미국의 주와 지역 정부는 교통 시스템의 성능을 향상시키기 위한 전략으로써 혼잡비용 부과(congestion pricing)를 점차 논의하고 있음. 사실상, 교통 전문가의 상당수는 혼잡비요 부과가 비용 대비 효과적으로 교통 혼잡을 줄이고, 고속도로 시스템의 성능에 대한 신뢰성을 향상시키며, 주민들에 대한 삶의 질을 개선하는 기회를 제공할 것이라고 믿고 있음.

미국 혼잡비용 부과는 여전히 상대적으로 새로운 개념이기 때문에, 연방고속도로청(Federal Highway Administration, FHWA)은 혼잡비용 부과의 다양한 측면을 의사결정자들과 교통 전문가들에게 소개하기 위해 노력하고 있음. FHWA의 혼잡비용 부과 안내 프로그램의 한 요소는 “혼잡비용 부과 안내서(Congestion Pricing Primer)”임. 이 안내서의 목적은 혼잡비용 부과를 촉진하거나 특정 프로젝트를 시행할 때 직면할 수 있는 다양한 기술적, 제도적 이슈에 대한 완벽한 논의를 제공하기 보다는, 혼잡비용 부과의 핵심적인 요소에 대한 검토를 제공하고 혼잡비용 부과를 분석하고 시행하기 위해 필요한 다학제적인 측면과 기술을 서술하며 혼잡비용 부과에 참여하고자 하는 실무자와 관련 인원에게 진입로를 제공하는 것임.

톨비 부과(tolling)와 혼잡비용 부과의 개념은 도로 네트워크의 접근과 사용에 대해 요금을 부과하는 것에 기반하고 있음. 이는 개별 이동인원에게 대해 균등하게 이동 선택에 대한 책임을 부여함. 자동차는 종종 가장 편리한 교통수단이지만, 사람들은 그들의 이동 습관을 변화시킬 수 있음. 그 수단으로는 이동의 통합, 자동차 공유(car-sharing), 대중교통의 이용, 덜 혼잡한 시간대에 이동하는 것이 포함될 수 있음. 전기, 물 사용 등에 적용되고 있는 수요 관리 요금부과(demand-management pricing)는 교통에 대해서도 필요함.

지역의 교통과 지속가능성 문제를 해결하기 위해 톨비와 도로 사용료를 부과하는 것은 연방정부나 주정부의 자금지원없이 교통 문제를 해결할 수 있는 기회를 제공함. 이는 가스세, 판매세, 또는 자동차 등록비용의 증가가 현재 또는 미래에 필요하지 않다는 것을 의미함. 혼잡비용 부과의 아이디어는 개념적인 단계로 완벽한 활동계획은 아님. 이는 다른 정책 수단과 지속가능성에 대한 환경 수단과 조정되어야 함.

제도적 이슈는 혼잡비용 부과 전략을 시행하는데 어려움을 만들어냄. 이 안내서는 요금이 부과되는 도로 차선과 주차 요금부과 프로그램과 일반적으로 직면하게 되는 제도적 이슈의 타입을 탐색함. 여기에는 리더십을 구축하고, 법률적 요구사항을 충족시키며, 조직 구조를 결정하는 초기단계의 어려움이 포함됨. 이러한 어려움이 일단 해결되면, 계획 절차, 대중의 참여와 시행 절차와 관련된 수많은 제도적 이슈가 있을 것임. 이러한 주제는 미국와 유럽의 사례 연구에서 얻어진 통찰력과 함께 평가됨.
 

이동의 수요를 피크타임에서 옮기고 대체 교통수단으로 전환하기 위한 혼잡비용 부과 전략에는 다섯 가지의 주요 타입이 있음:

1. 요금이 부과되는 차선(priced lanes): 고속도로에서 분리된 차선에 대해 가변적으로 요금이 부과되는 톨 - 예를 들어, 고속도로 톨 차선이나 다인승 톨(high-occupancy toll, HOT) 차선

2. 전체 도로에 대한 톨(tolls on entire roadways): 도로나 교량에 대한 톨 - 예를 들어, 기존의 요금이 없는 시설에 대해 출퇴근 시간 동안 요금 부과

3. 구역 기반의 요금 부과(zone-based charges): 도시 안에서 혼잡 구역에 진입하거나 운전하고 있는 것에 대해 가변 또는 고정 요금을 부과

4. 지역 전반에 대한 요금 부과(area-wide charges): 혼잡도에 따라 달라질 수 있는 지역내의 모든 도로에 대해 마일 당 요금 부과(per-mile charges)

5. 주차요금 부과(parking pricing): 시간, 이동수단 및 위치의 관점에서 이동 행동을 변화시키기 위한 주차요금 부과. 주차에 대한 보조금 지급 대신 근로자들에게 현금이 지급되는 다양한 정책을 포함.

대부분의 혼잡비용 부과 전략은 피크 시간대의 교통 수요 관리와 대체 이동수단의 사용에 대한 지원과 같은 공통된 목적을 가지고 있음. 그러나, 제도적 이슈에 포함된 전략들에는 일부 차이가 있음. 이러한 차이점의 일부가 아래에 제시되어 있음:

ㅇ 요금이 부과되는 차선: 요금 부과 차선의 대부분은 고속도로 상에서 HOT 차선의 형태임. 이 시설은 일반적으로 주 교통부(state department of transportation)나 톨 담당기관(toll authority)의 통제하에 있음. 따라서, 계획, 설계 및 운영의 관점에서 그 권한이 상대적으로 명확하게 구분되어 있음. 톨 비용을 내는 운전자에 더하여, HOT 차선의 사용자들에는 일반적으로 대중교통 기관, 카풀(carpool)/밴풀(vanpools), 긴급 차량이 포함됨. 이러한 사용자들은 각자 다른 목적을 가지고 있음. 공공 민간 파트너십(Public Private Partnership, P3)의 등장도 민간 부문을 이 분야로 끌어들였음. 현재까지 HOT 차선은 선택된 고속도로 회랑에서 시행되어 왔음. HOT 차선 시스템으로의 확장은 제도적 복잡성을 증가시킬 것임.

ㅇ 구역 기반의 요금부과: 구역 기반의 요금부과에 대한 유일한 사례는 북미 지역 바깥에 있음. 일반적인 적용사례는 도시 중심부에서의 진입/진출료(cordon-pricing)임. 한 기관이 이 프로젝트에 대한 모든 책임을 가질 수 있지만, 이 프로젝트는 많은 수의 도로 시설과 서비스에 영향을 주기 때문에 보통 여러 기관들이 참여하고 있음. 민간 부문이 활발한 참여자가 되고 있는데, 특히 구역의 경계선에서 더욱 그러함.

ㅇ 주차요금 부과: 이 안내서에서 평가된 주차요금 부과 전략은 도시 안에서 주차의 시간 및 위치에 영향을 주기 위해 길거리 주차 요금을 부과했다 부과하지 않았다 조절하는 정부기관에 중점을 두고 있음. 이처럼 제도적 이슈는 도시 내부에 중점을 두는 경향이 있음. 특히 민간 부문의 주차 운영자와 영향을 받는 비즈니스와의 상호작용을 강조함.
 

혼잡비용 부과 프로젝트를 시행하는 것에는 우수한 계획, 증명된 기술적 역량, 그리고 신뢰성있는 매일의 운영을 필요로 함. 이러한 절차의 매 단계에서 발생할 수 있는 수많은 제도적 이슈를 해결해 나갈 수 있는 능력도 똑같이 중요함. 혼잡비용 부과 프로젝트는 여러 다른 교통 프로젝트와는 다름: 이동 수요를 관리하는 새로운 방법을 제시함; 매일, 매시간, 또는 지속적인 모니터링을 요구함; 돈을 직접적으로 다룸. 이러한 인자들 모두는 의사결정자, 언론 매체와 대중들로부터 상당한 주목을 이끌어냄.

이 안내서는 미국과 유럽에 걸쳐 혼잡비용 부과 프로젝트에서 나타났던 여러 제도적 이슈를 탐색할 것임. 이 이슈는 다양한 수단을 통해 검토되었음: 실무자와의 인터뷰, FHWA가 주최한 웹비나(webinar), 그리고 인원 교환(peer exchange). 이 연구를 통하여 제도적 이슈는 주로 다음의 타입으로 구분됨:

- 리더십(leadership): 프로젝트의 지원, 역할 및 책임
- 법률(legislative): 법제화의 가능성, 정치적 구조
- 조직(organization): 내부 및 외부 구조, 기관간의 합의
- 계획 절차(planning process): 목적 설정, 기관 조정, 정책 설정, 계획 개발
- 비용 및 수익 관리(managing costs and revenues): 비용 공유, 수익 할당
- 시행(implementation): 건설과 확대, 매일의 운영

이러한 이슈의 상당수는 여러 혼잡비용 부과 전략에 폭넓게 적용될 수 있지만, 일부는 특정 전략에 국한됨. 이 안내서는 이러한 이슈가 특히 관련 있는 세 가지 전략에 중점을 둠: 가변 요금부과 차선, 구역 기반의 요금부과, 그리고 주차 요금부과.
 

ㅇ 샌디에고(San Diego) I-15: HOT 차선 프로젝트는 포웨이 시(City of Poway)의 시장 잰 골드스미스(Jan Goldsmith)로부터 강력한 지원을 받았음. 이 시장은 I-15 고속도로 상의 기존 HOV 차선을 HOT 차선으로 전환하기 위한 지원을 얻기 위해 여러 다른 지역의 지도자들과 협력하였음. 요점은 그 회랑에서 대중교통 서비스의 운영에 대한 자금 지원을 위해 수익의 일부를 사용하는 것이었음.

ㅇ 애틀랜타(Atlanta): I-85 고속도로의 HOT 차선 프로젝트에 대한 리더십은 세 개의 주정부 및 지역 유관기관 ？ 조지아 주 교통부(Georgia Department of Transportation, GDOT), 조지아 주립도로 및 유료도로국(Georgia State Road and Tollway Authority), 그리고 조지아 지역교통국(Georgia Regional Transportation Authority) ？ 간의 강력한 관계에서 나왔음.
 

ㅇ 미네소타: 미네소타의 요금부과 도로에 대한 계획은 TRANSMART(P3 절차)에서 시작되었음. 주 정부는 절차를 시작하기 위해 민간 부문의 자금와 매칭하는 상당한 자원을 제공하기로 약속하였음. 이를 통해, 주 고속도로(State Highway) 212는 개발 협약으로 진행되었으나, 법률적 조항에 의해 거부되었음. 이러한 어려움 속에서 1997년의 법률은 마침내 I-394 고속도로의 HOV에서 HOT로의 전환을 승인하였으나 유료 도로에 대한 주민과 정치권의 반발로 연기됨. 하지만 미네소타 교통부는 외부 자문 태스크포스를 구성하여 HOT 차선 개념을 지원하였고 결국 I-394 프로젝트를 승인하였음.
 

ㅇ 마이애미(Miami): I-95 고속도로 프로젝트는 플로리다 교통부(Florida Department of Transportation, FDOT)의 두 지구, 플로리다 턴파이크국(Florida Turnpike Authority), 두 개의 카운티(Counties), 그리고 두 개의 대도시 계획기구(Metropolitan Planning Organizations, MPOs)를 포함함. FDOT와 턴파이크국 사이에는 어떤 공식적 합의도 없었지만, 직원들은 프로젝트 계획, 건설 및 운영 동안 구체적인 권한을 받았음. 이 기관들은 공식적인 합의 없이도 잘 협력하고 있음.