ㅇ 캘리포니아 고속철도 노선은 샌프란시스코에서 부터 로스앤젤레스까지 고속철도 전용 노선과 출 퇴근용 철도노선을 일부 동시 점용하여 운행하게 됨

ㅇ 가장 저렴한 노선안에 대한 비용 추정치조차 약 680억 달러가 소요되나, 현재 캘리포니아 주는 이 고속철도 노선을 완공하는데 필요한 재원이 모자라는 실정임

ㅇ 캘리포니아 주의 온실가스 배출 저감 정책들은 의회법안 32조(AB32)의 목표들과 주지사 아놀드 슈발츠제네거의 시행령을 기반으로 하고 있음

ㅇ 이 AB32 법안은 캘리포니아 주의 온실가스 배출수준을 2020년 까지 1990년도 수준으로 줄이려는 목표를 규정함

ㅇ 또한 이 정책은 궁극적으로 캘리포니아 주의 온실가스 배출량을 2050년까지 1990년 수준의 80% 까지 감소시키는 것을 목표로 함

ㅇ 몇 가지의 전략들이 이미 도입되었는데, 이는 온실가스 배출권 거래 프로그램(a Cap and Trade program)과 "제로 온실가스 자동차(ZEV)" 프로그램 등임

ㅇ 2050년까지의 이러한 목표를 달성하는 것은 대단히 어려운 과제임

ㅇ 캘리포니아 대기자원 위원회(CARB)는 이러한 목표달성을 위해서는 2020년부터 2050년 까지 온실가스 배출량의 연간 감소량 추세가 획기적으로 가속화 되어야만 한다고 지적함

ㅇ 어떤 특정한 상황에서 고속철도는 자동차나 항공교통 등을 포함한 다른 교통수단 이용자들을 고속철도로 유치함으로서 온실가스 배출량을 저감시킴

ㅇ 이러한 교통수단의 연료는 화석연료를 사용하기 때문에 이를 연소하게 되면 전기에너지를 이용하여 동력을 공급하는 고속철도에 비해 단위 연소량 당 대단히 많은 온실가스가 발생됨

ㅇ 고속철도 시스템 건설시 온실가스가 발생하지만 이는 일정기간 동안 고속도로나 항공교통 여객수요의 감소로 인해 상쇄됨

ㅇ 캘리포니아 고속철도국(CHSRA)은 고속철도가 주 전체의 온실가스 배출량을 2035년 기준으로 1.15~1.18백만 톤을 저감할 것으로 추정함

ㅇ 그러나 이러한 예측은 다소 높다고 할 수 있는데, 그 이유는 먼저 고속철도 차량에 동력을 공급하기 위한 전력생산에 의해 발생되는 온실가스와 승용차와 경화물차의 연료효율 산정 시 적용한 데이터가 대단히 구시대적인 가정에 근거한 자료이기 때문임

ㅇ 더욱이, 고속철도의 승객 예상치는 전체적으로 과도하게 낙관적으로 보고 있으며, CHSRA의 추정치 역시 비슷한 맥락으로 너무 높은 수치로 산정한 것이라고 비판을 받고 있음

ㅇ 어떤 교통수단에 대해 과도한 이용객 수를 추정하면 상대적으로 자동차와 항공기이용으로 인한 온실가스 배출량 저감치가 매우 적어지기 때문에 해다 교통수단의 온실가스 저감량이 과도하게 산정됨

<동적 전망>의 필요성

ㅇ 마지막으로 그리고 가장 핵심적인 사항으로, 캘리포니아 주의 정책수립 환경은 모든 통상적인 온실가스 발생저감 전망치를 전체적으로 과도하게 낙관적으로 만듦

ㅇ 통상적인 전망치, 예를 들어 CHSRA 에서 수행하는 전망치에는 오직 이미 도입된 측정방법만을 감안하고 그렇기 때문에 "정적" 인 전망치를 제시함

ㅇ 그러나 CARB에 의하면, 이미 공식적으로 적용되고 있는 방법들만으로는 2050년의 온실가스 발생량 저감목표를 달성하기에는 불충분함

ㅇ 실제로 캘리포니아 주가 이러한 목표를 달성한다고 가정하면, 고속철도가 경자동차에 대해 온실가스 배출량 측면에서 보이고 있는 이점은 실질적으로 2040년이면 사라지게 될 것임

ㅇ 정적 전망(예를 들어 앞에서 설명한 CHSRA전망)에서는, 실제적으로 현실성이 없는데, 왜냐하면 CARB에서는 온실가스 배출량 감소목표를 만족시키기 위해 충분한 법령을 도입해야 하는 의무가 있기 때문임

ㅇ 추가적으로 필요한 온실가스 배출량 저감량을 전망하는 "동적 전망"이 필요함

ㅇ 본 보고서에서는 2040년을 목표년도로 하여 "동적 전망방법(Dynamic Forecasts)"과 "정적 전망방법(Static Forecasts)"의 2가지 범주에서 온실가스 배출량 저감에 대한 새로운 전망방법을 개발함

- 동적 전망방법 : 동적 전망방법은 캘리포니아 주가 2050년 온실가스 저감 목표를 달성하여 2040년도에도 이러한 목표달성의 기조로 온실가스 저감을 시행하고 있다고 가정함

이 시나리오는 CARB에서 목표달성이 가능하기 위해 제안한 특정전략들을 이미 도입하였다고 가정함

- 정적 전망방법 : 정적 전망방법은 특정 전략들이 이미 적용되었다고 가정함

하지만 이러한 전략들은 캘리포니아 주 법률 및 정책에서 요구하는 온실가스 배출량을 달성하기에는 부족하기 때문에 각각의 정적 전망치들은 실제로 저감되는 양 보다 대단히 많은 양의 온실가스가 저감될 것으로 전망하는데, 그 이유는 경자동차들의 온실가스 배출량은 예정된 CARB 정책들에 의해 급격하게 감소될 것으로 예측되기 때문임

ㅇ 각 범주에 대해서 각각 3가지의 시나리오에 대해 분석하였음

ㅇ 고속철도로 인해 감소되는 온실가스 배출량의 범위는 동적 전망에 의하면 2040년에 연간 12만 톤 ~ 25만 톤에 달할 예정임

ㅇ 이 수치는 CHSRA의 정적 전망에서는 154만 톤을 감소하는 것으로 나타나며, 기타 다른 전망에서는 29만 톤 ~ 59만 톤을 저감하는 것으로 전망함

ㅇ 경제전반 및 경제성장의 혼란을 최소화하기 위해 주요 공공정책 프로그램(캘리포니아 온실가스 저감프로그램과 같은)은 비용대비 효율성이 높아야 하고, 그로 인해 생활수준의 저하나 빈곤율이 증가해서도 안 됨

ㅇ 온실가스 발생량 저감에 있어서 비용대비 효율성의 중요성은 CARB를 비롯한 많은 곳에서 강조되고 있음

ㅇ 온실가스 발생량 저감의 주요 측정단위는 감소된 온실가스 발생량의 톤당 비용임

ㅇ 현재 저감된 온실가스 배출량 톤당에 해당하는 탄소배출권(Credit)의 시장가격은 톤당 약 13달러임(예를 들어 나무식재 또는 항공 온실가스 배출권 등)

ㅇ 일부 전략들은 탄소 배출권 제도보다 훨씬 더 비용대비 효율이 우수함

ㅇ 환경보호국(Envirㅇnmental Prㅇtectiㅇn Agency)와 CARB에 의해 수행된 자동차 연료 경제성 향상 프로그램(Vehicle fuel ecㅇnㅇmy imprㅇvement prㅇgrams)은 온실가스를 1톤 저감할 때 마다 300달러를 오히려 벌어들이는 것으로 나타남(온실가스 1톤 저감 시 오히려 편익이 300 달러가치 만큼 증가한다는 의미) (p. 21)

ㅇ 고속철도 도입으로 인해 감소되는 온실가스의 톤당 비용 예상치는 "동적 전망"으로는 $7,100 ~ $18,600 이며 "정적 전망"에서는 $1,000 ~ $8,000 정도임

ㅇ 입법 분석사무소(Legislative Analysis ㅇffice)에서는 온실가스 배출량 저감을 위한 다른 방법 대비 고속철도를 우선적으로 시행하는 것의 심각성을 “온실가스 배출권 거래로 인한 자금조성”보다 훨씬 중요한 점임을 강조함

ㅇ 각 시나리오에서 고속철도는 다른 대안들에 비해 온실가스 배출량 저감에 있어서 톤당 비용이 대단히 비싸기 때문에 탄소배출권 가격 대비 75배에서 1,400배에 달함

ㅇ 예를 들어, 온실가스 배출을 억제하기 위한 2억 5천만 달러의 탄소배출권은 2020년 기준으로 AB32 규정에서 요구하는 2011년과 대비되는 온실가스 배출 저감량을 충족시키기 위해 주내의 모든 탄소발생 유발원에서의 저감 필요량과 거의 맞먹는 수준임

ㅇ 이 내용을 CHSRA의 온실가스 저감 보고서와 같은 방식으로 표현한다면 2억 5천만 달러로 구매할 수 있는 탄소배출권은 샌프란시스코와 산호세 도심 중심부의 모든 경자동차를 1년 동안 운행하지 않도록 하여 얻어지는 배출량과 같음(이는 AB32 준수기한인 2020년까지 달성해야 하는 온실가스의 저감량임)

ㅇ 고속철도는 AB32 기준의 배출가스 목표를 달성하는 것에도 실패하고, 온실가스 배출감소를 훨씬 더 많이 할 수 있는 규모의 자금을 비효율적으로 사용함으로서 온실가스 저감 목표를 더디게 달성하도록 하는데 일조함

ㅇ 장기적인 비용발생의 규모는 2040년 기준으로 고속철도의 최소 감소 온실가스량 톤당 비용(CHSRA 시나리오 B-1)을 2050년 온실가스 배출량을 1990년의 배출량 수준의 80%로 맞추어야 하는 캘리포니아 주 정책과 비교해보면 자세히 알 수 있음

ㅇ 만일 2050년의 온실가스 배출 저감량의 톤당 평균비용을 고속철도로 인한 배출가스 저감량의 톤당 예상 비용과 같다고 가정하면, 그 총 비용 즉, 고속철도 건설로 인한 배출가스 저감의 총 비용은 약 3,500억 달러(2013년 달러가치 기준)가 되며 이 수치는 캘리포니아 주 전체 총생산액(GDP)의 1/7 수준의 엄청난 금액이 소요되는 것으로 나타남

ㅇ 더욱이 보다 현실적인 "동적 전망 : 국제적으로 통용되는 이용객 시나리오 (A-3)" 에 의하면 이 비용은 더욱 상승하여 6.2조 달러(2013년 달러화 기준)이 될 것임

ㅇ 이러한 수치는 캘리포니아 주 전체 GDP의 3배가 되는 수치이고, 일본 전체의 GDP 보다 많으며, 2013년을 기준으로 미국과 중국을 제외한 세계 어느 나라의 GDP보다도 많은 규모임

ㅇ 게다가, 고속철도 운행으로 인한 온실가스 저감에 대한 이득도 대단히 일시적일 것으로 판단됨

ㅇ 2040년에는 고속철도가 온실가스 저감에 대해 자동차에 비해 유리한 점이 CARB 계획에 의한 자동차 연료개선 노력으로 인해 사라지게 될 것임

ㅇ 향후 10년 동안 이러한 두 교통수단의 격차는 점차 좁혀질 것임

ㅇ “2014 비즈니스 플랜(2014 Business Plan)"에서 고려하는 보다 더 장기적인 2060년을 기준으로 설명하자면, 이 시기에는 고속철도가 온실가스를 작게 배출하는 이점이 완전히 사라지게 됨

ㅇ 더 나아가서 비용대비 효율성이 부족한 온실가스 저감목적을 위한 다양한 온실가스 배출권 거래로 인한 자금조성은 정치적인 대가를 치르게 될 것임

ㅇ 주 전역을 대상으로 하는 온실가스 저감 프로그램의 지원은 이것이 정치적인 변동성을 가진 일시적인 조치라는 사실이 명백해 지는 순간 의미가 무색해 질 것임

ㅇ 더욱이, 강력하게 추진한 직접적 온실가스 배출권 거래로 인한 자금조성의 실패는 가장 비용대비 효율적인 방법의 사용도 충분한 재정적 책임감의 결여를 이끌어내어 보다 더 주 전체의 사업 분위기를 지연시키는 요인이 될 것임

ㅇ 고속철도는 온실가스 배출량 저감에 대단히 미미한 기여를 할 뿐만 아니라 이러한 효과 자체도 일시적일 것임

ㅇ 이러한 배출가스 저감량은 다른 방식의 저감방법에 비해 터무니없이 많은 비용을 필요로 할 것이고, 온실가스 배출량 저감과 관련된 심각성을 인지하지 못하는 문제점을 폭로하게 될 것임

ㅇ 이러한 지출은 보다 비용대비 효율성이 높은 접근방법의 사용을 방해하여 공공서비스를 개선하고 유지관리 하는데 불필요한 정부규제를 유발함

ㅇ 이러한 지출은 또한 사업투자확대가 가능하도록 하는 가용자금을 감소시켜 보다 높은 경제성장, 높은 생활수준 및 낮은 빈곤율을 실현할 수 없도록 함

ㅇ 간단히 말하며, 탄소배출권 거래로 인한 자금조성을 사용하는 현재의 제안 및 장기적인 시점 모두의 차원에서 캘리포니아 주가 온실가스 배출량 저감목표를 달성할 수 있는 능력을 지체시키게 될 것임

ㅇ 제안된 고속철도를 위한 온실가스 배출권 거래로 인한 자금 조성에 대한 의문도 제기되고 있음

ㅇ 이러한 의문에는 고속철도는 온실가스 배출량 저감을 AB32 규제의 목표 기한인 2020년 까지 해당 목적을 달성하지 못할 것이며, 따라서 AB32의 목적에 부합하지 못한다는 우려가 포함됨

ㅇ 더욱이, 입법위원회에서도 "교통부담금(mitigation fee)과 마찬가지로 온실가스 배출권 거래로 인한 조성 자금을 고속철도에 합법적으로 사용할 수 없다"고 지적한 바 있음