- 멕시코에서 열차에 의한 화물운송 산업 구조는 1995년에 개편되어 민간 주도, 관세의 자유, 운송 수단 간의 시장 경쟁, 인프라 및 열차 운영의 수직 통합 등의 관점에서 건전한 정책 원칙을 따르게 되었음.

- 이 산업의 성능은 1995년 이후로 지속적인 개선을 보였음. 관리의 질, 철로 인프라와 열차의 기술적 질, 자본과 노동의 생산성, 교통량 및 시장 비율 모두 상당히 개선되었음.

- 개혁 이후로 국내총생산(GDP)이 56% 증가한 동안 교통량은 두 배가 증가하였고, 운송수단의 비율은 1/3 이상 향상되었음. 멕시코의 철로는 독일을 제외한 유럽연합에서 어떤 철로보다 더 많은 화물을 운송하고 있는데, 이는 브라질의 일반 화물운송량만큼 많은 것임.

- 멕시코의 주요한 3곳의 열차 화물운송 영업자의 성능은 세상에서 가장 바쁜 화물운송 철로의 상당수와 비견되는데, 이들은 남미에서 가장 생산성이 높은 화물운송 철로임.

- 멕시코의 화물운송 철로 시스템은 미국 및 캐나다와 통합되어 있는데, 이들의 화물운송 관세는 지난 3년간 어느 정도 상승하였음. 멕시코에서 도로의 트럭 운송비율은 유사한 수준으로 증가하였음. 그럼에도 불구하고 관세는 개혁 전보다 훨씬 낮은 수준에 머물러 있음. 특히, 개혁 이전에 철도에 대한 보조금이 고려될 때는 더욱 그러함. 관세의 자유는 필연적으로 등락을 수반하는데, 연구진은 철로의 시장 파워를 잘못 사용한 증거를 찾을 수 없었음.

- 멕시코의 지리적 환경과 시장 환경에 따라 산업 프레임워크가 설계되었음. 이는 화물운송 철로 시스템의 성공적인 성능에 의해 옮음이 증명됨.

- 국제교통포럼(International Transport Forum, ITF)의 연구진은 1995년의 개혁에 의해 구축된 철도 영업자 간의 경쟁 정책을 지지하지만, 정책의 모든 측면이 원래 계획된 대로 실행된 것은 아님. 이는 영업자 간의 강제적인 공동 궤도 사용권(trackage rights) 이슈에 특히 그러함.

- 영업권 협약 하에서 독점적 열차 운영권은 13년 이후에 만료되나, 인프라 관리에 대한 권리는 20년 동안 유효할 것임. 독점권 기간의 만료에 대해 많은 정책 방안이 존재하지만, 만료되기 전의 불확실성은 대중의 이해에 부정적인 방향으로 투자와 산업 성능에 영향을 미칠 것임. 

- 국가는 여전히 멕시코의 철로 인프라의 소유주이며 중요한 관리 기능을 가지고 있음. 연구진은 정부, 철로 기업 및 다른 이해당사자들 간의 파트너십에 대한 많은 아이디어를 제출하고, 도로 교통 대비 철로에 의해 운송되는 교통량을 증가시키기 위해 다른 나라에서 사용되는 일부 프로그램에 대한 소개를 제시함.

- 정부와 철도 기업들은 철도의 시장 비율을 높이는데 있어 공동적인 이익이 있기 때문에 협력해야 하는데, 여기에는 국가적 물류 계획 이니셔티브의 시행이 포함됨. 

- 잘 기능하는 철도 산업이 멕시코의 공급망 관리에 제공하는 신뢰성은 투자를 끌어내는데 있어 기능적이었음. 성장에 대한 전망은 강력하고, 효과적인 철도 교통 시스템은 이러한 가능성에 대해 근본적으로 기여할 것임.

OECD의 국제교통포럼(ITF)은 교통 시스템의 성능과 지속가능성, 경제 발전 및 사회적 복지에 대한 교통의 기여를 증진시킬 목적으로 회원국들이 핵심적인 교통 정책의 개발에 대한 경험을 교환할 수 있도록 하는 플랫폼을 제공함. 이러한 협력에는 우수 사례를 검토하기 위한 협력 프로젝트, 혁신 정책에 대한 연구, 중요 부문에 있어 국가 정책에 대한 성능 벤치마킹 등이 포함됨. 이 보고서는 멕시코의 열차 화물운송 정책에 대한 검토를 요약함. 

열차 화물운송 부분의 성능은 멕시코 경제 개발에 중요함. 이는 산업 부분에 대한 효율적인 공급망 개발에 있어 척추와 같은 역할을 하고, 멕시코가 수입하는 막대한 양의 화물을 운송함. 열차 시스템은 북미자유무역협정(North American Free Trade Agreement, NAFTA) 하에서 개발된 제조업 부문의 국경 통합에서 핵심적인 동인임. 일례로, 미국-멕시코 동부 해안 회랑을 따라 급속하게 발달한 자동차 산업은 무재고 생산 운영방식(just-in-time)을 지원하기 위해 신뢰할 만한 철로 시스템에 크게 의존함. 따라서, 멕시코 철로 시스템의 성능은 멕시코뿐만 아니라 미국에도 전략적 중요성을 가짐.

멕시코는 지난 15년간 철로에서 변혁을 경험하였는데, 과거에는 대규모의 정부 보조금에 의존하였던 것에 비하여 지금은 매우 생산적이고 기술적으로 개선된 시스템으로 공공 보조금 없이도 수익을 내고 있음. 이러한 성과는 다른 국가들에게 교훈을 가지고 있고, 더 나은 개선을 위한 가능성을 검토하기에 적합한 시기임.

철로의 복잡성만큼 이 시스템에는 조정협력, 계획 및 규제에 관한 일부 측면이 필연적으로 존재함. 개선을 촉진하는데 있어, 정책은 지난 15년간의 성공이 유지되고 지속될 수 있도록 할 필요가 있을 것임. 이 보고서는 현재의 시스템에 대한 강점과 약점을 이해하기 위한 토대를 제공하고, 더 나은 개선을 위한 기회 파악의 분석적 토대를 제공하기 위한 것임. 이 보고서는 또한 규제 개혁과 관련된 위험과, 이러한 위험을 관리하기 위한 정책 결정 절차를 논의함.

멕시코의 열차 시스템은 약 18,000 경로-km의 운영 철로 네트워크를 가지고 있음. 1995년에, 이 시스템은 지역별로 구분된 3개의 기업(KCSM, Ferromex, 그리고 Ferrosur), 여러 소기업(대부분 교통량이 낮은 짧은 선로를 담당), 멕시코 시티 대도시 지역에서 이들 사이의 교차점을 위한 터미널 기업으로 쪼개졌음.

물리적 네트워크 밀도(경로-km/면적)의 관점에서, 멕시코의 네트워크는 러시아와 중국(세계에서 가장 바쁜 4개의 화물운송 철로 중 2개)보다는 밀도가 높고, 브라질(남미에서 가장 바쁜 화물운송 철로)보다 밀도가 높음(<그림 1> 참조). 인구수 당 밀도의 관점에서, 멕시코는 러시아, 중국, 브라질뿐만 아니라 인도보다 더 높음.

멕시코 철로에 대한 수요는 상당히 증가해왔음. 1996년과 2012년 사이에, 철로 시스템에 의해 운송된 중량은 90%(58.8 백만 톤에서 106.7백만 톤으로) 증가하였고, 톤-km는 92%(417억 톤-km에서 794억 톤-km로) 증가하였음. 똑같은 시기 동안 멕시코 경제는 56% 성장하였음. 철로 시스템은 또한 트럭 운송과 대비하여 전체 육상 화물운송에서 그 참여도가 증가하였음. <그림 2>는 열차 화물운송 시스템에 대한 추세를 보여줌. 

브라질은 남미에서 가장 많은 열차 화물운송량을 가진 국가임. 2012년에 브라질 열차는 465백만 톤을 운송하였음. 그러나, 철광석과 석탄 운송량이 제외된다면, 잔여 브라질의 열차 화물운송량은 멕시코의 철로 시스템과 비슷함(브라질: 116백만 톤, 730억 톤-km 대비 멕시코: 107백만 톤, 790억 톤-km). 두 시스템 모두 유사한 평균 이동 거리를 가지고 있음: 멕시코는 628 km이고 브라질은 711 km임.

멕시코의 철도 기업에 대한 성능을 분석하기 위해 4가지의 주요 생산성 지표가 사용되었음. <그림 3>은 1996년, 2006년, 그리고 2012년에 멕시코 철도에 대한 4가지 지표에 대한 성능을 보여줌. 이를 통해 효율성 개선의 폭이 큼을 알 수 있음. 열차의 생산성 증가는 50%를 증가함. 노동 생산성은 운영 실무의 변화, 더 나은 관리 및 투자로 인해 6배 향상되었음. 소비된 연료 1리터에 대해 1 킬로미터 당 운송 중량(톤)이 45% 증가하였음.

<그림 4>는 멕시코의 주요 철도 운영자인 Ferromex와 KCSM에 의해 이루어진 투자를 보여줌. 이에 의하면, 2007년에는 500억 페소가 투자되었고 2009년(330억 페소)과 2010년(290억 페소)에는 국제적 경제위기로 인해 감소하였다가 2011년(640억 페소)과 2012년(560억 페소)에 다시 증가하였음.