대중교통 중심의 개발: 2000년과 2010년의 미국 대중교통 구역에 대한 평가

 

요약

 

이 연구는 2000년과 2010년에 미국 전역에 걸친 대중교통 정류장에 대한 패턴을 조사하였음. 그리하여, 대중교통 인접 개발(Transit Adjacent Development, TAD)과 대중교통 중심 개발(Transit Oriented Development, TOD)의 분류 유형에 따라 미국 전역의 고정된 대중 교통구역을 구분 하였음. 이 연구는 출퇴근, 차량의 소유 유무, 경제적 지표, 그리고 건축 환경 지표 등에 대하여 대중교통 인접 개발, 하이브리드, 그리고 대중교통 중심 개발을 비교하였음. 또한 이 연구에서는 대중 교통 출퇴근과 건축환경에 대하여 별도의 유형화 되지 않은 다단계, 다변량 분석(multi-level, multi-variate analysis)을 실행하였음. 이러한 분석을 사용한 이 보고서는 처음으로, 실시된 지역과 이웃 수준의 변량을 모두 통제한 상태에서 실행한 대중 교통 정류장 지역에 대한 국가적 연구임.

 

대중교통 인접 개발 ？ 대중교통 중심 개발의 분류 유형

 

이 연구는 밀도와 토지 이용의 다양성, 그리고 도보로 접근 가능한 디자인 등으로 기준을 설명한 대중교통 인접 개발의 최소 기준 정의를 이용하였음. 모든 정류장은 활동 밀도, 토지 이용률, 그리고 보행 가능성을 기반으로 하여 대중교통 인접 개발 ？ 대중교통 중심 개발 스펙트럼(spectrum)을 분류하였음. 이 연구에서는 2000년에는 1,325개의 대중교통 중심 개발 지역을 구분하였고 2010년에는 1,640개의  대중교통 중심 개발 지역을 확인했음. 이는 모든 정류장의 37.3 퍼센트에 해당함. 대중교통 인접 개발과 대중교통 중심 개발을 비교한 결과 다음과 같은 결과를 찾아냈음:

 

·         대중교통 중심 개발 구역은 대중교통 이용, 도보 출퇴근, 또는 자전거로 출퇴근하는데 있어서 TOD가 아닌 지역에 비해 대략 3.5배 더 많은 이용이 있음.
·         대중교통 중심 개발의 경우 자동차 소유한 비율이 절반이었음.
·         대중교통 중심 개발 구역 내부의 가계들은 그들의 수입에서 주거와 교통비의 비중이 상대적으로 작았음. 대중교통 중심 개발 지역에 있는 가계의 수입 중 그 중간값(median)을 비교해 보면, 대중교통 인접 개발 지역에 있는 가계의 수입보다 대략 17,000달러가 적음에도 불구하고, 주거비와 교통 비용을 제외하고나서 수입을 비교해 본 결과, 대중교통 중심 개발 지역에 거주하는 가계들의 수입과 대중교통 인접 개발 지역의 가계 수입은 비슷한 수준이 되었음.
·         대중교통 중심 개발 지역에 거주하는 주민들의 4분의 3에 해당하는 가계가 주택을 소유주 형태가 아닌 임대형태로 거주하고 있음. 반면, 대중교통 인접 개발 지역의 가계는 2분의 1정도가 임대 형태로 거주하고 있음.
·         대중교통 중심 개발 지역의 밀도가 대중교통 인접 개발에 비해 8배나 높음.
·         대중교통 중심 개발 지역은 다른 지역 보다 더 많은 건강 관련 사업과, 엔터테인먼트, 그리고 서비스 관련 업종들이 혼재되어 있음.
·         대중교통 중심 개발과 비교해서, 대중교통 인접 개발 지역은 중심 업무지구(central business district, CBD)에서부터 4배 가까이 떨어져 있음.
·         대중교통 중심 개발 지역은 블록의 사이즈와 사차선에 있는 교차로, 그리고 교차로의 밀도에 측정한 결과, 상대적으로 도보로 접근 가능성이 좋음.

 

대중교통 출퇴근과 건축환경에 대한 다중, 다변량 모델

 

이 연구에서는 또한 대중교통 정류장의 관할 구역 내에서 이웃과 지역적 수준에 따라 그 정류장을 점유하는 평균에 대해 알아보고자 다중, 다변량 모델을 이용하였음.

 

이 분석은 지역적 네트워크의 접근 가능성은 정류장 수준에서의 대중교통 출퇴근의 점유하는 정도에 대한 가장 강력한 예측 요소로 나타났음. 지역적 네트워크 접근 가능성은 모든 정류장에서 반 마일(half-mile)내에 있는 일자리들과 그 곳에서 거주하는 인구수를 통하여 측정하였음. 이 변수들의 두 배를 한 값과 대중교통 출퇴근에 대한 점유율이 52퍼센트 증가한 것과 연관이 있음. 이것은 왜 넓은 지역에 대규모의 철도 시스템을 가지고 있는 지역이 제한된 시스템을 가진 지역보다 더 나은 수행을 하는지를 설명함. 간단히 말해, 더 광범위한 시스템은, 일자리를 위해 출퇴근하는 것에 더 유용함.

 

지역적 수준에서 변수 “D”는 유의한 의미가 있었음. 이 변수는 활동성 밀도, 일자리/주거의 균형에 의해 측정된 토지 이용성의 혼재, 그리고 교차로의 밀도에 의해 측정된 도보로 접근 가능한 지역과 같은 요소가 포함되어 있음.

 

중심 업무 지구에 더 가까운 정류장은 비-백인(nonwhite), 비-히스패닉(non-Hispanic) 인구의 점유율이 높고, 자가 소유의 차량 비중이 낮은 철도역 주변과 같은 정도로 대중교통 점유율이 높게 나왔음.

 

이 모델 분석에서 나온 자세한 결과들은 다음과 같은 내용을 포함하고 있음:

 

·         거주자들과 일자리에 대한 활동 밀도의 두 배: 대중교통 점유율에 대해 15 퍼센트 높아짐.
·         비 백인의 점유율의 두 배: 대중교통 출퇴근이 33 퍼센트 높아짐.
·         일자리/인구 균형에 대한 범위의 두 배: 대중교통 출퇴근이 23 퍼센트 이상 높아짐.
·         중심업무지구와 정류장과의 거리를 두 배: 대중교통 출퇴근에 대해 16퍼센트 낮아짐.
·         교차로의 밀도의 두 배: 대중 교통 출퇴근의 점유율이 9퍼센트 높아짐.
·         자가 주택 소유가 아닌 임대 거주자의 밀도에 두 배: 대중 교통 출퇴근의 12 퍼센트가 높아짐.
·         자가용 소유의 평균에 두 배: 대중 교통 출퇴근의 점유율이 24 퍼센트 낮아짐.
·         히스패닉의 인구에 두 배를 하면: 대중 교통 출퇴근의 점유율이 12 퍼센트 낮아짐.

 

정책 시사점

 

미국에서는 거의 비어있는 철도 정류장에 대한 국가적인 단위의 시스템을 구축하였음. 지난 몇 년간 미국의 철도 인프라를 확장하는 것에 대하여 많은 논쟁이 발생하였음. 새로운 철도 통로를 만들기 위한 기금을 받은 많은 주들은 재정긴축이라는 명목으로 그 받은 기금을 다시 반환하는 것으로 끝냈음. 미국은 인프라 주변의 개발 가능한 부분에 대한 정책을 고려해야 할 필요가 있음. 국가 수준에서, 우리는 철도 인프라에 대한 상당한 투자를 이미 하였으나, 역 주변에 대한 개발 가능성에 대한 투자는 거의 하지 않았음.

 

·         철도 역 인근지역에 대하여 지역 인구와 일자리 성장에 대한 직접적인 정책은 증가한 네트워크 접근가능성으로 인한 대중교통의 점유율이 더 높아지도록 권장하는 방식의 접근방법이 가장 좋음. 이 분야에 관련한 문헌은 역 주변이나, 도시, 또는 지역과 같은 특정 지리학적인 공간에 대한 인구와 일자리를 1에어커당(acre) 당 얼마의 숫자를 가지고 있는지를 파악하여 밀도를 조사하였음. 이 연구 역시 이러한 종류의 밀도를 측정하고 있기는 하지만, 지역적인 네트워크 접근 가능성에 대한 측정과 같은 지역의 대중교통 역에 대한 네트워크 주변에 대한 일자리와 인구 밀도에 대한 기존 조사 방법과 또한 전통적인 문헌 연구 방법과는 사뭇 다른 방식임. 높은 지역적 네트워크 접근 가능성으로 인해 역 주변의 커뮤니티 사이에 높은 대중교통로 출퇴근을 하는 비중이 높아지는 결과를 가져옴. 예를 들어, 뉴욕(New York)의 경우는 이에 대한 가장 좋은 예가 될 것이고, 휴스턴(Houston)의 경우, 위의 예로서는 가장 하위 범위에 속한다고 할 수 있을 것임. 그러나 이는, 휴스턴 같은 도시의 경우 사람과 일자리를 연결하는 지역적 철도 네트워크를 만듦으로써 얻을 수 있는 엄청난 잠재력을 가지고 있다는 뜻이 됨.
 
·         이 연구에서는, 역 주변에서 거주하는 인구가 5 퍼센트 미만인 35개의 지역 중에서 22개의 지역을 고려하였음. 이러한 지역에 거주하는 인구의 점유율을 2배로 하는 정책은 그 목표를 달성하는 것 뿐만 아니라, 지역의 주택에 대한 선택의 폭을 넓혀 주는데 도움이 됨. 특히나 도시에 50개 이상의 철도 정류장을 가지고 있는 시애틀(Seattle), 마이애미(Miami), 덴버(Denver), 달라스(Dallas), 그리고 캔사스 시티(Kansas City)와 같은 도시들은 그러한 정책이 매우 효과적일 것임. 마찬가지로, 새로운 일자리가 집중되어 있는 시내 또는 철도 네트워크의 중심 지점들은 대중교통을 통해 출퇴근 하는 사람들이 철도역 인근에 많이 거주함으로써 그에 따른 상당한 이익을 얻음.
 
·         대상이 된 투자는 중심업무 지구에서 가까운 지역에 있는 정류장을 더 우선에 두었음. 그 이유는 중심업무 지구에서 가까운 정류장에 대한 투자가 중심 업무 지구로부터 멀리 있는 지역 정류장에 투자하는 것보다 더 많은 효과를 가져올 것이기 때문임. 예를 들어, 일자리와 주거의 균형이 있는 혼합적인 형태의 토지 이용율을 보이는 정류장에 그 역까지 걸어다닐 만한 위치에 일자리와 주거가 집중하는 것은 대중교통으로 출퇴근하는 비율이 높아지도록 하는 결과를 가져옴.
 
·         이 연구에서는 교통 기술의 종류에 따라 차이가 있음을 알아냈음. 특히 대중 교통을 이용한 출퇴근에 더 높은 점유율을 생성해 내는 중전철(heavy rail)과 경전철(light rail)/ 시내전철(streetcar) 서비스와 같은 종류의 차이가 있음.
 
·         자가용 소유 여부 역시 대중교통 이용도에 대해 상당한 영향을 미침. 자가용 소유에 대해 제한하는 정책을 실행하면 역 주변 지역에서 대중교통을 활용하는 출퇴근자들의 비율을 증가시키는데 긍정적인 영향을 가져올 가능성이 있음.
 
·         대중교통 인접 개발 지역과 비교하여, 대중교통 중심 개발 지역에서 토지 가치의 실행과 같이, 이 연구는 관련된 현상들의 탐구하는데 시발점이 될 수 있을 것임.
 
·         이 연구는 주택 고급화(gentrification)와 상반되는 점을 발견하였으나(대중교통 중심 개발 지역은 주택가격이 좀 더 구하기 쉬운 가격이고, 수입이 낮으며 높은 비율의 임대 거주인들의 비율을 가지고 있음), 그렇다고 해서 이것이 모든 대중교통 중심 개발 지구에서는 주택 고급화가 이뤄지지 않는다는 의미가 아님. 즉, 어떤 지역에서는 대중교통 중심 개발 지구임에도 주택 고급화 현상이 일어날 수 도 있음. 게다가 국가적 단위에서 봤을 때, 대중교통 중심 지역에 대한 공급보다는 대중교통 중심 지역에 대한 더 많은 요구가 있음.
 
·         마지막으로, 또 다른 중요한 연구는 경제 성장과 함께 발생하는 탄소 배출의 증가를 분리할 수 있는 능력에 대한 연구를 하는 것임. 차량의 탄소 배출이 증가하는 것은 대체적으로 낮은 밀도 패턴과, 불규칙적으로 넓게 분포되어 있으며, 자동차에 의존하는 토지 이용률에서 기인함. 대중교통 중심 개발의 앞으로 국가적으로 나아가야 할 모델은 탄소 배출의 증가가 필수적이지 않은 새로운 주거와 일자리의 성장이 가능하도록 설계 되어야 할 것임. 전국에 걸쳐 교통의 목표를 채우는 것으로 기반을 한 미래 예측에 대한 심도 있는 분석은 가치 있는 작업이 될 것임.