의를 요해야 하나 고속철도를 가설하는 동부해안지역은 타 지역에 비해 인구밀도와 경제성장이 지속적으로 개선되는 추세를 나타내고 있음

ㅇ 이러한 경우에 정책결정권자는 비록 고속철도 시행의 장점을 확신하지 못하고 있다고 할지라도, 향후 미래에 해당 사업을 시행하지 않는 것에 대한 결과에 대한 논리적 중요성을 인지하고 있어야 함

ㅇ 이러한 측면에서 사업을 실행하지 않은 것은 바람직하지 않음

ㅇ 개발 금지구역(Prㅇtected rㅇute)이 없는 상황에서 최적 대안노선에 산재한 도시들과 기타 개발사업들은 점차 시공성을 저하시키고, 고속철도의 자본비용을 증대시키게 되는데, 고속철도 건설에 대한 기본적인 추세가 점차 호의적으로 바뀐다고 하더라도 점진적으로 사업수행을 어렵게 만들 것이 자명함

ㅇ 모든 공공자금 기반시설 사업에서와 마찬가지로, 공공의 편익과 공공투자비용의 균형을 반드시 고려해야만 함

ㅇ 고속철도 투자로 획득 가능한 것으로 예측되는 긍정적인 경제적 효과의 대부분은 철도이용자의 직접적인 편익인 반면, 비용적인 이득은 반대로 대단히 미미하여 공공자금의 지원이 필요함

ㅇ 비록 이러한 사항은 고속도로 등을 포함하는 많은 교통기반사업에 공통적으로 해당되는 사안이나, 반드시 대면할 수 밖에 없는 이슈사항임

ㅇ 고속철도의 외적인 편익 - 교통사고 및 도로정체의 감소 등은 해당사업의 추진근거가 되는데, 물론 긍정적인 효과로 나타나나 공공자금투입이 필요성을 정당화하기에는 대단히 작은 수치로 예측됨

ㅇ 반면에, 고속철도 노선 인근의 지역 및 도심지 개발기회는 공공정책을 수립할 만큼 높은 가치를 지니는 것으로 많은 호주인 들이 생각하고 있지만 이러한 편익들은 자동적으로 도출되거나 확실하게 보장되지는 않음

ㅇ 따라서 사업추진 여부에 대한 의사결정이 대단히 중요한 사안임을 정당화하기 위해 이러한 편익들을 적극적으로 조사하고 현실화 시키는 것이 대단히 중요함을 확신하여야 함

ㅇ 그 이후에 고속철도 사업의 완공과 동시에 종합적인 노선 개발전략을 추구하는 모든 수준의 정부정책의 시행이 필요함

ㅇ 고속철도 사업의 초기비용은 사용자들에게서 보전되어야 한다는 원칙으로 연관된 정책이슈를 확장해야 함

ㅇ 납세자들은 고속철도사업을 시행하는 즉각적인 비용에 중추적인 기여를 함

ㅇ 해석결과를 보면 적정가 보다 높은 운임을 부과하면 재정적인 수입은 개선되나, 고속철도를 이용하는 사람들이 감소하여 전체적인 편익은 감소함

ㅇ 경제원칙에서는 공동체의 경제적 복지는 이용자들에게 기반시설비용의 최소이윤만 부과하여 가장 극대화 할 수 있다고 하는데, 시설 건설에 대한 공공 투자금의 회수와 경제적 편익을 극대화 하는 사항에 대한 균형을 잡는 것은 궁극적으로 정책적 문제임

ㅇ 만일 고속철도 사업이 적용되면 기반시설 사용요금과 투자비용 회수에 어떤 원칙을 적용할 것인가 에 대한 솔직한 이해를 구하는 것이 필요함

ㅇ 분명한 것은 만일 이용객 수가 시간이 지날수록 증가한다면 정부는 자본 투자금의 일정부분을 회수하는 방향을 수립할 것임