도로포장의 마킹(pavement markings)을 제거할 필요성은 마킹의 서비스 수명의 끝에 발생하지만, 교통 패턴의 변화나 차선 변경을 필요로 하는 건설작업 때문에 마킹을 제거하는 것도 일반적임. 이전에 지침으로 사용되었던 도로포장 마킹은 운전자들에게 혼란을 줄 수 있고 안전하지 않은 운전환경을 만들 수 있음. 비효과적인 도로포장의 마킹 제거는 적어도 다음의 두 가지 결과로 이어질 수 있음: (1) 마킹은 완전히 제거되지 않아, 이는 여전히 이동 경로라는 혼란을 줄 수 있음; 또한 (2) 마킹이 완전히 제거되었지만, 주변의 도로포장 표면과 대비되는 상당한 질감 또는 색상 대비를 통하여 제거 기술이 표면에 자국을 만들거나 변색시킬 수 있음.

“균질한 교통 제어장치에 관한 2009년 매뉴얼(2009 Manual on Uniform Traffic Control Devices, MUTCD)”은 아래의 두 절에서 도로포장의 마킹 제거를 다루고 있음:

3A.02절 적용의 표준화
표준: 도로의 상태나 제한에 더 이상 적용가능하지 않은 마킹, 그리고 도로 사용자들에게 혼란을 줄 수 있는 마킹은 가능한 빨리 제거되어야 함.
옵션: 마킹이 제거될 수 있을 때까지, 이는 포장과 같은 색을 가진 테이프로 일시적으로 가려질 수 있음.

6F.77절 도로포장 마킹
표준: 장기적인 운영을 위해, 더 이상 적용가능하지 않은 도로포장의 마킹은 가능한 빨리 제거되어야 함. 도로포장의 마킹 제거는 적용가능하지 않은 도로포장의 마킹 재료를 제거할 것이고, 제거방법은 도로포장의 자국을 최소화해야 함. 기존의 도로포장 마킹을 검정색 페인트로 덧칠하거나 아스팔트로 살포하는 것은 제거에 대한 대체재로 받아들여지지 말아야 함.
옵션: 도로포장 표면과 같은 색상으로 제거가능하고, 반사광이 없으며, 성능이 우수한 테이프는, 마킹이 일시적으로 덮여질 필요가 있을 때 사용될 수 있음.

2009년 매뉴얼은 제거된 마킹이 식별불가능한지 아닌지를 어떻게 결정할지, 또는 제거방법이 도로포장의 자국을 최소화할지 아닐지를 평가하기 위해 어떤 수단이 선택해야 하는지에 대해 다루고 있지 않음. 이 두 가지 이슈를 다루고 있지 않다는 것은 도로포장 마킹 제거의 수준에서 비균질성으로 이어질 수 있음. 100퍼센트 마킹 제거를 위한 요구사항을 구축하여 마킹이 식별불가능하다면, 이러한 제거는 과도한 양의 도로포장 자국을 만들어낼 수 있음. 반대로 도로포장의 자국을 최소화하는 정책을 구축한다면, 이러한 제거는 비효율적인 도로포장 마킹 제거로 이어질 수 있음. 대부분의 상황에서 완벽한 제거와 제한적인 도로포장의 손상 사이에서 타협할 필요가 있음. 하지만 이는 모든 교통기관이 직면하는 어려운 문제임. 이는 다음에 대한 충분한 지침의 부족으로 더욱 악화될 수 있음: (a) 어떤 제거기술이 가능한지; (b) 효과적인 제거 대비 자국의 양에 대하여 각 기술의 상충관계가 어떠한지; 그리고 (c) 제거되는 물질의 퍼센트를 개선하고, 자국을 줄이며, 소요되는 시간 및 비용을 감소시키기 위해 이러한 기술이 결합될 수 있는지.

이 연구의 목적은 안전하고 비용대비 효과적이며 환경적으로 받아들여질 수 있는 작업구역의 제거, 그리고 기존의 도로포장에 최소한의 손상을 가져오는 영속적인 도로포장 마킹에 대한 우수사례를 결정하는 것임. 이 연구는 프로젝트의 기간 동안 두 단계로 나누어짐. 첫번째 단계는 설문조사와 문헌검토를 통하여 도로포장의 마킹 제거기술 및 이전의 경험에 대한 정보를 수집하는데 중점을 두었음. 두번째 단계는 여러 다른 제거기술의 장점 및 단점을 평가하였음.

첫번째 단계는 현재 가용하고 잠재적인 제거절차의 파악, 서술 및 평가에 중점을 두었음. 1단계는 도로포장의 마킹 제거기술을 평가한 이전의 연구에 대한 문헌검토 및 교통 실무자들에 대한 설문조사를 통하여 수행되었음. 1단계에서 수행된 설문조사는 도로포장의 마킹 제거의 현재 사례에도 중점을 두었음. 설문조사는 각 주의 교통부(department of transportation, DOT), 100곳이 넘는 도시, 여러 연락처 목록을 통해 얻어진 실무자들을 대상으로 하였음. 설문조사는 주 및 지역 유관기관, 계약자, 장비 제조업자 및 산업그룹으로부터 55개의 응답을 받았음.

두번째 단계는 1단계로부터의 결과를 사용하여, 다양한 도로포장 마킹 제거의 조합을 평가하기 위한 현장연구를 추진하였음. 평가될 제거 조합은 제거절차의 타입, 마킹 재료의 타입, 그리고 도로표면의 타입의 조합에 근거하였음. 현장연구는 두 가지의 다른 연구타입으로 구성되었음. 첫번째 연구타입은 도로포장 마킹의 제거 평가에 대한 통제였는데, 여기서 연구자들은 마킹의 타입, 도로 표면 및 사용된 제거방법을 통제하였음. 두번째 연구타입은 도로포장 마킹 제거의 운영에 대한 평가였는데, 이는 계획된 고속도로의 유지관리 또는 시공의 일환이었음. 현장연구에 더하여, 연구팀은 도로포장 마킹 제거의 여러 다른 분야를 탐색하였음. 이러한 분야는 마킹 제거, 일시적인 테이프 도로포장 마킹 재료의 제거, 그리고 마킹 또는 제거된 부분을 숨기기 위한 덧씌움(masking) 및 혼합(blending) 기술의 사용과 관련된 환경 및 작업자의 안전 이슈였음.
 

문헌검토, 설문조사, 통제된 실험 제거, 현장 관측, 그리고 추가적인 연구분야는 모두 이 연구의 연구결과 및 결론에 사용된 정보를 만들어냈음. 연구진들은 가장 일반적인 도로포장의 마킹 제거에 대한 장점 및 단점에 대한 표를 개발하였음. 이 표는 각 제거기술의 장단점도 제시하여, 가장 적절한 제거기술의 선택에 도움이 될 것임.

설문조사의 응답에 의하면, 그라인딩(grinding)이 가장 일반적인 형태의 도로포장 제거였고, 남겨진 도로포장의 자국에도 불구하고 많은 이들에 의해 선호되었음. 워터 블래스팅(water blasting)도 일반적으로 사용되었으며, 더 많은 장비가 현장에서 사용됨으로써 더 일반적으로 되고 있음. 워터 블래스팅은, 설문조사의 응답자들이 시도해보고 싶어하는 가장 일반적인 방법이었음. 샌드(sand) 및 숏(shot) 블래스팅 모두 일반적으로 사용되었으나, 이 두 방법은 더 이상 사용되고 있지 않다는 여러 응답을 받았음. 위에서 언급된 네 가지 제거기술 외에, 마킹의 일시적 덧씌움은 현장에서 유일하게 정기적으로 사용되는 방법이었음. 다른 제거기술 ？ 예를 들어, 화학적, 열, 레이저, 다른 형태의 블래스팅(소다, 드라이아이스 또는 유리) ？ 은 일반적으로 사용되고 있지 않음.

그라인딩 제거는 가장 가용한 기술이며, 가장 저비용의 마킹 제거 방법이기도 함. 워터 블래스팅 시스템은 점점더 보편화되고 있지만, 일부 지역에서 가용성이 제한됨. 워터 블래스팅은 그라인딩보다 더 고가임. 설문조사 응답 및 문헌검토에 의하면, 워터 블래스팅은 평균적으로 그라인딩보다 10 - 40퍼센트 더 비쌈. 제거 비용은 장비의 가용성과 제거 계약의 크기에 크게 달려있음. 일반적으로, 그라인딩과 워터 블래스팅만이 장거리의 마킹 제거에 사용되고 있는데, 왜냐하면 이들은 다른 기술보다 더 빠른 속도로 마킹을 제거할 수 있기 때문임. 그라인딩과 워터 블래스팅뿐만 아니라 숏 블래스팅과 샌드 블래스팅과 같은 다른 제거기술도 단거리의 제거 작업에 사용됨.

도로포장의 마킹 위로 내구성있는 코팅을 살포하는 방법도 있음. 문제점은 이러한 코팅과 주변의 도로포장이 시간에 따라 다른 비율로 변색될 수 있다는 것임. 그리고 코팅된 구역이 더 이상 혼합되지 않을 것임. 페인트 처리된 구역의 표면 질감과 주변의 도로포장도 다를 것이며, 특수한 운전상태 하에서 두드러질 것임. 내구성있는 물질로 마킹을 단순히 덮는 것은, 마킹이 추후에 노출되어 제거되거나 다른 내구성있는 재료로 복구되어야 할 가능성을 남겨둠. 차후, 매뉴얼은 마킹이 일시적인 상태에 대해서 코팅되는 것만을 허용함. 색상을 맞추는 페인트 시스템은 단기적으로 제거된 구역에 대한 가벼운 적용에 더 잘 맞을 것임. 이는 제거된 구역이 시간이 지남에 따라 주변의 도로포장에 혼합되기까지 제거후 색상차이를 혼합하는데 도움이 될 것임. 마킹을 덮기 위해 마킹위에 놓여진 어떤 물질도, 마킹이 시간에 걸쳐 노출되지 않도록 유지될 필요가 있음.

설문조사 응답에 의하면, 도로포장의 마킹을 제거한 후, 포그실(fog seal) 또는 슬러리실(slurry seal)은 제거된 구역과 주변의 도로포장 표면을 혼합하는데 도움을 주기 위해 사용되어 왔음. 생상 변화, 자국 또는 표면의 질감 변화를 주변 도로포장과 혼합되도록 돕기위 한 포그실 또는 슬러리실의 사용은 아스판트 도로 표면에만 유용할 것임. 연구진이 제안하는 바에 의하면, 마킹 제거후 변색이 발생한 콘크리트 표면위에서 더 큰 구역이 고압 워터 블래스팅 시스템을 사용하여 세척되어 제거된 구역과 주변의 도로포장과의 혼합을 도움. 현장연구에 의하면, 태양이 관찰자의 뒤에 있을 때, 제거되지 않은 마킹을 더 밝게 만들고 질감이 있는 표면을 반사함으로써 제거된 구역을 더욱 눈에 띄게 만듦. 태양을 향해 바라볼 때, 완만한 표면은 밝고 질감이 있는 표면은 어두워 보임. 포그실 또는 더 넓은 구역에 대한 워터 블래스팅과 같은 기술을 사용하는 것은 태양과 관련된 시각성 이슈를 완화시키는데, 왜냐하면 이 구역이 더 균질하게 보일 것이기 때문임.

매뉴얼에 의하면, 마킹이 식별가능하지 않을 때까지 제거될 필요가 있음. 마킹이 더이상 식별가능한지를 결정하는 기준 및 받아들여지는 수준에 대한 기준이 없음. 마킹을 더이상 식별가능하지 않게 만들기 위해 필요한 제거의 정도는 각 상황에 따라 다를 것임. 밝은 색상의 도로 표면 위의 흰색 마킹은, 어두운 색상의 도로 표면 위의 흰색 마킹과 똑같은 정도의 제거를 필요로 하지 않을 것임. 매뉴얼에 의하면, 마킹의 제거는 도로포장의 자국을 최소화해야 함. 자국을 어떻게 결정할지에 대한 기준 또는 받아들여지는 수준에 대한 기준도 존재하지 않음. 자국을 어떻게 최소화할지에 대한 매뉴얼에서의 언급은, 도로의 마킹을 제거할 때 일부 자국이 발생할 수 있다는 것을 인정하는 것임. 운전자들에게 혼란을 주지 않도록 마킹 물질을 제거하면서 자국을 최소화하기 위해 적절한 도로포장 마킹 제거 사례가 사용되도록 하는 것은 교통기관의 몫임.

일반적으로, 주 교통부의 시방서는 도로 표면에 손상을 제한하면서 마킹의 완벽한 제거를 요청함. 여러 주는 75 ？ 100퍼센트의 마킹이 제거될 것을 요구하는데, 대부분이 90 - 95퍼센트의 제거를 요구함. 여러 주에서는 또한 도로포장의 자국에 있어 최대허용깊이를 1/16 ？ 1/4인치로 명시했는데, 대부분은 1/8인치 이하로 명시하였음. 설문조사의 응답에 의하면, 도로 표면에 대한 손상과 제거 비율 사이의 균형을 인정하였음. 100퍼센트의 제거를 달성하기 위해서 도로에는 과도한 손상이 일어날 것임. 반면에, 90 - 95퍼센트의 제거는 도로 표면에 최소한의 손상을 일으킬 것임. 도로 표면에 마킹 물질을 내버려두거나 도로표면을 손상시키는 것 모두 운전자들에게 눈에 띌 수 있을 것이기에, 개별 상황에 대해 적절한 균형이 필요함. 도로포장의 마킹 제거에 대해 요구되는 수준은 제거 이유와 제거가 발생하는 도로의 상태에 따라 달라져야 함.

통제된 현장 시험과 현장 관측에 의하면, 많은 수의 양호한 마킹 제거와 일부 불량한 마킹 제거가 있었음. 고압 워터 블래스팅은 포틀랜드 시멘트 콘크리트 표면에 양호한 제거를 제공하였고, 도로 표면에 손상을 거의 일으키지 않았음. 아스팔트 표면에 대해서는 결과가 복합적이었음. 고압 워터 블래스팅 시스템은 일반적으로 모든 마킹을 제거하였지만, 일부 시험 구역에서 이 시스템은 일부 표면 아스팔트와 세골재를 제거하였음. 제거 속도는 마킹 타입과 제거의 성능에 달려있었음. 많은 시험에서 워터 블래스팅은 그라인딩과 속도가 같거나 더 빨랐음.