개요

이 안내서는 생태학적 통합 프레임워크(Integrated Ecological Framework, IEF)를 제시하는데, 이는 9단계의 절차로 교통 및 자원 유관기관, 비정부 기구들(non-governmental organizations, NGOs)을 어떻게 기술하는지를 다룸. 생태학적 통합 프레임워크는 보존 계획과 교통 계획을 효과적으로 통합하고, 깨끗한 물에 관한 법(Clean Water Act, CWA) 404조가 허용하는 수변 접근방법(watershed approach)과 멸종위기종에 대한 법(Endangered Species Act, ESA) 7조 하에서 보존과 협의에 대한 생태계 기반의 접근방법의 실행에 대한 기초를 다지기 위해 개발되었음. 연방정부 기관들은 이를 Eco-Logical, 전략적 서식지 보존(Strategic Habitat Conservation), 또는 수변 기반의 접근방법으로 정의해 왔음. 이러한 모든 생태계 접근방법은 기존의 법과 규제로부터 수생 자원 회복과 생물종 및 서식지 복구, 경관 차원의 복원력에 대해 최대의 편익을 전달하는 것에 맞춰졌음.

Eco-Logical: 인프라 프로젝트를 개발하는 것에 대한 생태계 접근방법(Ecosystem Approach to Developing Infrastructure Projects, Eco-Logical)은 2006년에 8개의 연방정부 기관들에 의해 만들어지고 승인되었는데, 이는 범기관 차원의 생태계 접근방법을 나타내었음. 이는 여러 기관의 경계를 넘어서 계획들을 통합하는 개념적인 기초작업을 제안하였음. 이는 수변, 생물종, 생태계에 대하여 우선순위가 가장 높은 니즈를 다루는 생태계 기반의 완화를 지지하였는데, 다양한 자원에 대해 보존과 회복을 활용하였음.

이렇게 선제적인 접근방법을 가지고, 교통에서의 의사결정 과정의 초기에 교통과 자원 기관들간의 조정은 다음의 편익을 만들어낼 수 있음:

 
·         교통 기관들은 잠재적 환경 갈등과 보존 기회에 대하여 초기에 통찰과 조언을 얻을 수 있음.
·         자원 기관들(resource agencies)은 보존 목표를 맞추기 위해 더 많은 유연성과 자원을 가짐.
·         환경적 해결책을 위해 자금 지원이 계획되고 비축될 수 있음.
·         교통 기관들은 초기부터 교통과 보존 해결책을 받아들일 수 있고 의사결정 절차에서 추후의 갈등을 피할 수 있음.
·         규제적인 요구사항을 맞추면서, 지역의 보존 우선순위를 맞추기 위한 실용적 접근방법이 구축되고 다루어질 수 있음.
 

이 안내서는 전략적 고속도로 연구프로그램(Strategic Highway Research Program, SHRP) C06A 연구 노력의 최종 결과물임. 이는 보존과 복구 니즈, 여러 기관들의 목적을 통합적으로 다루기 위한 방법을 구체화함. 이 안내서는 SHRP의 지역사회를 위한 교통: 파트너십을 통한 프로젝트의 진행(Transportation for Communities: Advancing Projects through Partnerships, TCAPP) 웹사이트인 transportationforcommunities.com에 포함되어 있음.

소개

환경 및 교통 기관들은 그들이 비즈니스를 하는 방법을 변화시키고 있음. 특히 보존 및 교통 계획과 규제적인 허용(permitting)/협의(consultation)의 통합과 관련하여, 환경보호청(Environmental Protection Agency, EPA)과 미국 육군공병단(US Army Corps of Engineers)은 수변 접근방법을 404조의 허용과 통합하는 방향으로 움직이고 있음. 또한 미국 어류 및 야생동물 서비스(US Fish and Wildlife Service, USFWS)는 7조의 협의에서 복구 계획을 통합하고 있음. 모든 차원에서 교통 기관들은 영향을 더 잘 피하거나 최소화하기 위해서, 지금 필요한 보존에 대한 투자를 밝히기 위해서, 생물종을 복원하고 수변을 복구하는 것을 돕기 위해서 더 이른 시기에 협의와 계획 단계에서의 환경분석을 실시하고 있음.

수년 동안, 계획 단계에서 수행될 수 있었던 분석의 수준은 초기 단계의 의사결정에 큰 도움이 되지 못했음. 종종 환경적 니즈와 우선순위는 장기 교통계획과 단기의 비용 제한적인 프로그램과 예산 배정 -- 종종 지역 또는 주 교통 개선 프로그램(transportation improvement program, TIP) -- 에 포함되지 못했음. 다행히도, 컴퓨터 용량, 데이타 및 모델링에서의 진보는 이전 보다 훨씬 낫고 과학적으로 견고한 환경계획의 수립을 가능케 하였음. 더 장기간의 환경적 평가 및 계획 -- 특히 지리정보시스템(geographic information systems, GIS)을 통하여 -- 이 가능하게 되어 교통계획과 통합될 수 있게 되었음. 이 연구는 전자정보 수집, 관리 및 GIS 분석 방법의 통합을 활용하여 교통 계획과 보존 계획을 다양한 차원에서 통합함으로써 프로젝트의 수행을 가속화하고 환경적 성과를 개선함.

공공의 기대도 변화하고 있음. 환경적 관리의식(environmental stewardship)과 인프라 성능 개발이 같이 가야함을 강조하고 있어, 우리의 문화와 생물종, 서식지와 습지 및 수질, 우리 지구의 복지와 생존에 많은 관심을 가지고 있음. 이러한 목표가 이성적이고 실현가능하다는 것을 알고 있음. 지금, 많은 교통성능 개발은 환경과 생물종의 생존가능성, 수변의 복구를 향상시키도록 이성적으로 기대되고 있음. 2006년, 이러한 기대는 교통연구위원회(Transportation Research Board)의 전략적 고속도로 연구프로그램 2(Strategic Highway Research Program 2, SHRP2)를 통하여 의회에 의해 다루어졌음. 이 프로그램은 새로운 고속도로 성능의 분석, 계획 및 설계에 환경적 요구사항을 체계적으로 통합하도록 하는 접근방법 및 도구를 개발하도록 하였음.

실제 담당자들은 환경을 개선하기 위해 계획 단계에서의 환경적 의사결정을 어떻게 내리고 보존-교통 계획을 어떻게 통합할지에 대해 여전히 어려움을 가지고 있음. 이 안내서는 이러한 담당자들의 어려움을 해소하기 위한 방법을 제시하기 위해 노력함. 생태학적 통합 프레임워크는 자연자원과 교통 담당자들에게 단계별, 검증되고 과학에 기반한 절차를 제공하여, 보존 및 복구 우선순위의 개발과 이들을 교통 의사결정 절차에 통합하는 것을 안내함. 이러한 안내는 또한 일반적으로 사용되는 방법, 데이타 및 도구, 이러한 것들에 대한 사례연구에 대하여 문서뿐만 아니라 SHRP의 지역사회를 위한 교통(TCAPP) 웹사이트의 일부로 온라인으로 제공됨. 담당자들은 다음의 내용을 제공받고 있음: 1) 데이타, 도구 및 방법의 사용에 대한 제안; 2) 의사결정절차에서 초기의 단계에 적절한 환경정보를 제공함으로써 일련의 의사결정을 향상시킬 수 있는 로드맵(roadmap); 그리고 3) 환경적 고려사항을 통합하는 의사결정의 사례를 담당자가 채택할 수 있도록 하느 지원.

여러 기관들과 환경 프로그램에 걸쳐 자원을 활용하는 환경적 통합 프레임워크의 긴급성은 명확함. 환경법 연구소(Environmental Law Institute)의 최근 추정에 의하면, 깨끗한 물에 관한 법의 404조 하에서 오염 완화조치의 보상에 대한 민간 및 공공 지출이 연간 29억 달러에 달함. 국가 전역에서 습지와 수변을 복원하는 것이 자금의 주요 지출원이라하는 것에 더하여, 이러한 자금은 국가적으로 모든 자연자원 완화 지출의 ¾ 이상을 차지하고 있음. 멸종위기종에 관한 법과 7조의 과정에서 교통기관들에 의해 지출되는 비용은 알려져있지 않음. 알려져 있는 것은, 우리가 생물종과 생태계의 회복에 있어 훨씬 더 많은 것과 훨씬 더 잘할 수 있다는 것임. 모든 단위의 정부가 직면하고 있는 예산 부족과 기후의 교란은 훨씬 더 많은 것을 필수적으로 요구함. 우리가 할 수 있는 최선으로 공공의 자금과 자연자원 모두를 관리하고, 시간과 돈이 낭비되지 않도록 하며, 생물종과 생태계 복원의 목표를 확실히 하는 것은 우리에게 필수적임.

생태학적 통합 프레임워크에 대한 소개

보존과 복원 우선순위에 대한 정보는 교통계획 절차에서 필요한 입력요소임. 대도시 계획기구(metropolitan planning organizations, MPOs), 주 교통부 와 지역 정부는 이러한 정보를 가지고 있다면 사용할 것임. 보존과 복원 우선순위에 대한 정보가 부족하다면, 필요로 하는 교통계획 절차가 환경요소에 대한 고려없이 진행될 것임. 교통부와 대도시 계획기구는 20년 계획과 더 짧은 기간의 예산계획을 수집하고 승인받아야 함. 생태학적 통합 프레임워크는 보존과 복원 계획이 의사결정 과정에서 깨끗한 물에 관한 법이 규정한 허용과 멸종위기종에 관한 법이 규정한 범기관의 협의를 사용하는 것에 대해 규제기관들에 의해 완료되고 받아들여지도록 하는 것임. 이를 통해 회피 및 투자/완화 결정이 초기에 파악되고 기관들의 자원이 가장 큰 환경적 편익을 달성할 수 있도록 사용될 수 있음.

생태학적 통합 프레임워크는 오랫동안 인식되어 온 여러 니즈를 다룸: 1) 인프라 및 토지 사용 계획 절차의 초기 단계에서 생태학적 가치를 선제적으로 고려할 필요성; 2) 대안적인 개발 및 완화 계획을 안내하는 유용한 정보를 제공하기 위해 지역 전체에 걸쳐 공간적으로 명확하고 충분히 정확한 누적 효과(cumulative effects)를 평가할 필요성; 3) 시간에 걸쳐 동적으로 여러 계획 목적을 달성하기 위해 기술적 정보 개발 및 유지관리에 대한 협력적 구조에 대한 필요성; 그리고 4) 계획의 목적을 달성하면서 완화에 대한 투자로부터 더 나은 생태학적 성과를 얻기 위한 바램.

특히, 생태학적 통합 프레임워크는 다음과 같은 생태학적 평가를 안내함: 1) 어떤 잠재적 계획의 대안 또는 프로젝트로부터 자원에 대한 직접적, 누적 효과를 평가함; 2) 대안의 파악 및 생성을 지원함; 그리고 3) 최선의 완화 및 개선 기회를 파악함. 생태학적 통합 프레임워크는 갈등을 피하거나 최소화하고, 완화 및 개선 기회를 파악하기 위한 협력적이고 과학적으로 견고한 절차를 지원함. 이러한 절차에서, 생태학적 통합 프레임워크는 교통과 보존 계획과 프로젝트 개발 절차에서 다음과 같은 여러 핵심적인 질문을 다룸:

 
·         교통 개발에 의해 어떤 지역과 자원이 직접적으로 영향받을 것인가?
·         영향받은 지역을 통하여 이러한 자원들이 누적적으로 어떻게 영향받을 것인가?
·         어떤 지역이 완화를 위해 사용될 수 있는가? 어떤 지역이 여러 자원에 대한 편익을 최대화할 것인가? 자원 목표(생물종 및 생태계 유지 목표, 수변 복원)를 달성하기 위해 보존 또는 완화 지역이 어떻게 협력할 것인가?
·         최대 생태학적 편익을 위해 예상되는 장기 지역 완화 니즈가 어떻게 통합될 수 있을 것인가?
 

생태학적 통합 프레임워크의 편익

9단계의 생태학적 통합 프레임워크 절차는 자연자원 이슈(깨끗한 물에 관한 법과 멸종위기종에 관한 법 하에서 규제되거나 규제되지 않은 자원 모두)에 대해 효율적이고 통합적인 협의를 가져오도록 설계됨. 이는 자연환경에 대한 대부분의 교통부의 투자에 대한 연계를 제공함. 생태학적 통합 프레임워크는 다양한 방법, 데이타 및 도구를 생태학적 평가 프레임워크에 포함함. 이의 의도는 기관의 시간과 관리의식, 개선, 보존 및 완화 투자에 대한 더 나은 환경적 성과를 성취하는 것임. 계획단계(예를 들어, 건설에 앞서 5-20년에 대한 교통계획 절차)에서 이와 같은 초기의 협력과 환경적 분석, 관련된 의사결정을 통해 많은 혜택이 달성될 수 있음. 이 편익으로는 다음이 포함됨:

 
·         맵핑된 우선순위 지역에서 수질, 수량, 생물다양성 등을 보호하는 주나 지역 차원의 계획의 개발. 이와 같은 계획과 지도은 다양한 기관들에 의해 공유되는 목표를 나타내고, 주 교통부가 보존에 대해 투자하도록 유인책을 제공함. 지역 정부는 이러한 우선지역을 보존하고 복구하기 위한 프로그램과 자금을 개발하는 추가적인 지식과 유인책을 가지고 있음.
·         주, 지역 차원에 대한 영향의 회피 및 최소화
·         중요한 환경적 목표를 달성하기 위해 기관들은 협력할 수 있음.
·         보존에 대한 투자는 생물종, 생태계 및 수변 복원에 대해 커다란 의미가 있을 수 있음.