1. 서론(p1)

 ㅇ급속한 고령화의 진전, 중심 시가지의 쇠퇴, 환경 문제 등 도시에서의 문제가 다양한 측면에서 부각되는 가운데, 특히 일상 생활을 자동차에 의존하고 있는 지방 도시에서의 교통 문제는 큰 과제가 되고 있음

 ㅇ본 보고서는 도시 문제에 대한 하나의 해결책으로서의 LRT(Light Rail Transit)라고 하는 도시 교통에 주목하여, LRT의 현상 및 중장기적인 효과 등을 고찰한 내용임

2. 도시 계획에서의 LRT(p1)

 ㅇLRT는 노면 전차 사업 그 자체가 아니라 도시 교통 시스템으로서, 도시 계획상에서 전략적으로 자리 매김되어야 함

  - 최근 정비되고 있는 대도시권의 지하철 정비도 도시 계획과 연계되고 있지만, LRT는 대규모 설비 투자를 필요로 하지 않는 적당한(light) 시설과 차량에 의해, 상대적으로 낮은 비용으로 도입이 가능

  - 게다가 LRT의 경우, 모노레일이나 무인 운전 경전철(AGT, Automated Guideway Transit)과는 달리, 도로상을 달리는 노면 전차를 핵심으로 하고 있기 때문에, 비용면에서의 장점 외에 승하차를 위한 상하 이동이 없고, 배리어 프리의 실현도 가능

  - 따라서, 고령자나 장애인, 임산부 등의 이용도 용이할 뿐만 아니라 도시 교통에서도 버스, 자동차, 자전거와의 환승도 원활하게 되어, "연속성"의 확보가 가능

 ㅇ한편, 버스보다 많은 수송이 가능할 뿐만 아니라, 자동차 교통과 분리된 궤도를 주행하여, 정시성 측면에서 신뢰성이 있고, 이용시 버스에 없는 안정감이 있음

  - 이를 위해서는, 전철 우선 신호의 설치, 각종 안내에 의한 정보 제공 등 소프트면에서의 정비도 필요하지만, LRT 차량, 전차 정류장 자체가 랜드마크가 되어 통근·통학 등으로 매일 이용하고 있지 않는 사람에서도 매우 편리

  - 다만, 최근에는 고무 타이어식으로 일체의 가이드 레일을 이용한 LRT도 보급되고 있어, 버스와의 경계가 모호함

  - LRT 시스템은 도로상을 주행하는 것이 기본으로 하고 있지만, 도로 공간이 부족한 경우에는 도심부를 지하로 하는 사례, 또는 고가 철도(elevated railway)를 채용하는 사례가 있음

3. LRT의 현상(p2)

 ㅇ일본에서 LRT라고 할 수 있는 시스템은 2006년에 개통한 도야마(富山) 라이트 레일 1개 밖에 없지만, 해외에서는 지난 약 30년 간 LRT가 각 지에서 도입

  - LRT는 1978년에 캐나다의 에드먼턴(Edmonton)에서 도입된 시스템이 그 효시로 보고 있으며, 이후 착실하게 계속 증가해 신규로 LRT를 도입한 도시만도 2013년말 현재, 전 세계에 140개 도시를 상회하고 있음

 ㅇ신규로 도입한 도시를 국가별로 보면, 1980년대는 미국에서의 보급이 눈에 띄지만, 1990년대에는 프랑스나 영국에서의 신설이 잇따르고, 2000년대 이후가 되면 이들 국가 외에 스페인, 그리스, 아일랜드 등의 국가들에서도 도입

  - 유럽 이외에는 터키에서 급증하고 있고, 최근에는 중국, 모로코, 알제리 등의 국가에서도 도입이 진행

 ㅇ2000년 이후의 특징으로는 도입 도시의 다양화를 들 수 있음

  - 노면 전차의 수송량은 지하철 등의 철도와 버스의 사이에 자리매김되어 왔기 때문에, 노면 전차를 베이스로 하는 LRT도 도입 도시는 인구 20만명 이상 100만명 미만의 지방 핵심 도시가 많음

  - 1977년 이전부터 오늘까지 존속하고 있는 노면 전차나 이를 발전시킨 LRT는 60% 가까이가 이러한 규모의 도시이지만, 1978년 이후에는 그 외 도시에서도 LRT의 도입이 착실하게 확대

  - 대도시권의 도입 사례로서는 프랑스 파리로, 1990년대부터는 파리의 주변부에, 2006년에는 구시가지에도 도입되고 있으며, 그 외 런던, 바르셀로나 등 유럽의 도시, 또 상하이, 이스탄불, 카사블랑카와 같은 아시아·아프리카의 도시에서도 도입

  - 한편, 인구 규모가 20만명 미만인 도시도 최근 증가하고 있어, 특히 2000년 이후 도입된 77개 도시 가운데 26개 도시는 인구 20만명 미만의 도시이며, 2000년 이후 LRT가 급속히 보급한 프랑스에서는 현재 LRT가 있는 26개 도시 가운데 16개 도시는 인구 20만명 미만의 도시에 해당

4. LRT의 중장기적인 효과(p7)

가. LRT는 토지 이용의 변화와 가치 상승을 가져와, 경제를 활성화시키는 툴이 되고 있음

 ㅇ일본에서 유일한 LRT 도입 도시인 도야마시에서는 도야마 라이트 레일의 도입으로, 연선(沿線)의 주택이 증가하고, 또 다른 철도나 버스의 연선과 비교해 상업 용지도 의미 있게 증가하여, 토지 이용의 변화와 가치 상승에 기여하고 있음

나. 지가(地價), 특히 중심 시가지와 같은 상대적인 지가가 높은 지역에서 지가가 상승(안정)함으로써, 고정자산세나 도시계획세의 수입이 증가(안정)하는 재정면에서의 기여

 ㅇ도야마시를 포함해 일본의 많은 도시는 고정자산세와 도시계획세가 시세 수입의 40∼50%를 차지

  - 중심 시가지에 주민이나 사업소가 감소해 지가가 하락하면, 지가와 연동하는 고정자산세와 도시계획세의 세 수입 감소로 연결

  - LRT의 지가에 대한 영향은 도시의 중장기적인 재정에도 간접적으로 영향을 주고 있음

다. LRT에 의해 자동차 이외의 이동이 가능하게 되면, 고령자의 외출이 촉진되고 이는 건강 수명을 늘려, 사회 보장비의 절감을 통해 간접적으로 재정면에서 긍정적인 영향을 줌

 ㅇLRT의 개통은 신규의 이동 수요를 가져오는데, 도야마 라이트 레일에서는 평일의 이용자 중 종래부터 JR선을 이용하고 있던 사람의 약 50% 미만, 자동차 이용자의 약 10%가 LRT 이용으로 전환한 반면, 약 20%의 사람은 종래 이러한 이동을 하지 않았던 신규의 이용자로 그 대부분이 고령자

  - 고령자가 부담 없이 외출할 수 있는 것은 보행 장해의 발생 리스크를 1/4, 노인성 인지증의 발생 리스크를 1/3.5로 감소시킨다고 하는 연구가 있음

  - 또, 1보 걸으면 의료비를 0.0014엔 절약하고, 국민의 1일 평균 걸음수를 3,000보 늘리는 것으로 당뇨병, 뇌졸중, 심근경색 등의 의료비를 평균 5.5% 감소시킨다고 하는 시산도 있음

  - LRT의 경우, 배리어 프리라고 하는 점에서도 고령자의 외출을 재촉하는 것이 충분히 기대할 수 있음

  - 중장기적으로 보면, 도시에서의 LRT의 유무가 재정면에서의 차이에 영향을 줄 수 있다는 추론이 가능

라. 젊은층의 이동을 재촉해, 도시의 활성화에 기여

 ㅇLRT의 편리성과 매력은 고령자뿐만 아니라, 자동차 면허가 없는 10대나 경제적으로 자가용차를 가질 수 없는 젊은층의 이동도 재촉

5. 맺음말(p8)

 ㅇ본 고에서는 도시 계획에서 LRT의 도입과 그 효과에 초점을 맞췄지만, 무엇보다 이러한 중장기적인 효과를 단순하게 정량화하는 것은 쉽지 않음

  - 그 결과, 일본에서는 재원 부족이나 도로 공간의 재배분에 대한 의견일치의 결여 등으로 LRT가 "할 수 없는 이유"가 우세해, LRT의 보급은 다른 국가들과 비교해 크게 진전이 없는 상황

  - 그러나, 신규로 LRT를 도입한 세계의 140여 개 도시 중에는 소득이 낮은 도시나 길이 좁은 도시도 있지만, 각각의 도시가 적합한 형태로 LRT를 도입해 도시 계획을 추진하고 있음

 ㅇ한편, 2013년 12월에 일본에서 시행된 교통정책기본법에는 "교통에 관한 시책의 추진은 도시 계획···, 그 외의 관점을 근거로 하여 해당 시책 상호간의 연계 및 이와 관련한 시책과의 제휴를 도모하면서,···관계자가 제휴 및 협동하면서, 행해지지 않으면 안 된다"(제6조)가 기술

  - 이는 교통 정책의 큰 전환을 재촉하는 것으로 일본도 도시 계획과 연계한 LRT 계획의 실현이 기대되고 있음