ㅇ 지난 10년간 여객교통의 강력한 개발은 전체 경제성장과 함께 이루어져 왔다. 따라서 출퇴근통행과 업무통행은 생산성과 교역, 서비스 측면에서 중요한 투입요소로 간주되어 왔다.
ㅇ 그러나 오늘날 개인 자동차 통행에서 비롯된 대규모의 교통량에 따라 환경오염과 소음, 건강에 대한 손상과 지속적인 대규모 개발 토지의 요구발생과 같은 부정적 영향이 발생하고 있다.

ㅇ 경제적 적자는 혼잡에 따라 소요되는 시간에 따라 발생하고 있다.

ㅇ 이동성 관리의 최대 목표는 환경과 사회 그리고 효율성에 대하여 모든 목표 그룹의 서로 다른 요구사항을 수행하는 것이다.

ㅇ 그렇게 함으로써 주요 포커스는 개인 승용차 통행을 감소시켜 인간과 환경에 대한 부정적인 영향을 지속적으로 감소시키는 것이다.

ㅇ 이러한 목표를 실현하기 위해, 다음과 같은 사항들이 논의 되었다.

- 지속가능 교통수단의 인기를 높이기 위한 이동 행태 영향

- 모든 사람들의 지속가능 교통수단에 대한 접근성 향상

- 기존 교통시스템의 이용성 향상

- 통행수와 통행거리 감소를 통한 교통의 억제

- 서로 다른 목적의 통행을 위한 다양한 교통수단의 이용 또는 단일 통행에 대한 다수단의 이용

ㅇ 이러한 목표 달성을 위한 원칙은 다음과 같음

- 협력과 조화, 체계화

- 교통수단 선택에 대한 영향

- 정보와 의사소통, 마케팅

- 주관적인 그리고 감정적인 교통행태 측면

- 목표그룹의 성향, 통행의 목적

- 무상제공 의지 또는 필수요소

 ㅇ 교외지역은 낮은 인구밀도를 보인다. 대부분의 경우 이것은 주거지역과 도심지역의 통행거리가 멀다는 것은 나타내며, 기본적인 서비스들을 얻기위한 시간이 오래걸린다는 것을 의미한다.
ㅇ 또한, 낮은 운행 빈도수로 인해 대중교통의 매력이 크게 떨어진다. 이에 대부분의 경우 개인승용차 운행이 불가능한 통행자만이 대중교통을 이용하게 되며 이러한 낮은 대중교통 이용률은 대중교통 운영자의 수입이 매우 낮은 것을 의미하며, 이에 대중교통 운영자의 대부분은 정부의 지원에 의존하고 있다.

ㅇ 도시지역보다 자동차 이용률이 훨씬 높다. 예를 들어, Berlin의 경우 시민 1,000명당 357대의 자동차를 이용하고 있지만, 독일 동쪽 소도시인 Dippolidiswalde에서는 시민 1,000명당 551대의 자동차를 이용하는 것으로 나타났다. 많은 사라들이 교외 또는 소도시 지역에 거주하지만 도시환경에서 근무를 하기 때문이다. 즉, 대도시 주변 외곽의 통근통행은 독특한 특성을 보인다.

ㅇ 교외지역은 잦은 인구변화에 영향을 받는다. 어떤 지역에서는 젊은 인구가 교육 또는 더 나은 일자리 환경을 찾아 대도시로 향하고 고령인구만 남는 경우가 있으며, 이는 교통과 공간시스템에 새로운 요구사항을 필요로 한다.

 ㅇ 도시지역보다 밀집도 낮은 교외지역에서 이동성 관리가 왜 필요한가에 대한 의문이 있을 수 있다. 하지만, 이동성 관리는 단순히 차량의 통행을 줄여 혼잡을 감소시키는 것이 아닌 다양한 혜택을 가져온다. 일반적으로 도시지역은 환경적, 그리고 건강과 관련된 혜택이 중요성을 가지지만, 교외지역과 소도시에서는 사회와 개인을 위한 사회적 편익의 중요성이 매우 높게 나타난다.

 ㅇ 이동성 관리는 오염과 소음의 감소를 목표로 하며, 특히 소도시와 도심지역의 도로에 따라 이것은 심각한 문제가 될 수 있다. 이러한 모두를 위한 편익은 개인을 더욱 건강하게 만들고 건강관리시스템의 전체적인 비용을 감소시킬 것이다.
ㅇ 더욱 건강한 환경과 높은 삶의 질은 기업과 쇼핑등의 입지와 인구의 이동에 있어 지역사회를 더욱 매력적으로 변모시킬 수 있다.

ㅇ 또한 이동성 관리의 시행은 그 지역의 이미지에 긍정적인 영향을 줄 것이다. 이것은 관광이 중요한 지역사회에서 매우 중요한 부분을 차지한다.

ㅇ 만약 자동차의 수가 충분히 감소한다면, 새로운 인프라의 건설이 필요없게 되고 이는 건설비용(예산)의 절감을 의미한다.

ㅇ 많은 조치들이 대중교통 또는 카풀링, 지역 인프라와 같은 지역사회 교통에 집중하기 때문에 이동성 관리는 사회적 결속을 강화한다.

ㅇ 만약 대중교통이 좀더 매력적인 수단이 된다면, 이용자수는 증가할 것이고, 더 적은 보조금으로 더 많은 수익을 발생시킬 수 있다.

ㅇ 주거 시민들의 건강 증진

ㅇ 서로다른 교통수단들이 제공된다면, 시민들은 이동에 대한 다양한 옵션을 가질 수 있으며, 그들의 만족도가 높아질 것임

ㅇ 이동성 관리는 자가 소유의 자동차를 운전할 수 없는 사람들 개개인의 이동성을 보장

ㅇ 경제적 편익 : 최근의 지속적인 유가 상승에 따라 이동성 관리는 일반 시민들의 돈을 절약할 수 있음. 성공적인 이동성 관리의 결과(근처 새로운 상점 오픈, 가정 배달 서비스, 또는 카풀 등)에 따라 쇼핑통행과 연료 소모는 감소할 것임. 중소형 자동차 기준 5km 거리의 상점에 일주일에 두 번 통행하는 것은 약 468유로의 비용이 필요하기 때문에 시즌티켓 구매에 따른 대중교통은 더욱 선호될 것이며, 자전거를 이용한다면 운동에 소요되는 비용까지 추가로 절약 할 수 있음

ㅇ 특히 교외지역에서는 새로운 유동성 있는 대중교통이 사람들의 이동성을 향상시킬 수 있음

ㅇ 지역 인프라에 투자하는 것은 지역사회 시민들이 공유된 공공장소에서 서로 만날 수 있다는 것을 의미함. 대중교통 또는 카풀링에 동일한 의미를 부여하면, 당신이 항상 사람들 속에 존재하는 것을 의미함. 즉, 몇몇 이동성 관리 조치는 사회적 결합을 증가시키는 결과를 도출할 수 있음.

ㅇ 교외지역과 소도시의 대중교통은 낮은 예산이 지원되고 점유율이 낮은 특성을 가짐. 그렇지만 혁신을 위한 새로운 접근방식이 개발되어 교외지역의 상황을 조정시킬 필요가 있음
ㅇ 공공 이동성의 보다 유연성 있는 구성

- 콜버스 또는 시민버스와 같은 유연성 있는 기존과 다른 대중교통의 촉진은 특별히 교외지역 공공교통에서 적용 가능함

- 또한, 카풀링, 카쉐어링은 교외지역에서 좀더 환경 친화적인 대중교통을 만들기 위한 매력적인 옵션이 될 수 있음

- 또한, 소셜네트워크는 즉흥적인 탑승공유 기회를 적절히 지원할 수 있음

ㅇ 시너지의 창출 - 공동의 노력을 활용

- 자발적인 헌신과 시행은 지원되고 촉진될 수 있음. 열정적인 사람은 관 주도의 규제보다 더 큰 효과를 가져올 수 있음

ㅇ 복합운송서비스의 확장

- 교외지역의 환경에 따라, 파크&라이드와 또는 자전거&자동차를 지원하는 것은 합리적인 방법이 될 수 있음. 이를 통해 사람들이 교외지역에서 자전거를 이용해 대중교통 터미널 또는 도시에 접근하고 대도시로 이동하기 위해 버스나 열차를 이용하는 것을 상상할 수 있음

ㅇ 시범사업을 통한 개선과 최종결과의 활용

- 만약 어딘가에서 성공적인 이동성 관리 조치가 시행되었다면, 해당 지역의 환경에 맞게 조정되어 시행될 수 있음

ㅇ 지역적 연계 및 지원

- 이동성 관리는 지역기반으로 이루어 져야 함. 필요한 요구를 만족시키기 위한 이동성 서비스를 채택하는데 도움을 줄 수 있는 지역 활동가를 찾는 것이 필요함. 건강관리, 소매, 교육과 문화단체와 같은 지역 파트너는 이동성 관리와 지역 수요를 연계하는데 필수 요소임.

ㅇ 독립성과 지역 교통계획의 강화

- 교외지역과 소도시의 교통계획은 지역 행정 레벨에서 수행됨. 그러나 교통적 관계와 수요는 행정구역에 구애맏지 않고 있음. 매력저인 서비스를 창조하기 위해서는 이웃 지역까지 이동성 관리를 확대하는 것이 중요함.

ㅇ 대다수의 경우 재원의 한계에 의해 교외지역과 소도시에서의 이동성관리가 제한받고 있음. 그러나 유럽피언 이동성 주간과 같은 홍보성 이벤트는 적은 비용으로 친환경 교통에 대한 인식을 높일 수 있는 매우 중요한 기회임.

ㅇ The Sustainability and Local Agenda 21 Department는 지역 이동성 관리를 위한 다양한 이벤트를 개최하여, 많은 사람들이 관심을 가지는 성공을 거두었고, 시 관리자로 부터도 좋은 호응을 받았음.

ㅇ 또한, 도시근로자들이 지속가능한 통행 수단 행태를 보인다는 편익이 있음. Sustainability 팀은 근무시간 동안 회의를 위해 자동차를 이용하는 것을 줄이기 위해 2개 전기자전거를 포함하는 총 4개 자전거를 구입하고 교육훈련을 통해 도시근로자를 위한 자전거 홍보 프로그램을 시행 하였음. 2011년 총 60km가 자전거로 이동되었으며, 향후 확장프로그램이 계획되고 있음.

ㅇ Sustainability 팀은 2011년 말까지 출퇴근 통행자를 위한 카풀 프로젝트를 시행함. 회의적 반응을 감소시키기 위해 door-to-door의 목적과 기능을 강화함.

ㅇ 스웨덴에서는 이동성 관리를 위해 통근자를 위한 ‘Southeast Pedals’ 프로그램이 시행. 이 성공적인 프로젝트는 2012년부터 전기자전거 개발과 함께 자전거 공유를 통한 다수단의 출퇴근 통행을 증가시키는 것을 목적으로 함. 프로젝트 참가자에게 인센티브를 부여함으로써 150명의 출퇴근 통행자가 참여하고 있음.

ㅇ 2012년 4월 독일 동남쪽 소도시 피르나(Pirna)에서 자동차와 자전거 소매업자의 협력에 의해 ‘Electric mobility day’ 행사가 개최되었음. 행사의 하이라이트는 이탈리아에서 개발된 전기 버스의 출현이었으며, 피르나 교통행정부에서는 조만간 도시의 역사가 흐르고 있는 도심지역에서 이 전기버스가 운행되기를 희망하고 있음. 행사는 지역주민들이 다양한 친환경 교통수단을 이용할 수 있는 기회를 제공하였으며, 이를 통해 지역주민과 관광객들에게 대안교통수단에 대한 다양한 옵션을 제공하였음.

ㅇ 2012년 8월 피르나市 행정부는 도시내 근로자들을 대상으로 이동성 설문조사를 실시하였음. 설문조사 결과를 토대로 자전거 룸과 샤워시설과 같은 대중교통과 자전거 이용자를 위한 다양한 기반시설을 제공, 카 쉐어링을 위한 인터넷 기반시설 제공에 관한 워크샵이 진행되었으며, 이러한 절차는 다른 소도시 지역의 이동성 관리에 큰 시사점을 제공하고 있음.

ㅇ 이동과 교통의 환경적 영향을 최소화 하기 위한 지방자치시의 활동을 위한 목적으로 지방자치시 기술 서비스 담당자를 위한 3가지 친환경 운전 교육 프로그램이 제공됨.

ㅇ 교육은 친환경 운전의 원칙과 이러한 원칙들이 연료소모와 오염물질 배출 감소에 얼마만큼의 영향을 미치는 지에 대해 이루어짐. 이러한 친환경 운전 교육을 통해 25명의 참가자들이 0.5~1.5L/100km의 연료소모 감소를 가져옴.

ㅇ 또 다른 교육은 카쉐어링과 카풀에 대한 내용으로 구성됨. 이 교육은 성공적인 시범사업 수행 경험을 가지고 있는 Southeast Sweden의 에너지 관리국 관계자들에 의해, “환경적 편익과 함게 낮은 비용의 더 많은 자동차”라는 슬로건으로 수행되어 협력을 통한 성공적인 프로젝트 노하우를 전수하였음.

 ㅇ 자전거 활성화는 우선 개개인의 건강향상과 시내중심부에서의 통행시간의 절감(이동거리 5km 이내) 편익을 가짐. 또한 자동차의 사고 가능성을 낮추어줌.
ㅇ 이러한 개개인의 편익은 전체 지역사회의 편익으로 나타남. 예를 들어, 자전거 활성화를 통한 개인의 건강 향상은 복지비용의 절감을 가져오며, 추가적으로 대규모 도로인프라 건설이 필요없기 때문에 건설비용의 절감효과를 가져옴.

ㅇ 자전거 활성화는 또한 지역경제의 활성화를 가져옴. 자전거 이용자들은 자동차 이용자들 보다 지역 상점에 많이 노출되어 높은 구매력을 가지고 있음. (자전거 이용자들은 자동차 이용자들보다 10유로/월 높은 소비행태를 보여줌)

ㅇ 가장 궁극적으로 자전거는 가장 친환경적인 교통수단이기 때문에 가장 큰 CO2 감소효과를 가져오며, 도로점유, 주차장 점유에 있어 효율적인 공간 이용이 가능함

ㅇ 2005년의 대기오염 배출량(CO2 10억 톤)을 살펴보면, 심각한 기후변화 방지에 우리의 모든 노력이 집중되어야 하는 것이 분명해 보이며, 이에 따라 교통부분은 현재 새로운 도전에 직면하게 될 것임.

ㅇ 이러한 상황에서 대중교통의 무료화를 통해 사람들이 좀더 지속가능한 교통수단을 이용하도록 전환하는 것이 필요함.

ㅇ 무료 대중교통 시스템은 복잡한 요금체계로부터 신경쓸 필요가 없고 모두가 그들의 통행수요를 만족시킬 수 있는 사용자 중심의 시스템임.

ㅇ 무료 대중교통은 사람들이 매일매일 만나고 소통할 수 있는 공간을 제공하기 때문에 사회적 단체로 간주 될 수 있음.

ㅇ 만약 충분히 많은 자동차 이용자가 대중교통으로 전환된다면, 도로는 한가해 져 더욱 다양한 공간으로 활용될 수 있고 도로 유지관리 비용의 절감을 가져올 것임.

ㅇ 작은 시골마을에서는 자치정부에서 이미 민간 대중교통의 수익이 품질좋은 대중교통 시스템 제공을 위한 비용을 충당하지 못하기 때문에 적자분을 보조해주고 있는 실정임.

ㅇ 무료 대중교통 시스템의 가장 큰 위험은 기존 자전거와 도보 이용자들이 대중교통으로 전환되는 것이며, 이는 사회 전체의 오염물질 배출을 높일 수 있음. 또 다른 위협요인은 무료 대중교통 시스템이 대중교통의 근본적인 인식 가치를 ‘0’만들 위험이 있는 것이며, 이에 따라 관계자들은 적절한 계획 수립이 필요함.

ㅇ 무료 대중교통이 성공적으로 운영되고 있는 도시 중 하나인 Hasselt의 예를 살펴보면, 단순히 모든 대중교통 시스템의 요금을 완전히 없애버리는 것 보다는, 전체적인 교통 시스템을 생각해서 운영해야 함을 알 수 있음. 예를 들어 도시 중심부와 같이 교통혼잡이 높은 지역에 자동차 진입금지 구역을 설정하여 주차구역을 모두 없애고 자전거 관련 시설을 늘리고 무료 대중교통을 운영하는 전략이 있음.