다른 지반 현장 상태에 대한 위험을 완화시키는 것은 결고 단순하지 않은데, 위험의 완화는 완벽한 표면하부에 대한 연구가 완료되기 전에 이루어지는 설계-시공(design-build, DB) 계약에서는 더욱 어려움. 연방고속도로청(Federal Highway Administration, FHWA)의 특별 실험 프로젝트(Special Experimental Projects) No. 14？대안적 계약 체결(Alternative Contracting, SEP-14)은 1990년에 도입되어 2009년까지 400개가 넘는 DB 고속도로 프로젝트를 승인하였음. 2010년 6월에 FHWA는 국가의 인프라 열화에 대한 신속한 재생을 다루기 위해 “매일이 중요하다(Every Day Counts, EDC)” 이니셔티브를 발표하였음. 이 프로그램은 가용한 혁신적인 사례를 즉각적으로 시행하는 것을 가속화하기 위해 설계되었음.

따라서, FHWA의 EDC는 주 교통부(state departments of transportation, DOTs)에 의해 이미 성공적으로 활용이 되었고 더 이상 “실험적(experimental)”이라고 간주되지 않는 혁신들에 중점을 두고 있음. EDC는 프로젝트의 진행을 단축시키고 도로의 안전을 향상시키며 환경을 보호하는 것을 목표로 한 혁신을 파악하고 확산시키기 위해 설계되었음. 이는 우리가 더 낫게, 더 빠르게, 더 똑똑하게 비즈니스를 하는데 필수적임. 연방고속도로청 청장안 멘데즈(Mendez)는 “더 낫게, 더 빠르게, 더 싸게”를 “더 낫게,
더 빠르게, 더 똑똑하게”로 바꾸었음을 고려할 필요가 있음. 이는 주 정부 기관이 연방정부의 자금 지원을 받기 위해 가장 값싼 해결책을 찾아야 한다는 부담을 덜어주는 것임.

EDC 프로그램은 DB 프로젝트의 진행을 이러한 목표를 달성하기 위한 도구들 중의 하나로 파악하였음. 과거의 연구에 의하면, 소유주들은 프로젝트의 공기를 가속화하기 위해 DB를 선택하였고, 그 목표를 달성하는데 있어 주요 장애물은 시공에 대한 설계를 완료하기 위해 소유주의 허락을 얻는 것이었음. 지반공학적 연구와 설계는 보통 완료되어야 하는 첫 번째 설계 팩키지이고 DB 계약 시에 지반공학적 불확실성은 보통 높기 때문에, 설계-시공자의 지반공학적 설계자는 그 작업을 완료해서 기초 및 다른 지반 하부 시공이 시작되도록 해야 한다는 부담감 속에 있음. DB 프로젝트에서 지반공학적 위험을 성공적으로 관리하는 것은 완성된 제품에서 요구되는 품질을 달성하는데 필수적임.

이 보고서의 목적은 DB 제안서와 계약에서 지반공학적 정보의 사용에 있어 우수 사례를 벤치마킹하는 것임. 주 교통부가 DB를 사용하여 프로젝트의 진행을 가속화하도록 EDC를 통하여 높은 수준으로 연방 정부가 장려하는 것은 지반공학적 설계를 결정적인 프로젝트 성공 인자로 촉진하면서 지반공학적 위험을 관리할 필요성을 증대시킴.

이 보고서는 종합적인 문헌 검토; 미국 교통부에 대한 설문조사(42개 주로부터 응답을 받았음); 26개 주로부터의 DB 제안서에 대한 내용 분석(content analysis); 12개의 주 교통부와 5개의 연방정부 기관으로부터의 DB 정책 문서/지침서에 대한 내용 분석; 그리고 30개 주를 포함하는 11개의 DB 계약자들에 대한 인터뷰에 근거하였음. 이 보고서는 또한 지반공학적 이슈에 대한 세 개의 법률적 사례연구 ？ 콜로라도, 일리노이, 그리고 버지니아 ？ 와 지반공학적 이슈에 대한 네 개의 공학적 사례 연구 ？ 하와이, 미네소타, 미주리, 그리고 몬태나 ？ 를 제공하여, 교통 기관들이 DB 프로젝트에 있어 지반공학적 이슈를 다루기 위해 사용한 방법을 보여줌.

보고서의 주요 결론은 다음과 같이 요약될 수 있음:

ㅇ 교통부는 일반적으로 프로젝트의 진행을 가속화하기 위해 DB를 선택함.

ㅇ 교통부의 설계 승인은 시공을 시작하는데 주요 장애물임.

ㅇ 계약 후 현장 연구와 지반공학적 설계 보고서가 완료될 때까지 지반공학적 불확실성은 항상 높음.

ㅇ 지반공학과 현장 엔지니어링은 첫 번째 주요 설계 팩키지이고 계약 전 높은 불확실성 때문에,
가능한 신속하게 완료되어야 함.
- 교통부는 지반공학적 불확실성의 영향을 가능한 신속하게 줄일 필요가 있음.

ㅇ 교통부는 다음의 대책을 통해 이러한 위험을 관리해야 함:
- 설계-시공자의 직원이 자격이 있고 숙련된 지반공학자를 포함하도록 요구할 것.
- 기관의 가장 자격있는 지반공학자가 DB 프로젝트를 감독하도록 배정할 것.
- 기관이 확실을 가지고 있는 지반공학적 설계 솔루션을 사용하도록 강제할 것.
- 지반공학적 작업의 속성에 대해 전통적인 품질 관리(quality management, QM) 역할과 책임감을 유지할 것.

ㅇ 이러한 절차는 다음과 같은 효과적인 사례를 통해 용이하게 될 수 있음:
- 제안서 준비 단계에서 소통의 향상
ㅇ 제안서의 의도에 대한 요구사항을 명확히 하고 잠재적으로 가능한 대안적 기술 개념(alternative technical concepts, ATC)을 제공하기 위해 비밀이 유지되는 일대일 미팅
ㅇ 지반공학적 설계와 지반 하부의 시공 수단과 방법에서 혁신을 증진시키기 위해 미리 승인되고 비밀이 유지된 ATCs를 활용
ㅇ 설계-시공자로 하여금 제안서를 제출하기 전에 추가적인 현장 연구에 요구를 허용
- 다른 현장 조건에 대한 구절(clauses)을 명확히 함
ㅇ 계약 전과 후의 지반공학적 상태의 차이에 대하여 신속한 해결책을 허용
ㅇ 설계-시공자의 지반공학적 위험에 대한 노출을 정량화하는 위험 공유에 대한 구절
- 하나 이상 다음의 기법을 포함한 설계 검토 및 승인 절차를 가속화
ㅇ 시공 검토에 대한 최종 승인 전 교통부로 하여금 하나의 중간 설계 검토로 제한
ㅇ 공식 및 비공식적 설계 검토의 사용을 최대화
ㅇ 설계의 잔여 부분이 완료되기 전에 시공을 위한 지반공학적 설계 팩키지의 승인을 허용
- 품질 보증, 품질 제어, 확인 및 승인의 지반공학적 측면에서 기관의 참여를 늘림으로써 프로젝트의 남은 부분과는 다르게 지반공학적 그리고 설계 품질 관리 프로그램을 다룸.
 

ASCE(2010)의 “미국의 인프라에 대한 리포트 카드(Report Card on America’s Infrastructure)“는 미국의 고속도로에 D등급을, 교량에 대해서는 C등급을 부여하였음. 이는 노후화된 인프라를 교체할 필요성을 언급한 여러 보고서 중에서 하나일 뿐임. DB 프로젝트의 진행은 노후화되고, 구조적으로 결함이 있는 구조물의 시공, 재시공, 및 수선을 가속화하기 위한 방법 중 하나로 증명되었는데, 왜냐하면 이는 설계가 100% 완료되기 전에 시공이 시작되도록 허용하기 때문임. DB는 또한 교통부가 지반공학적 설계를 지원하는데 필요한 지반공학적 연구를 완료하는 것에 대한 책임의 일부를 DB 계약 후에 설계-시공자에게로 전환함. 이는 전통적인 설계-입찰-시공(design-bid-build, DBB) 프로젝트에서 프로젝트 소유주가 설계에 대한 모든 책임을 가지는 것과는 다른 위험 프로파일(risk profile)을 만들어냄.

FHWA는 연방정부 지원의 고속도로 프로젝트에 있어 DBB 프로젝트에 대해 다른 현장 조건(differing site conditions, DSC) 구절을 사용하도록 강제하고 있음. DSC 구졸은 계약에서 예상되는 것과는 물질적으로 다른 물리적 상태에 대해 계약자에게 상당한 부담을 덜어줌. 그러나, FHWA는 DB 프로젝트에 대해서는 똑같은 강제규정을 가지고 있지 않음. 대신에, 이는 주 교통부로 하여금 설계-시공자와 공유된 위험과 책임에 대해 적절할 때는 이 구절을 사용하도록 제안함.

DBB 프로젝트에서, DSC의 위험은 거의 항상 소유주의 책임임. 이 접근방식이 DSC 구절의 결과이긴 하지만, 이는 또한 사례법(case law)과 계약 관리 원칙이 소유주로 하여금 모든 지반공학적 정보를 입찰자에게 공개하도록 하는 개념의 결과이기도 함.

DB 프로젝트에서, DSC의 위험은 명확하지 않음. 소유주나 설계-시공자가 완변학 지반공학적 현장 연구를 하기 전에 DB 계약이 체결될 수 있음. 이는 DSC 구절에 대해 기본적인 토대를 어떻게 파악할지에 대한 의문으로 이어짐. 교통부는 또한 얼마만큼의 정보가 지반공학적 현장상태에 대해 제공되어야 하는지에 대한 정책적 의문점을 고려해야 함. 더 많은 정보가 제공될수록, 설계-시공자는 긴급상황을 줄이고 경쟁력있는 가격 제안서를 제출할 수 있을 것임. 이러한 정보를 제공하는 것은 또한 교통부로 하여금 프로그램 및 예상되는 비용에 대해 더 잘 이해할 수 있도록 해줄 것임. 그러나, DB 진행 절차는 급한 프로젝트를 최대한 줄이는데 효과적인 방법으로 밝혀졌기 때문에, 교통부는 종종 완벽한 지반공학적 프로그램이 수행되기 전에 조달 절차를 시작할 인센티브를 가지고 있음. 이러한 내용 모두는 DBB 진행 절차에서는 없는 잠재적 위험을 양 당사자에게 만들어냄.

이 보고서는 주 교통부와 다른 교통기관들이 위에서 언급된 지반공학적인 위험을 어떻게 다루는지는 살펴보고, DB 프로젝트에서 지반공학적 위험을 관리하기 위해 일반적으로 사용되는 사례에 대한 정보를 제공함.
 

ㅇ DB 경험을 가진 교통부는 DB 프로젝트 진행을 선택하기 전에 예기치못한 지반공학적 상태에 대한 위험과 영향을 평가함. 공식적인 위험 분석에 대한 강조는 여러번 DB 경험이 있는 교통부와 그렇지 않은 교통부를 구별함. 사례 연구에 의하면, DB 규정은 특정한 지반공학적 작업에 대해 DBB 계약에도 들어갈 수 있음.

ㅇ 경험많은 교통부는 DB 제안서에 포함된 지반공학적 정보의 양을 주어진 프로젝트의 특정 요구사항에 맞춤. 따라서, 지반공학적 요구사항에 따라 프로젝트의 진행방법을 선택하는 것에 대한 만병통치약이 없음. 지반공학적 기초 보고서(geotechnical baseline report, GBR)나 지반공학적 데이터 보고서의 사용은 지면 아래 상태의 위험을 배분하는 수단임.

ㅇ 제안서 준비 단계애서 상호 작용을 허용하는 것은 기관으로 하여금 경쟁하는 설계-시공자가 지반공학적 위험을 어떻게 인지하고 있는지 이해할 수 있도록 하고, 추가적인 정보의 필요성에 대해 조달 계획을 조정할 수 있는 기회를 제공함.