미국 최초의 철도는 볼티모어와 오하이오 구간의 13마일로 1830년 초기 완공되었고 1850년까지 9,000마일 이상의 철도가 운영됨.
철도는 접근이 어려운 개발지역의 발전 수단으로 이용(광물, 묘목, 그리고 농업 생산물 등의 수집과 시장으로의 이동, 비 개발지역과 개발지역의 함께 아우르는 수단)
철도는 또한 미국 전쟁에서도 중요한 역할을 이행, 북부의 승리는 대부분의 철도 차량과 차량생산기지가 북부에 위치하였고 잘 조직된 철도 운영시스템이 승리에 기여

1887년 주간(interstate) 상거래 법에서는 주간 상거래 위원회를 창설하고 종합적인 연방 경제적 규제 하에서 최초의 미국 산업철도를 구성
시간이 지남에 따라 초과적인 규제는 거의 철도산업을 붕괴시킴

 - 1917년까지 약 1500개의 미국 철도는 254,000마일을 운행하였으며 1.8백만명의 인원을 고용하여 어떤 다른 산업보다 성장, 마일리지는 이미 1916년 피크수준에 도달
 - 대공황(Great Depression)은 철도를 파괴: 철도산업 수익은 1928-1933년 동안 50%로 떨어지고 1937년까지 철도 마일리지의 약 30%인 70,000마일 운행 철도회사가 법정관리에 들어감.
 - 세계 2차대전 전야 대부분 철도회사는 재정적 위기에 봉착, 1949년까지 철도 운행량은 1944년 수준에서 28% 감소, 또한 여객 운송 매출의 급격한 감소를 초래,
그러나 수익이 발생하지 않는 노선 철회 주장에 대해 정부가 이를 거부
 - 1950년대와 1960년대 트럭과 바지선의 급격한 성장(주간 고속도로 건설 및 내륙 수로 시스템 건설을 위한 연방 펀드 지원) 및 여객 운송부문의 대량 손실은 철도산업을 서비스 거부, 유지관리 미실시, 파산 등으로 이끔.

잘못된 철도 규제는 이와 같은 철도 산업 감소의 주요 요인으로 지적
 - ICC(Interstate Commerce Commission)는 철도 운송업자를 위한 최대 최소 요율을 수립(종종 비용 또는 수요과 관련 없는 요율로 적용되는)
 - 일반적으로 두 지점 간 유사한 노선 요금율 유지(노선 간 비용 차이 발생에도 불구)
 - 과거 비용 발생 패턴으로 요금율 부과(현 시점의 통행 흐름과 기술 변화 반영 못함)

1970년대까지 초과적 규제, 트럭 및 바지선과의 경쟁, 그리고 운송 패턴의 변화는 철도를 황폐화 단계로 이동시킴.
 - 1970년 철도여객 서비스법은 Amtrak(전미 철도여객수송공사)를 창설하고 방대한 화물운송 적자 노선을 없앰, 그러나 화물부문의 침체 여건은 지속
 - 1970년대 북동부 대부분 철도회사 및 주요 중서부 철도가 파산하였고 이렇게 파산된 철도회사의 운행거리는 총 국가 철도 마일리지의 21% 이상에 달함.
 - 1970년과 1979년 사이 철도산업의 투자수익은 2.9%를 초과하지 못하였으며 평균 2%에 머뭄(1940년대 4.1%, 1950년대 3.7%, 1960년대 2.8%)
 - 철도는 적절한 트랙 유지관리 재원 부족에 직면, 1976년까지 47,000마일의 트랙이 안전하지 못한 요건으로 인해 저감된 속도로 운행됨.

1978년까지 도시간 화물이동 중 철도 비율은 35% 수준까지 하락(1920년대 75% 수준임, 그림 2 참조)

스태거(Stagger) 법 통과에 따라 의회는 철도부문이 대부분의 운행분야에서 극도의 경쟁에 직면하고 있으며 현 규제가 효과적인 경쟁을 저해함을 인지
철도부문의 생존을 위해 다른 산업과 같이 철도산업의 서비스 가격과 자산을 유지관리할 수 있는 새로운 규제 시스템 필요
스태거 법은 철도산업으로 하여금 노선 선택, 서비스 공급 유형, 그리고 부과 가격에 이르기까지 그들 스스로 결정할 수 있는 새로운 전환기를 제공
따라서 철도산업은 시장 수요에 적합한 요율에 기반하고 철도와 운송업자들은 신뢰적인 계약을 진행하며 철도가 운영지원을 통해 적절한 수익을 버는 데 필요한 사항을 명확히 인지하기 시작
스티거 법 하에서 반경쟁적 철도 계약 및 이해하기 어려운 철도 이용 가격에 대응한 운송업자 보호 권한은 유지됨.
규제자들은 오늘날까지 이러한 권한을 행사하며 이는 철도회사로 하여금 그들의 영업행위에 책임을 지도록 보장

스티거법에 의해 보다 균형잡히고 합리적인 규제환경 마련은 철도 운송업자, 철도산업, 그리고 공공부문에 큰 성공을 야기
평균 인플레이션 조정 철도 요율(average inflation-adjusted rail rates)은 44% 감소하여 화물 운송업자들은 약 30년전 지불가격과 비슷한 수준에서 2배의 화물 운송이 가능해짐.
이와 같은 철도 운송비용 감소는 미국 소비자들로 하여금 수년 간 수천억불의 저축을 유발(그림 3 좌측)
1980년부터 2012년까지 미국의 화물철도는 운영관리에 총 525십억불의 재투자(2012년 255억 투자 포함, 그림 3 우측), 국가적 철도 네트워크 조성
화물철도는 자신들이 소유, 건설, 관리, 그리고 지불한 인프라에 대해 완전한 운영권을 가짐.
이와 대조적으로 트럭, 항공사, 그리고 바지선은 공공 재원에 의한 고속도로, 활주로, 그리고 수로 등을 운영

또한 오늘날 철도는 이전 어떤 시기보다 안전(각 안전지표에서 2012년 가장 좋은 성과를 기록)
2012년 철도는 갤런 당 화물 476 ton-mile을 운송하여 1980년 이후 철도 연료 효율성이 102% 증가
스태거 법 이후 철도시장 비율(ton-mile로 측정)은 천천히 증가하여 현재 40%에 달함
또한 철도 부문의 생산성은 스태거 법 이후 미국 산업 중 가장 높은 수준으로 증가
철도산업의 순투자에 대한 재정 수익률은 1980년대 4.4%로 증가하였고 1990년대 7%, 2000년에서 2011년까지 8.5% 증가(이상 그림 4 참조)

미국 경제가 성장함에 따라 사람과 재화에 대한 이동 필요성 역시 증가하게 될 것임.
연방도로청(Federal Highway Adminitration)의 최근 전망 보고서에 따르면 총 미국 화물 운송은 2011년에 176억 톤에서 2040년 285억톤으로 약 62% 증가할 것으로 추정(그림 5 참조)
철도는 이와 같은 수요 증가 전망을 만족시키는 최선의 방안이 될 수 있지만 이를 위해서는 적절한 용량을 갖추어야 할 것임.
철도부문은 자신들의 현행 시스템에 대한 거대 투자를 지속할 것으로 보이지만 정책입안자들 역시 그 역할이 존재할 것임.
즉, 정책 입안자들은 오늘날의 균형적인 규제 시스템을 유지관리함으로서 미래에 미국이 필요한 철도용량을 확보하도록 보장할 수 있음.
현행 균형적 규제 시스템은 철도회사가 스스로 어떻게 유지관리하는지 결정하는 반면 운송업자들을 비이상적 요금에서 보호하고 있음.

현행 균형적 규제 시스템의 유지관리는 다음을 포함

 - 경제개발 강화 및 일자리 성장을 촉진하도록 훌륭하고 적절한 기업 조세 개편안 제정
 - 정부가 사업의 공공 편익을 위한 대가 지불 및 철도회사와 함께 편익 발생을 나누는 등 정부의 철도 사용을 확대하도록 공공 민간 파트너쉽 진출
 - 현행 트럭 규모와 중량 제한 유지 (과중 트럭에 대한 조세 및 부과세는 이미 과중 트럭이 유발하는 피해 비용보다 이미 훨씬 적은 상태임), 즉 트럭 크기 및 하중 제한이 증가한다면 수십억달러의 과소지불액 규모가 더 커질 것으로 예상

 자료출처: TRB(2013), A Short History of U.S. Freight Railroads, p. 5.