이 연구는 다음과 같은 연구질문을 다룸:

(1) 장거리 이동의 현재 패턴과 경향이 무엇인가;
(2) 현재의 장거리 이동 수단이 플로리다에 있는 사람들에게 어떻게 서비스를 제공하는가;
(3) 사람이 이동 수단을 선택할 때 이러한 선택에 미치는 인자는 무엇인가; 그리고
(4) 계획가들과 정책결정자들이 미래에 장거리 이동에 대한 계획을 세울 때 이 연구로부터 얻을 수 있는 교훈이 무엇인가

이러한 연구질문에 답하기 위해, 이 연구는 우선 장거리 이동에 대한 기술적 분석(descriptive analysis)을 수행함. 이 기술적 분석은 사용된 이동수단, 이동거리, 출발지 및 목적지에 특히 중점을 두고 플로리다에서의 장거리 이동에 대한 현재의 패턴과 특성을 종합적으로 이해하는데 그 목적이 있음. 추가적으로, 이 연구는 이동객과 이동 속성 모두에 민감한 장거리 이동에 대한 이동수단 선택 모델(mode choice model)을 추정함. 사람들이 이동수단을 선택한 근거에 기초하여 이동객들의 이동수단 선택 행동에 대한 정확한 예측을 제공할 수 있는 적절한 모델을 가지는 것이 중요함. 이를 위해, 이 연구는 이전의 연구에서 개발된 로지스틱 회귀분석 -- 예를 들어, 조건부 로짓(conditional logit, CL) 모델, 혼합 로짓(mixed logit, ML) 모델 -- 을 사용함.

이 연구는 2009년 국가 가구 이동조사(National Household Travel Survey, NHTS)의 일환으로 수집된 플로리다 주민에 대한 장거리 이동 데이터를 사용함. 플로리다 데이터셋은 1일당 이동의 일부분으로 2,356건의 장거리 이동을 포함하고 있음. 이 연구는 이 같은 1일당 이동을 개인 또는 가구 단위의 데이터로 변환하는데, 왜냐하면 한 사람이 여러 번의 이동을 생성할 수 있고, 많은 수의 가족 구성원이 똑같은 이동수단을 사용하여 같이 이동할 수 있기 때문임. 그결과, 이 연구는 개인 또는 가구 단위의 이동을 대표하는 1,389건의 장거리 이동을 추출하였음. 플로리다 전체 카운티(counties) 67개 중에 65개의 카운티가 이러한 장거리 이동 데이터에 포함되어 있음. 흥미롭게도, 장거리 이동의 상당 부분 -- 69 퍼센트 -- 이 집에서 출발한 반면, 직장은 장거리 이동의 출발지에서 2 퍼센트만을 차지함.

기술적 분석의 결과는 아래와 같음:

ㅇ 장거리 이동의 약 52 퍼센트는 100 마일 이하이고, 나머지 23 퍼센트는 100 - 199 마일에 해당함.

ㅇ 개인 자동차가 전체 장거리 이동의 거의 90 퍼센트를 차지한 반면, 장거리 이동의 7 퍼센트는 도시간 대중교통 수단을 선택하였음. 이러한 도시간 대중교통에는 버스, 철도, 그리고 비행기가 포함됨. 비행기 이용자들은 1,266마일의 거리를 평균적으로 이동함으로써 가장 긴 이동을 하는 그룹으로 나타난 반면, 자동차 이용자들은 155.3 마일로 가장 짧은 거리를 이동하는 그룹으로 나타났음.

ㅇ 장거리 이동의 75퍼센트는 출발지와 목적지 모두 플로리다 주 인 것으로 나타났고, 평균 거리는 110 마일이었음. 반면, 출발지 또는 목적지가 다른 16 퍼센트의 경우는, 다른 주에서 출발하거나, 다른 주에 도착하는 것으로 나타났으며 주로 조지아 주나 앨라바마 주가 출발지 혹은 목적지가 되는 것으로 나타났음. 타주로 이동하는 경우의 평균 이동거리는 대략 650 마일인 것으로 나타났음.

ㅇ 사람들이 장거리 이동을 하는 이유는 사회적, 여가적 여행을 포함하여 다양한 것으로 나타났음. 사회적, 여가적 목적의 여행이 장거리 이동을 하는 목적의 30퍼센트 이상을 차지하였고, 직업적 목적은 15.1퍼센트 그리고 쇼핑/그 외 소일거리가 목적인 경우는 13.8 퍼센트인 것으로 나타났음.

ㅇ 46세에서 75세 사이의 사람들이 장거리 이동을 더 자주 하는 것으로 나타났음. 그러나 이동거리와 46세-75세 범위에 있는 그룹에서는 유의한 통계적 의미가 없는 것으로 나타났음. 즉, 위의 나이 그룹의 사람들이 장거리 이동을 자주 하는 것으로 나타났으나, 나이에 따른 장거리의 범위에서의 이동 길이의 차이는 없는 것으로 나타났음.

ㅇ 소득은 이동 거리에 영향을 주는 것같이 보임. 연 30,000 달러 이하를 버는 저소득 이동객은 이동의 평균 거리가 164.8 마일인 것으로 나타난 반면, 중산층 이동객은 211.2 마일, 고소득자의 경우 244.2 마일로 나타났음. 그러나 소득은 이동 수단 결정에는 유의한 차이점을 나타내지 않았음.

ㅇ 플로리다 주의 남서쪽 지역은 장거리 이동객들이 비율이 상대적으로 낮은 것으로 나타났음. 다른 지역의 경우, 남서쪽 지역과 유사한 크기의 넓이 지역으로 봤을 때, 장거리 이동객의 범위가 9.4 퍼센트에서 15.7 퍼센트인 것으로 나타난 반면, 남서쪽 지역은 4.2 퍼센트로 나타났음. 그러나 특이한 점은 남서쪽 지역에서 장거리 이동 거리가 가장 긴 장거리를 이동한 것으로 나타났고, 반면 중동부 지역은 가장 짧은 장거리 이동 평균을 보였음.

ㅇ 개인 자동차는 플로리다 주의 중동부, 북동부, 그리고 서동부 지역에서 가장 주된 이동 수단으로 나타났음. 그러나 다른 주에서 이동한 이동객의 31.5 퍼센트 만이 플로리다를 목적지로 하여 장거리 이동을 할 때, 개인 자동차를 이동하는 것으로 나타났음.

ㅇ 플로리다 주의 대도시 통계적 지역(Metropolitan Statistical Area, MSA) 에서, 템파(Tampa)/세인트 피터스버그(St. Petersburg)/클리어워터(Clearwater)지역에서 9.9 퍼센트로 가장 많은 장거리 이동이 있는 것으로 나타났고, 올랜도(Orlando)지역이 8.3 퍼센트로 그 뒤를 따랐음. 잭슨빌(Jacksonville)은 4.9 퍼센트 그리고 마이애미와 대이토나(Daytona)가 4.0 퍼센트를 기록하였음.

ㅇ 데이토나 해변의 MSA지역의 거주자들은 장거리 이동의 평균 거리가 76.5 마일로서, 장거리 이동 거리에 대한 가장 짧은 평균 이동거리를 보여주었음. 반면 다른 MSA지역의 마이애미, 올랜도, 템파/세인트 피터스버그/ 클리어워터, 그리고 잭슨빌의 경우는 이동거리의 평균이 서로 유사하였으며, 그 거리의 범위는 155.3 마일에서부터 176.1 마일로 나타났음.

ㅇ 장거리 이동에 대한 출발지와 목적지 사이의 통계적 결과를 살펴보면, 출발지와 목적지에서 20위 순위에 드는 짝(pair) 중에서 4개의 출발지와 목적지 짝은 주 내부를 에서 이동하는 것으로 나타났고, 중서부, 북서부, 중부, 그리고 북 중부 지역으로 나타났음.

ㅇ 중부, 중서부, 중동부, 그리고 서동부 지역은 서로 지역간 강한 연결관계가 있음. 그리하여 높은 주 지역 내에서 장거리 이동을 요구하는 것으로 나타났음. 그럼으로, I-4 고속도로와 I-95고속도로는 플로리다 주의 장거리 이동에서 중요한 역할을 한다고 고려됨. (I-4는 데이토나와 탬파를 연결하고, 또한 턴파이크(Turnpike)를 연결함; I-95는 올랜도- 포트 세인트 루시- 팜비치- 포트 로더데일- 마이애미를 연결함)

ㅇ 북서 지역은 다른 주를 목적지로 하는 장거리 이동에 대한 높은 수요를 보여주었음. 주로 앨라배마와 조지아 주가 플로리다 북서지역에서 지리적으로 가까운 주인데, 두 주에 대한 장거리 이동이 많은 것으로 나타났음.

ㅇ 장거리 이동에서 각 지역에서 대해서 목적지에 대한 분포를 살펴보면, 강한 지리적 편향을 보임. 다시 말하자면, 이동은 접근 지역으로 이루어 졌음. 예를 들어 중부지역의 경우, 남동 지역과 중 서부 지역과 강한 상호관계가 있는 것으로 나타난 반면, 남서 지역은 중 서부와 중부 지역과 강한 상호관계가 있는 것으로 나타났음.

ㅇ 올랜도 MSA는 가장 활발하게 다른 MSA지역들(예를 들어 탬파/세인트 피터스버그/클리어워터, 잭슨빌, 웨스트 팜 비치/보카 래톤, 멜본/티츄빌/ 팜 베이, 레이크랜드, 그리고 데이토나 비치)과 교류 작용이 있는 것으로 나타났음.

ㅇ MSA  레벨 목적지와 출발지 짝(pair)은 I-4, I-95, 그리고 장거리 이동할 때 접근이 필수적인 턴파이크 지역의 중요성을 강화시켰음.

조건부 로짓 모델의 측정값은 자동차 이용자들은 이동 시간과 전체 이동 비용 두 면 모두에 대하여 민감도가 떨어지는 것을 보여줌. 이동 시간과 이동 비용의 상관계수에 대한 비율(ratio)은 자동차 이동객들은 이동시간 1분을 줄이는데 기꺼이 46.15센트를 낼 것이라고 나타났음. 이는 시간당 27.69 달러와 같음. 이는 자동차 이동객들의 경우 시간당 27.69달러 이상의 금전적인 절약이 생긴다면 기꺼이 다른 이동 수단으로 바꿀 의향이 있다는 것을 나타냄. 비행기 이동객은 이동 시간에 강한 민감도를 보였음. 반면 이동 비용에 있어서는 다른 이동수단을 이용하는 이동객들 보다 민감하지 않음을 보였음. 이와 상반되는 경우는, 버스 이용객들이었음. 버스 이동객의 경우, 이동시간이 증가함에 따라 그들의 효용이 감소되는 것으로 나타났고, 반면 이동 비용이 증가함에 따라 버스 이용객들의 효용이 증가하는 것으로 나타났음.

구체적인 원인들을 추가적으로 분석한, 혼합 로짓 모델의 분석 결과는 연령, 소득 수준, 그리고 거주 장소가 이동 수단 결정과 정의 관계(positive relationship)가 있는 것으로 나타났음. 농촌지역의 주민들은 장거리 이동 수단으로 자동차를 선택할 확률이 높은 것으로 나타났음. 비행기나 대중교통 서비스가 시골지역에서는 적은 것을 고려했을 때, 이러한 결과는 합리적임.

혼합 로짓 모델의 결과는 이동객들의 나이가 많을수록 이동 수단으로 자동차를 선택할 확률이 높다는 것을 또한 보여주었음.

이동객들의 장거리 이동에 대한 분석 결과를 바탕으로, 이 연구에서는 정책적 제안을 함. 첫 번째는, 플로리다 주는 200마일까지의 장거리 이동에 대한 요구를 해결해야 할 방법을 찾을 필요가 있음. 그 이유는 장거리 이동의 75.2 퍼센트가 200마일 이내에서 이루어 지기 때문임. 두 번째로, 플로리다 주의 주된 통로인, I-4도로와 데이토나와 탬파/세인트 피터스버그의 연결에 직면에 있는 문제를 해결해야 함. 또한 턴파이크와 올랜도, 포트 세인트 루시, 팜 비치, 포트 로더데일, 그리고 마이애미를 잇는  I-95 도로가 가지고 있는 장거리 이동과 연계된 문제점들도 해결되기를 기대함. 세 번째는, 조지아와 앨라배마와 같이 인점한 주들과의 조정이 어떤 지역에서는 아주 핵심적임. 플로리다의 북서쪽과 같은 경우, 특히 장거리 이동객들이 타주에서 오거나 혹은 타주로 가기 위해 해결돼야 할 필요를 충족시켜줘야 함. 

마지막으로, 이 연구에서는 조건부 로짓 모델을 이용하여 이동 시간과 이동 비용의 계수를 이용하여 새로운 대안 이동 수단의 잠재적인 서비스 질에 대한 파악을 하였음. 조건부 로짓 모델 분석 결과, 새로운 이동 수단은 100마일 범위에서 자동차나 비행기를 이용하는 이동객들에게 높은 경쟁력이 있을 것으로 기대함. 반면, 시간당 150마일이나 그 이상의 속도로 사람들을 운송할 수 있을 때 그 경쟁력이 생길 것으로 보임. 300마일과 400마일 거리의 범위에서 장거리 이동을 하는 경우, 시간당 200마일의 속도는 새로운 이동 수단이 경쟁력을 갖기 위해 필수적인 요소인 것으로 나타났음. 500마일과 600마일 사이의 장거리 이동을 하는 이동객들의 경우는 시간당 200마일의 속도도 그다지 매력적인 요소가 되지 못하는 것으로 나타났음.