1. 소개          

ㅇ 교통 혼잡은 도로상의 자동차들 사이의 상호작용의 원인으로 특히 교통량이 도로용량에 한계에 다다랐을 때에는 그에 따른 추가적인 지연과 자동차 운영비용에 영향을 미침.  

ㅇ 이것은 교통 시스템의 효율을 감소시키며, 사용자 비용을 증가시키고 불만을 일으키는 요인이 되기도 함. 

ㅇ 혼잡을 감소시키는 많은 가능한 전략이 있지만 그 대부분은 상당한 간접비용과 편익을 제공함.

ㅇ 이 보고서는 혼잡비용을 산정하고 모든 영향을 고려하면서 실질적으로 최적의 혼잡 감소전략을 식별하는데 도움을 줄 수 있는 잠재적인 혼잡감소 대안에 대한 모범사례를 찾아 보고자하는 것임. 

ㅇ 만성적인 교통 혼잡은 부적절한 교통대안, 가격인하 및 난개발(sprawled development)을 포함하여 보다 근본적인 교통시스템 문제의 징표임.

ㅇ 도시교통 혼잡은 평형을 유지하려는 경향이 있음 : 즉 추가적인 피크시간대의 이동을 어렵게 만들어 지연되는 경향이 늘어나게 만든다는 것임. 

ㅇ그러한 상태 하에서 도로를 확장하는 것은 대체로 단기간의 혼잡완화에만 도움을 줄 뿐이며, 또 다른 교통문제를 악화시킬 수 있음 : 즉 이와 같은 임시방편은 보다 체계적인 해결책을 필요로 함. 

2. 혼잡감소 전략의 속성과 종합평가

ㅇ 혼잡은 잠재적인 혼잡 감소 전략에 대한 그 비용과 수혜를 산정함에 있어 아주 다른 산정 결과를 초래하는 다양한 방법으로 측정되어 질 수 있음.   

ㅇ 표 ES-1에 요약된 바와 같이 혼잡 감소 전략을 평가할 때 고려해야 할 영향의 범위와 혼잡 비용의 산출에 대한 가장 좋은 방법 등을 포함하여 전문가들은 모범 사례들을 식별하였음.  

ㅇ 많은 혼잡비용에 관한 연구들은 이러한 사례들을 반영하지 않음.

<표 ES-1  종합 혼잡 평가에서 고려해야 할 요인>

ㅇ 혼잡은 사실상 전반적인 비용<그림 ES-1>으로는 적정한 상태로서 이들 기타 주요 비용을 증가시키는 방법으로 혼잡을 줄이는 것은 비효율적이며, 혼잡 감소 전략은 만약 다른 비용을 줄이는 경우에는 훨씬 더 가치가 있음.

ㅇ 표 ES-2는 혼잡 감소전략에 대한 다양한 형태별 편익과 비용을 요약하고 있음. 

ㅇ 도시의 도로 확장은 단지 일시적으로 혼잡을 감소시켜 주는 경향이 있으며, 종종 다른 외부 비용을 증가시키는 추가적인 자동차 이동을 유발시키기도 함.

ㅇ 보다 소규모의 단기적인 혼잡 감소에 도움을 주는 기타 전략들이 있으나, 그것들에 대한 영향은 시간이 지나면서 증가하는 경향이 있으며, 훨씬 더 폭넓은 범위의 편익을 제공함. 

ㅇ 결과적으로 그들은 윈윈 전략으로 간주될 수 있음.

ㅇ 윈윈 해결책은 일반적으로 어떤 단일 목표물에 의해 정당화 될 수 없으나, 모든 영향을 고려할 때 윈윈 해결책은 가장 비용 효과적이며 유익한 혼잡 감소 전략으로 간주되고 있음.

다른 혼잡 감소전략은 다른 형태의 영향과 편익을 가지고 있음.  현재의 교통모델과 계획수립 관행은 이들 영향의 많은 부분을 과소평가하는 경향이 있음.

Win-Win 혼잡 감소 전략은 다음사항을 포함함 : 

ㅇ 도보, 자전거이용, 대중교통 이용, 자가용 함께 타기, 재택근무 및 배달 서비스 등을 포함하여 대체 교통수단의 개선

ㅇ 버스 및 다인승 차량(High-Occupant Vehicle - HOV) 우선 차선제와 신호 통제, 공간 효율적인 교통수단들은 보다 공간 집약적인 자동차 교통에 의해 형성된 혼잡으로 지연되지 않음.

ㅇ 혼잡요금(혼잡한 시간대와 위치에서는 보다 높은 도로통행료, 기타의 경우는 낮추거나 없애는 것)을 포함한 효율적인 교통요금, 주차요금, 연료세 인상과 운행거리 기반의 자동차 보험료와 등록비.

ㅇ 거주자들이 덜 운전하고 보다 적은 교통혼잡 비용을 생성하고 또 참아내는 보다 컴팩트하고 멀티모달(multi-modal)한 지역사회를 창조하는 스마트 성장을 지향하는 토지이용정책

ㅇ 출퇴근 이동 감소 프로그램, 이동성관리(mobility management) 마케팅 및 교통관리기구를 포함하여 사용자들에게 각각의 이동을 위한 가장 효율적인 대안을 선택하도록 독려하는 교통수요관리(Transportation demand management -TDM) 프로그램

3. 최적의 혼잡감소 프로그램  

ㅇ 대부분의 도시들은 일부 혁신적인 혼잡감소 전략을 실행하고 있으나 경제성이 있게 실행되고 있는 것은 거의 없음.  최적의 혼잡감소 프로그램은 다음과 같은 단계들을 포함함 :
    1. 도보, 자전거타기, 대중교통, 승용차 함께 타기, 카셰어링(Carsharing) 및 재택근무를 포함하여 교통대안을 최대한 개선함.  혼잡해진 도로상에서 보다 잦은 환승 서비스(transit services) 및 주요 상업 중심지에서 출퇴근 이동 감소 프로그램과 같은 혼잡한 도심 노선을 집중적으로 개선. 
    2. 피크시간대에 시간당 20대 이상의 버스들이 도시간선도로상에서의 버스차선, 대중교통 우선 교통통제 시스템, 도시 고속도로 상에 다인승차량 차선 제공과 같이 공간 효율적인 교통수단을 우선 지원하도록 도로를 관리.
    3. 만약 가능하다면, 최적의 수준(서비스 수준 C 또는 D)에서 교통량을 줄일 수 있는 금액으로 혼잡 요금제(혼잡시간대에 통행료 또는 요금을 높임) 를 적용함. 이상적으로는 이러한 방법은 전면적으로 시행할 수 있으나 만약 불합리한 경우에는 주요 고속도로 및 교량과 같은 아주 혼잡한 노선에서 적용할 수 있음.
    4. 혼잡요금제 시행여부와 무관하게 교통요금의 효율적인 실행은 운영수입을 발생시키는 통행료, 주차요금, 연료가 인상 및 운행거리 기반의 보험료 및 등록비를 포함하여 정치적으로 합리적인 정도까지 개혁함.  이러한 개혁은 다양한 효율성과 사회적 형평성 차원에서 정당화 됨.  개혁에 의한 운영 수익 추가로 도로 건설 비용의 재정을 지원하고 대안 교통수단을 개선하거나 또는 지방세를 줄이는데 사용될 수 있음.
    5. 출퇴근 이동 감소 및 이동성 관리 마켓팅 프로그램과 같은 지원 프로그램을 실행  함.
    6. 이전의 전략이 모두 완전히 실행된 이후에 추가적인 시설 확장을 위해 사용자의 지불 능력이 있는지 점검하고 혼잡 문제가 상당하며 혼잡 요금이 모든 관련 금액의 재정을 지원하기에 충분히 운영 수입을 제공할 수 있을 경우에만, 도시도로 확장을 고려함. 예를 들어 만약 도로 확장비용이 연간 5백만 달러라면 도로의 피크 시기 통행요금이 더 많은 운영수입을 발생시킬 수 있는 경우에만 실행되어져야 할 것임.

4. 결론  

ㅇ  이 문제는 시의 적절한 문제임.  현재의 인구 및 경제적 추세는 미래의 혼잡비용과 다양한 혼잡감소 전략의 편익에 영향을 줄 수 있는 방법으로 이동수요를 변화시키고 있음.  교통 전문가들은 점차 교통체계와 효율성을 증가시키는 솔루션을 지원하고 있음.

 ㅇ 윈윈 솔루션은 대부분의 거주자들이 주로 도보, 자전거타기 및 대중교통에 의존하고 있는 개발도상국에 특히 적합함.