지난 30년 간 미국 철도 화물산업은 운송비중, 생산성, 그리고 이윤 측면에서의 증가가 관측되어 왔음(AAR: Association of American Railroads, 2012)
유럽(EU 27)의 경우는 1991년에 시작되어 화물 열차 운영에 대한 완전한 개방 이행과 함께 2007년 없어진 법적 규제적 개편 도입 이후에도 미국과 같은 성과 달성에 실패하였음.
이와 같이 미국과 유럽 화물 철도 간에는 상당한 차이점이 존재하며, 그 차이들은 다음과 같이 크게 3범주로 분류 가능

1. 구조적 또는 내재된 자연적 차별성(본문의 표 1)
2. 열차 특성 및 운영 폭의 다양성(본문의 표 4 와 5 참조)
3. 미국과 유럽 철도 모두 2차 세계대전 이후 큰 어려움에 직면하였으나 정책 대응과 시장의 발전 방법에 차이 발생(본문 표 6 참조)

운송수단 비주의 차이점은 비 육상 수단의 겨쟁력, 운송거리, 그리고 상품 구성 등의 경쟁력과 같은 구조적, 내재적 차이점에 의해 대부분 설명될 수 있음을 알 수 있음.
운송비중의 차이보다 더 눈에 띄는 것은 미국 철도의 생산성 및 열차 크기가 유럽에 비해 상당히 높은 수준이라는 차이점에 있음.
1980년대 초 미국에 규제 개혁이 도입되고 철도의 재탄생이 이루어졌으나 유럽은 여전히 인프라 재원 또는 네트워크 투자 협력 및 운영 필요성에 대해 의문이 남아 있었음.
또한 법적 개편 외의 다른 요인들도 미국 철도의 회생과 유럽철도의 결과에 영향을 주었음.
이와 같이 구조적, 운영적, 그리고 정책적 요소들은 화물 철도산업의 성과에 영향을 미쳤으며 미국과 유럽의 철도 상황 비교 시 모든 요인들이 고려되어야 할 것임.
본 연구는 두 대륙의 화물 철도 여건에 영향을 주는 핵심 요인을 포괄하는 정책 비교분석을 시도

연구 목표는 다음 질문에 대한 해답을 찾고자 함.
 - 실제적인 차이가 발생한 문제는 무엇인가
 - 미국과 유럽 철도를 비교할 때 유럽 철도 산업을 촉진할 수 있는 어떤 가이드라인이 존재하는가?
 - 다른 한편으로 유럽의 경험으로부터 미국 철도 및 정책 입안자들에게 유용한 교훈은 무엇인가?
 - 또한 철도가 경제에 중요한 역할을 하거나 또는 그럴 가능성이 있는 세계 다른 지역에 가치있는 시사점을 얻을 수 있는가? 등에 있음.

분석을 위해서 본 연구는 미국과 유럽 철도 연구에 대한 다양한 문헌조사 작업을 이행
또한 유럽과 미국의 학계와 산업 대표, 철도 터미널 및 현장 작업자 등의 방문조사 및 인터뷰 등이 실시하였으며, 그로부터 시사점들을 정리,제시함.

2009년 운송수단 중 철도의 비중은 tkm(ton-km) 기준으로 미국이 36.8%, EU27개국은 9.9%(도로 및 해운보다 낮은 상태임)로 나타남.
이러한 차이는 수십년 간 지속되어 왔으며(그림 1 참조) EC 문서의 정책분석을 포함해 몇몇 유럽 출간 정보에 언급되어 왔음.

본 연구는 이와 같은 미국과 유럽의 철도 운송 비중 차이 요인의 영향을 측정하기 위해 Vassallo and Fagan(2007)과 유사한 방법론을 적용하여 분석
그 결과는 표 2와 같이 정리되며, 추정은 5단계로 구성되고 산출 자료는 Eurostat 및 DOT-BTS 데이터베이스 및 Tavasszy and Meijeren(2011) 등을 활용

첫 번째 단계는 도시 내 트럭을 고려하고 두 번째 단계에서는 미국의 철도 비중을 유럽의 총 tkm 이동(3,646,788 백만 km)에 적용해보는 것임.
이를 통해 유럽의 모든 운송 수단의 총 운송 거리(tkm)은 미국의 절반수준으로 고려
만일 유럽 27개국의 철도 비중이 미국과 동일하다고 가정할 경우 1.264조(trillion) tkm으로 계산됨(0.3467086*3,646,788=1,264,417).
유럽통계청에 따르면 실제 2009년 유럽의 총 화물운송은 0.36조 tkm이며 본 연구의 산술 결과와 실제 운송의 차이가 약 0.903 조 tkm가 발생((미국과 동등한 운송수단 비중 적용 시)
그렇다면 이와 같은 운송 차이가 얼마나 구조적 차이에 기여할 수 있는지를 3단계부터 평가(표 2 참조)

3단계에서는 유럽의 해양 및 다른 비 육상 운송 수단 비중(43.7%)을 미국의 경우(30.66%)에 적용하며, 이때 다른 도로/철도 비중은 동일하다고 가정(미국의 경우 1)
이러한 상황에서 미국에서 철도와 도로의 비중은 56.3%(100-43.7%)로 계산되고 철도와 도로 비중이 같다고 하면 철도의 비중은 약 28%로 하락(56.3%*0.5=28.15%)
유럽에서 28%의 비중은 1.026 조 tkm(0.2815*3,646,788)를 의미하며, 유럽의 비 육상 운송수단의 비중이 더 높음을 고려하면 미국과 유럽 철도의 차이는 줄어드는 것으로 시산됨(0.66 조 tkm = 1,026,571-361,032, 0.903 조

tkm과 비교하면 감소).
따라서 철도 운송 비중 차이는 약 0.238 조 tkm(= 0.903조 tkm - 0.66 조 tkm)가 유럽지역에서 비 육상 운송수단의 다른 경쟁적 우위로 설명될 수 있음.

네 번째 단계는 해안 운송거리의 차이를 설명하고자 함.
유럽의 운송 거리 그룹 별 육상 운송의 tkm 분포를 거리 그룹 별 미국 철도 비중에 적용
유럽지역의 운송 거리 특성은 미국의 철도와 도로 경쟁력에 적용
예를 들면 유럽에서 육상 운송의 총 tkm(2,503,142=0.563*3,646,788)의 15%(0.317 조 tkm=2,053,142*0.1546)는 1000km를 웃도는 운송이며 미국 철도는 1000km 이상의 운송을 위한 육상 운송 비중이 70$임.
따라서 1000km이상 거리그룹에 대해 철도는 0.22 조 tkm (=317,366* 0.7, 미국 철도 비중)로 변화
동일한 방식으로 다른 거리 그룹(0-50; 50-150; 150-500, and 500-1000km)에 대해 실행하고 합칠 경우 철도 부문의 총 운송은 0.613 조 tkm 로 변화
이 때 3단계에서 계산된 유럽의 철도 운송과의 차이는 0.413조 tkm(=1,026,571-613,365)로 이것은 미국에서 보다 먼 운송거리를 가진다는 것을 설명

5단계는 최종 분석의 최종단계로서 석탄으로 대표되는 상품 구성의 차이를 고려하는 것임.
미국의 석탄 육상 운송 tkm 비중은 약 30%에 달하며 이를 유럽의 철도와 도로 간에 분할해 적용해 보기로 함(80%가 석탄, 8%는 기타상품)
미국이 미국의 석탄 운송비중과 동일한 비율로 운송한다면 철도에 의해 약 0.599 조 tkm이 철도에 의해 운송됨.
이러한 산술 결과는 현재의 수치와 비교해 약 66% 증가함을 의미
이와 같은 0.238 조 tkm 증가(589,863-361,032)는 운송수단 비중 차이에서 순수히 석탄부문에 의해 설명되는 차이에 대응

이러한 분석 결과로 부터 유럽과 미국 철도의 비중 차이는 대부분 구조적 차이에 의해 설명(2009년의 거의 대부분 및 2000년의 80%)
이와 같은 차별성은 미국의 운송 상품 중 석탄 비율의 증가와 관련(2000년 23%, 2009년 29%)
또한 2009년 미국의 도시 내 트럭을 고려한 가치 조정이 반영되었으며, 유럽 27개국은 2000년 당시 EU15개국 보다 더 높은 철도 비중(7.8%->9.9%)이 반영되었음.
현재의 EU 27개국은 철도비중이 서부유럽보다 높은 중앙 유럽지역이 포함됨.

가장 영향력이 높은 구조적 요소는 내륙 운송 거리의 차이로 전체 차이의 약 46%가 이를 대변
유럽에서 비 육상 운송수단의 더 높은 경쟁력 및 석탄 운송의 중요성에 대한 차이는 각각 26%을 설명하며 동일한 수준으로 평가됨.
본 분석은 tkm 비교에 기반하여 이루어짐.
만일 이동 중량(ton) 기준으로 비교 측정할 경우 결과는 달라짐.
2010년 유럽에서 철도가 운송한 중량은 1,515,332 천톤이며 미국은 1,850,996천톤으로 유럽이 약 18% 더 적은 것으로 조사됨(Eurostat, DOT-BTS).
따라서 기존의 tkm 단위 측정시 보다 분석 출발지점(86%)에서 보다 그 차이가 줄어듬.
거리의 차이는 미국 철도산업이 더 높은 시장 비중임을 보여줄 뿐 아니라 철도 운송 중량이 보다 먼 거리를 운송함을 의미
운송 수단 비중별로 측정된 미국과 유럽의 철도 성과 비교시 그 차이는 크지 않음(만일 미국에 비해 유럽에서 구조적 제약 조건 존재를 고려할 경우)
따라서 EU27 개국이 정책 목표로서 미국과 유사한 철도 운송 비중을 달성하도록 기대하는 것은 합리적이지 못할 것임.

열차 크기 외에 유럽 화물 철도의 생산성 차이를 살펴볼 필요가 있음(표 4 참조)
유럽의 경우 철도 네트워크의 79%가 여객운송으로 화물 운송에 비해 우선하기 때문에 유럽은 철도 네트워크에의 접근성과 유연성 제약이 존재
유럽은 1990년 이래 고속철도에 대한 노선 연장에 545%의 투자 증가
운송수단 비중에서의 차이보다 더 큰 차이는 생산성 차이에서 발생
특히 유럽에서 철도 운송 비중의 증가에 관한 강력한 구조적 제약요인이 존재하며 이러한 요인들은 생산성에 영향을 주고 있음.
생산성에서의 핵심 제약요인 중 하나가 열차 크기임(투자 부족 등).

유럽에서 화물운송 촉진과 관련한 모든 기관들의 핵심 관심은 운송 단위(ton and km) 당 비용 절약의 당위성에 있음.
이를 위한 해결책 중 하나는 열차 수 감소와 열차 당 순 운송중량 증가에 있음.
그 외에 제공 서비스의 구조조정, 고객 요금의 변화, 더 높은 수익이 제공가능한 철도 네트워크 구간에 대한 투자 노력 집중 등이 존재
그러나 열차 용량에서의 상당한 소득이 발행하더라도 유럽이 철도의 재정적 안정성을 확보할지는 여전히 명확하지 않음.
 

유럽 화물철도 재생의 핵심 요소는 철도 연장 및 운송중량 증가를 통한 운영비 절감 부문이 중요
이를 위한 핵심 사항은 현재의 시장 여건에서 중기적 발전을 위해 무엇이 이루어져야 하는가 이며 궁극적으로 생산성 강화를 위해 필요한 투자가 운영비 절감에 기여할 것이라는 것임.
이러한 분야에 대한 연구는 다음과 같이 세분화가 가능
 - 생산성 강화를 위한 실천계획 및 투자 계획 수립이 향후 화물 철도를 재정적으로 지속가능하게 할 것인가?
 - 공공 재원의 비중은 얼마나 필요한가?
 - 철도부문 지속가능성 확보를 위해 요구되는 인프라 투자 비용을 커버하는 화물 운영 수준은?

이상과 같은 연구를 위해 보다 많은 사례 연구가 필요
예를 들면 포르투갈의 경우 열차 당 평균 운송중량이 유럽 평균보다 60% 낮은 상황으로 EU 회원국보다 생산성 강화가 보다 더 필요함을 알 수 있음.
유럽의 개발 접근형('open access') 모델은 여전히 결론적 해결책이 아니라는 것에 대한 다음과 같은 의문에 직면
운영 필요성과 인프라 투자 간의 조정이 어느정도까지 달성될 수 있는지, 그러한 투자에 대한 수익률은 참여 기관별로 얼마나 될 것인지, 그리고 요금과 서비스에 대한 통제가 없는 사황에서 인프라 투자에 대한 민간 참여는 얼마나 필요한지 등

1970년대부터 1980년까지 도입된 미국의 철도분야 변화는 1991년 시작되어 2007년 화물 서비스 부문에 대한 완전한 시장접근을 도입한 유럽 이상으로 성과를 낸 것으로 보임.
그러나 이러한 개편 외에 다른 요인들이 미국 철도의 생존과 부진한 유럽 철도의 결과 모두에 영향을 주었음.