오레곤 교통부(Oregon Department of Transportation: ODOT)는 1999년의 오레곤 고속도로 계획(Oregon Highway Plan)의 지침에 따라 주(state) 고속도로 시스템을 관리하였음. 고속도로 관리 외에도, 오레곤 고속도로 계획에서는 제한된 자원의 효율적인 사용에 대한 정책과 조치를 강조하고 있음. 이러한 강조는 기존의 고속도로 시스템에 대한 유지 보수와, 기능과 안전성을 보존하고자 하는 오레곤 교통부의 의지에 기반하고 있음. 오레곤 교통부 정책 1F에서는 교통부의 계획과 프로그램 활동을 더 증진시키는 주 고속도로 시설에 대한 유동성 기준(mobility standards)을 설립하였음. 유동성 기준은 30번째의 가장 많은 시간당 교통량과 시설의 시간당 수용력에 대한 비율로 표현되었음(즉, v/c). 이 비율은 오레곤 교통부 표6과 7에 나타나있음(ODOT 1999: 83-84).

오레곤 고속도로 계획의 유동성 기준은 오레곤 교통부에서 다른 활동들 사이에서 교통을 조정하거나 토지의 이용을 조정하는데 의존하는 정책 기반을 제공함. 오레곤 주의 토지 이용 결정에 대한 책임은 오레곤 지역 정부에 있기는 하지만, 오레곤 교통부는 새로운 개발 계획이 주 고속도로 시설의 기능과 안전성의 결과를 가져 온다면, 토지 이용 결정에 참여하기 시작하였음. 따라서, 지방 정부와의 협력으로, 오레곤 교통부는 다양한 목적을 위하여 오레곤 고속도로 계획 유동성 기준을 채택하였음. 예를 들어, 유동성 기준은 교통 시스템 계획(transportation system plans), 코리더 계획(corridor plans), 그리고 지역 접근 관리 계획(area access management plans: OAR 734-051)의 준비에 영향을 미쳤음.

개발 검토 프로세스에서, 오레곤 고속도로 계획의 유동성 기준은 교통 체증 완화 협정(traffic mitigation agreements (ODOT 2008))의 협상을 위한 잠재적인 기초로 그 역할을 하였음. 주 시스템에서 분기점 개선을 위한 생활 설계를 달성하기 위해서는 유동성 기준에 대하여 분기점 지역의 관리 계획의 적합성을 보장하여야 함(ODOT 2006). 마지막으로, 교통 계획 규정(Transportation Planning Rule (OAR 660-012-0060))하에서, 유동성 기준은 주 고속도로 성능 면에서 토지 이용의 영향을 평가하고 완화하는 기반을 제공함.

교통 계획 규정 하에서, 종합 계획 수정안과 관련하여 예측된 교통 정체의 증가가 주 고속도로 시설에 상당한 영향을 미칠 것이라고 결정되게 되면, 그러한 영향은 확인된 자금을 통한 개선 계획을 포함한 몇 가지 옵션을 통해 완화되어야만 함. 오레곤 고속도로 계획 정책 F1에서는 재정적, 환경적, 또는 토지 이용에 관한 이유로 인해 그러한 영향에 대한 완화를 달성하지 못하는 상황을 유동성 기준을 초과하였을 경우에 대한 결과로 해결함.

오레곤 고속도로 계획은 유동성 기준이 가능하지 않은 경우에 대안적인 유동성 기준을 제안하는 옵션을 제공하였음. 오레곤 고속도로 계획 조치 1F.3은 교통과 지역정부의 토지 이용 조치를 확인하여 주 시설에 대한 교통 정책의 영향을 줄일 수 있는 이용 가능한 대안적인 기준에 대한 자세한 설명을 제공함.

이 보고서의 목적은 오레곤 주의 교통 시설의 성능을 v/c(30번째의 가장 많은 시간당 교통량과 시설의 시간당 수용력에 대한 비율)로 나타낼 수 있는 유동성 측정 기준을 분석하는 것임. 오레곤 교통부는 v/c 기반의 유동성 기준을 유지하고자 하나, 교통 계획 규정의 기금 상황을 만족시키지 못하는 상당한 교통 정체 영향에 따른 종합 계획 수정을 해야 하는 경우가 증가할 것으로 예상됨. 게다가, 기금의 제안 때문이 아니라, 다른 이유로  대안적인 유동성 기준 사용에 대한 관심이 증가하고 있음(LCDC / OTC 합동 분과위원회 2011; 오레곤 교통부의 2011A).

이러한 조건 하에서, v/c와 다른 잠재적인 측정 기준과의 사이에 대한 더 나은 이해를 얻는 것은 중요해지고 있음. 그 뿐만 아니라 이러한 측정 기준에서 토지 이용의 영향에 대해서도 더 많은 이해가 필요함. 이러한 이해는 결과적으로 오레곤 교통 위원회(Oregon Transportation Commission)가 지역적으로 계획된 조치가 지역 정부 목적과 함께 균형 잡힌 주 고속도로 시스템의 생산적인 결과물로 나타나는지에 대한 결정을 하는데 궁극적으로 도움이 될 것임.
 

이 보고서에서 제공된 분석은 오레곤 고속도로 계획에서 나타난 목표를 충족하는 대규모 토지이용 변경에 대한 통찰력을 제공하는 다양한 유동성 측정 기준에 대한 잠재성을 증명하는 것임. 이렇게 함으로써, 이러한 다양한 측정 기준에 대한 정보는, 어떻게 그러한 측정 기준이 투입과 공간적 스케일의 변화에 따라 다양하게 변화하고 제안된 토지 이용 변화의 영향에 대한 "스토리"를  어떻게 만들어 가느냐에 대한 능력에 대해 탐색하였음. 각 측정 기준에 대한 강점과 단점을 자세히 기술하였음.

이 연구에서 중요한 세 가지 결과물이 있음.

1. 확장가능하고 강력한 평가 측정 기준인 v/c 비율에 대한 사례 연구를 모델화함.
2. 민감도 테스트 도시지역 맥락의 중요성을 밝히고, 특히 도시화 지역내의 제안된 토지 용도 변경의 위치에 대한 중요성을 밝힘.
3. 마지막으로, 이 연구에서는 토지 용도 변경 제안의 결과물을 해석하여 공간적인 초점의 중요성을 증명하는 IAMP 활동의 현재의 사례에 대한 지리적 해결책의 프레임워크를 확장함.

이러한 분석을 기반으로 하여, 토지 용도 변경 평가 프로세스에 대한 고려사항을 위한 측정 기준을 제안하였음.

이러한 유동성 측정 기준 선택 기준을 고려하기 위해, 실제 수행 사례를 통해, 각 측정 기준의 성능을 다양한 검증으로 테스트하였음. 이 보고서에서는 네트워크 전체의 v/c와 지역적 접근성, 이 두 가지 추가적인 측정 기준을 제안함.
 

균형잡힌 옵션을 위한 교통 계획 규정과 일치하는 조항에 의해, 네트워크 전체 v/c 예산은 현재 적용하고 있는 v/c 비율의 잠재적인 대안으로써 제안하고 있음. 이 연구에서는 v/c 계산은 v/c의 축소를 고려하지 않았기 때문에, 실제 사례에서는 거의 사용하지 않은 것으로 파악 되었음. v/c비율은 현재 사례에서 적용되는 지역보다 더 넓은 범위의 지역을 고려하여 변화하여야 함. 지방자치 단체는 이동 패턴의 재분배를 하는 토지 용도 변경 승인을 원하고 도로망의 수용 가능한 부분을 확보할 수 있게 되고 그리하여 도로 시설의 서비스 수명을 연장할 수 있게 됨. 이것은 다른 시설의 부족한 수용력을 해결할 필요성을 제외하는 것은 아님. 또한 조례에서 요구하는 더 자세한 현장 차원(site-level)의 교통량 영향을 제외하는 것도 아님. 그러나 그것은 비용의 절감 협상을 위한 유동성 측정 기준으로 운영할 것임.

네트워크 전체 v/c 계산의 수행은 피드백과 함께 네트워크 기반 이동 요구 모델의 이용하여 최고의 성능을 끌어올릴 수 있음. 피드백 요소는 넓은 지역을 기초로 한 이동 패턴의 변화를 측정하는 것이 핵심임. 미래의 기준(baseline) 시나리오와 미래의 대안적인 시나리오를 비교하였을 때, 이것은 실행가능한 유일한 옵션인 것 같아 보임. 이 연구에서 사용된 이러한 모델은 오레곤 주의 모든 대도시 계획기구(metropolitan planning organization, MPO) 지역에서 사용 가능함.

게다가, 이러한 측정 기준은 지역사회의 계획 목표를 반영하는 설비에 가중치를 주어 확장시키는 것이 가능하게 함. 예를 들어, 대형 트럭의 비율과 같은 기준을 기초로 하거나 특정 기능적 분류에 따른 시설에 더 가중치를 둘 수 있음. 이러한 가중치 방식은 지역사회의 우선순위를 반영하고 TSP 프로세스를 통한 개발을 할 수 있음.

네트워크 기반의 이동 요구 모델이 불가능한 지역에서는, 도로 네트워크가 거의 없는 경향이 있을 것이고, 비-자동 모드 옵션은 극히 제한적일 것임. 이러한 경우, 대한적인 네트워크 경로는 거의 없을 가능성이 있고, 중력 모델 타입(gravity-model type)의 유형을 사용한, 중심점 통행 분포 모델(pivot-point trip distribution model)을 적용하기에 충분할 것임. 이 모델은 스프레드 시트에서 실행될 수 있고 현재 이동 패턴에서 중심축을 벗어난 새로운 이동 분포 패턴을 예측하는데 이용될 수 있음. 이동 패턴의 변화는 단순화한 일방 도로 경로의 배분 방법을 이용한 기존의 도로 네트워크 연결에 가감함으로써 구현할 수 있음. 그러나 이러한 방법은 오직 시골이나 적은 인구가 사는 도시지역에서 가능할 것임. 이러한 배분을 기반으로 v/c 비율은 계산되고 평가될 것임.
 

연속적인 공식을 이용해서 지역 접근성 측정을 하는 것은 토지 용도 변경에 대한 지역적 이득을 증명하기 위한 일반적인 방법으로 추천되는 방식임. 교통 계획 규정의 다중 모드 혼합 이용 개발의 고려 사항에 비추여, 자동차에 대한 고려, 대중교통과 보행자 각각의 모드에 대한 고려, 이러한 분석을 수행하여 개발 효과의 통찰력 있는 묘사를 약속할 수 있을 것임. 적절한 계량경제학(econometric) 기술을 적용하여, 이 측정은 유효성-형평 이동 시간 혹은 유효성 형평 비용과 같은 좀 더 공식화된 경제 용어로 재구성할 수 있게 될 것임.

위에서 설명한 것과 같이, 지역 접근성 변화는 대규모 토지 용도 변경으로 인한 지역 이동 패턴의 변화로 발생하였다고 주장할 수 있음. 따라서, 이동 시간 변화, 이동 거리 변화, 모드의 공유와 같은 다른 고려되는 측정 방법들은 실제적으로 접근성 변화의 결과임. 추가적으로, 경제적 개발 목표는 접근성 측정에 의해 이용됨. 왜냐하면, 접근성은 노동 시장과 소비자 시장을 포함하여 다양한 종류의 시장에 접근한다는 관점에서 토지의 가치를 나타내는데 이용되기 때문임. 게다가, 이 연구에서 이용되는 연속적인 방식은 연구 지역구 또는 20분 거리내의 이웃과 같은 임의의 경계선을 만드는 것을 피할 수 있음.

각 교통 분석 구역(traffic analysis zones)에서 접근성의 이득/손실(gain/loss)의 비율과 같이 계산되는 지역 접근성을 추천함. 교통 분석 구역은 그 구역 안의 거주민이나 영향을 받는 가계의 수에 가중치를 둠. 가중치는 지역 거주민이 받는 실제적인 이익을 더 잘 나타내기 위해 제공됨. 이 계산은 도보, 대중교통, 그리고 자동차 이렇게 세 가지 주요 모드로 계층화 되어야 함. 그리하여 각기 다른 이동 시장에 대한 접근성 이익의 특성을 파악할 수 있게 됨.