1. 개요

미국의 다른 주들과 마찬가지로, 캘리포니아 주는 교통 계획의 세 가지 스케일(scales) -- 프로젝트, 코리더(corridor), 및 지역 -- 에 의존함. 각 스케일은 코리더와 지역의 계획에서 기술된 여러 다른 요소들에 영향을 미침. 샌프란시스코 만 지역(San Francisco Bay Area)에 있는 37번 고속도로(Highway 37)는 현재 캘리포니아 교통부(California Department of Transportation, Caltrans)의 4지구(District 4)에 의한 코리더 계획 하에 있음. 현재의 C21 프로젝트인 “37번 고속도로의 관리의식 연구(Highway 37 Stewardship Study)”는 C06 A&B 결과물의 캘리포니아 평가에 대한 테스트 사례임. 이는 캘리포니아 교통부가 미래의 코리더 계획에서 포함하고 싶어하는 코리더 계획과 모델 거동의 개발에 정보를 제공할 것임. 예를 들어, 프로젝트에 대한 기초로써 개발된 이해당사자 절차(stakeholder process)는 캘리포니아 교통부의 미래 코리더 계획에 대해 필요한 것이 될 수 있음. 이 프로젝트는 세 가지의 상호의존적인 절차에 의존함: 시나리오 기술과 협의된 계획 결과를 지원하는 이해당사자 절차; 지역의 맥락에 대한 기술 및 평가; 그리고 시나리오 비교를 지원하는 평가 접근방법. 이 프로젝트 구성요소의 각각은 C06 A&B 결과(예를 들어 지역의 생태학적 프레임워크)와 연계되어 있음. 이는 또한 관리의식 중심의 코리더 계획(stewardship-oriented corridor plan)의 개발에 대한 기본적인 자료임.

이 절차로부터 얻어진 교훈은 C06과 C01 도구와 관련된 이슈들과, 교통 계획과 환경적 관리의식을 결합하는 것과 관련된 더 큰 프레임 이슈를 포함하였음. 예를 들어, 계획과 프로젝트 전달을 위해 일반적으로 긴 시간 프레임은 이해당사자가 분명한 문제에 대해 시작하기를 바라는 기대에 맞지 많았음. 지역사회를 위한 교통(Transportation for Communities, TCAPP) 웹사이트의 완벽한 설계와 C06 보고서가 프로젝트 참여자들에게 유용하지 않았을지라도, 이들은 중요한 정보의 유용한 라이브러리(libraries)가 될 수 있음. 연구진들이 느끼기에, C01과 C06의 내용은 가용해야 하지만, 교통 계획가들이나 다른 이해당사자들에 의해 실제적으로 사용되는 것에 대해서는 확신을 주지 못했음. C01 또는 C06 도구의 잠재적인 적용으로부터 얻어진 하나의 중요한 교훈은, 계획이 문제 파악부터 프로젝트 프로그램까지 완벽한 10년간의 절차보다는 작은 크기로 쪼개어져 최선으로 완료될 수 있도록 해야 한다는 것임. 이 결과로부터 생태학적 역량 구축과 훈련이 어떻게 일어나야 하는지에 대한 함의가 있음. 전반적으로, 생태학적 프레임워크는 정보를 구성하고 의사결정에 대해 유용하고 이해가능한 지시사항을 제공하였음.

2. 소개

코리더 계획은 지역 및 장기 계획과 프로젝트 수행 사이에서 중요한 지리적, 시간 스케일의 중간 단계임. 연구팀은 이 스케일을 선택했는데, 왜냐하면 이는 지역의 생태학적, 경제적, 교통 및 지역사회의 정보를 포함하는 기회와, 교통계획 및 프로젝트 개발에서의 초기 니즈를 제공하기 때문임.

캘리포니아에서, 코리더 계획은 차후 연구와 프로젝트 개시 문서(project initiation documents, PIDs) 개발의 기초를 형성함. 코리더 계획과 프로젝트 개시 문서는 프로젝트의 목적과 필요성을 개발하기 위해 사용됨. 코리더 계획 절차에서 시설 개발 옵션, 환경 완화 니즈, 그리고 이해당사자 계획과 니즈에 대한 더 철저한 평가는, 더 종합적인 다중 운송모드 대안이 초기에 개발되고, 필요한 평가가 대안 운송수단과 환경 증진에 수행되어야 한다는 것을 확실히 할 수 있음. 목적과 필요성 진술은 생태학적 접근방법으로부터 개발하는 환경 및 지역사회 니즈에 대한 더 나은 이해와, NEPA 고려와 지식을 계획 절차로 가져옴으로써 이익을 얻을 수 있음. 캘리포니아 교통부에서 프로젝트 개시 문서의 의도와 필요성은 프로젝트 개발, 설계, 및 전달 단계로 진행됨. 테스트 사례(37번 고속도로)에 대해서, 이는 공공의 안전 니즈뿐만 아니라 감조 습지(tidal marsh), 보존 및 레크리에이션 니즈를 고려하는 시설을 설계하고 시행하는데 필수적임.

캘리포니아와 연방 정부기관, 민간 기구들은 샌프란시스코 만 북쪽 지역에서 습지대를 복원하는데 수백만 달러를 투자해왔음. 이러한 해안 습지대는 미국에서 가장 위험에 처해있는 서식지 타입과 다양한 식물 및 동물 군락 -- 주와 연방 정부의 멸종 위기종에 관한 법(Endangered Species Act, ESA) -- 에 대한 서식지 중 하나임. 37번 고속도로는 내륙과 동쪽 만(Easy Bay) 지역 -- 리치몬드(Richmond), 오클랜드(Oakland), 버클리(Berkeley), 솔라노 카운티(Solano County) -- 과 북쪽 만(North Bay) 지역사회와 카운티 -- 나파(Napa), 소노마(Sonoma), 마린(Marin) -- 사이의 연결로로써 건설되었음. 이는 현재 여러 교통 목적을 가지고 있음: 화물 운송, 카운티 간 통근, 그리고 레크리에이션 이동. 이는 또한 북쪽 만의 습지를 통과하여, 습지를 감조의 영향으로부터 분리하고 자연 흐름과 절차에 영향을 미침. 37번 고속도로는 만 지역에서 가장 낮은 고도의 고속도로 중 하나이며, 가장 낮은 고도에서 도로 기층은 해수면 아래임. 기후 변화가 해수면 상승으로 이어지면, 이 고속도로는 폭풍 기간동안 침식과 더 잦은 홍수와 바다에 의한 점진적 범람을 직면할 것임.

37번 고속도로는 발레조 시(city of Vallejo)를 분리하는데, 이 도시는 경제적으로 어려움을 겪고 있으며 소수자와 저소득 계층이 많이 있음. 이 고속도로는 다른 지역으로의 접근로를 제공하고 지역사회를 지리적으로 효과적으로 구분함. 경제적인 어려움 외에, 최근의 연구에 의하면, 발레조 거주민은 주변의 부유한 지역사회와 비교할 때 공원에 대한 접근성이 거의 없음. 37번 고속도로는 잠재적으로 가장 큰 레크리에이션 지역인 북쪽 만 습지대에 진입한다는 점에서 발레조 거주민들의 공원 접근성에 대한 해결책을 제공할 수 있음.

고속도로에 대한 이러한 이슈와 순환의 요구사항은 생태학적 통합 프레임워크와, 다양한 이해당사자의 타입 안에서 협력적 계획 개발에 대한 이상적인 테스트 사례로 만듦.

3. 파트너

이 프로젝트는 캘리포니아 교통부와의 파트너십 안에서 데이비스의 캘리포니아 대학(UC Davis)의 도로 생태학 센터(Road Ecology Center)에 의해 수행되었음. 데이비스의 캘리포니아 대학은 계획, 보존 및 이해당사자 절차에서 도시 및 시골의 지역사회에서 선도하고 있는 파트너 기구들에게 하도급을 주었음.

 
  - 캘리포니아 교통부, 4 지구
  - 데이비스의 캘리포니아 대학 도로 생태학 센터
  - 소노마 생태학 센터
  - 소노마 토지 트러스트(Sonoma Land Trust)
  - 소노마 남부 카운티의 자원 보존 지구(Resource Conservation District)
  - 나파 카운티의 자원 보존 지구
 

4. 핵심적인 이해당사자

파트너십은 100명이 넘는 개인과 기구들을 포함하는데, 이들은 7번의 이해당사자 회의 중 하나에 참석하였음. 그들의 노력과 조언은, C06 도구를 현장에서 사용하는 것이 교통과 생태학적 시스템 관리의식으로 어떻게 이어지는지에 대한 이 연구와 이해도를 갖추는데 도움이 되었음. 이해당사자 절차는 이해당사자 회의에 참석하고, 지역의 우려가 고려되고 다루어질 수 있는 방법에 대한 안내와 피드백을 제공한 개인들과 기구들로 이어졌음. 그들의 조언은 지역의 생태학적 프레임워크의 개발과, 고속도로에 대한 실현가능한 시나리오의 기술에 결정적이었고, 이는 규제자들과 다른 이들과의 동의에 대한 기초가 될 것임. 바꿔 말하면, 성공적인 이해당사자 절차는 성공의 징표였음.

5. C06과 C01 도구의 평가

대부분의 프로젝트 팀원들은 C06의 보고서나 TCAPP 웹사이트에서 가용한 SHRP 2 결과를 활용하는데 어려움을 보고하였음. 그러나, 동시에 모든 프로젝트 팀원들은 전반적인 C06의 절차가, 이해당사자들과 파트너 기관들이 교통 계획에 참여하도록 하는 우수한 방법이자, 생태학적, 교통 및 지역사회 데이타 및 이해관계를 구성하는 적절한 방법이었음. 전반적으로, TCAPP 웹사이트와 C06 보고서가 그 자체로 제한적인 효용을 가지고 있지만 교통 비즈니스를 수행하는데 중요한 방법을 기술함.

이러한 결과는 중요한 실행상의 함의를 가짐. 수동적으로 결과를 웹 상에서 가용하도록 만드는 것이 교통 계획을 전환시키는데 효과적일 것이라고 가정하기 보다는, 적극적으로 교통부 인원을 학습 절차(learning processes)에 참여하도록 하는 것이 더 효과적일 수 있음. 이러한 학습 절차는 FHWA가 지원하여 교통부 인원들이 C06과 다른 SHRP 2 결과에 적용하는 것에 대한 워크숍에 참여하도록 함으로써 이루어질 수 있음. 대안으로, 훈련 제공자가 여러 주의 교통부나 지역의 교통부 직원 모임을 방문하고 C06 결과를 사용하는 훈련을 제공할 수도 있음.

6. C06과 TCAPP 도구에 대한 파트너의 피드백

프로젝트 파트너들은 계획절차에서 매일의 안내서로써 TCAPP나 C06 도구를 사용하지 않았음. 부분적으로 이는 교통계획 용어가 교통 계획에서 역할을 가진 많은 이들에게 여전히 익숙하지 않기 때문임. 예를 들어, 코리더 계획, 비전 설정, 프로그램 설정, 장기 교통 계획 간의 차이점은 모든 참여인원들에게 명확치 않음. 교통 파트너들은 의도되거나 요구된 것처럼 이 도구를 자주 사용하지 않았음. 파트너들은 C06이 일부 유용한 접근방법과 도구를 제공했다고 보고하였는데, 이들은 이해하기 쉬웠고 계획에서 중요한 진보를 제공하였음. 프로젝트 진행에서 반복된 요구와 질의 후에, 어떤 파트너도 TCAPP를 사용하는 데 있어 성공이나 관심을 보고하지 않았음. 이는 대부분의 계획가들과 사용자들에게 지역의 상대적인 불명확성 때문인 것으로 보고되었음. 정보가 발견될 수 있더라도, 정보와 매일의 계획간의 분명한 연결의 부족과, 주와 지역의 교통기관 인원들의 프로젝트 전달 니즈는 TCAPP를 사용하는 동기를 줄였음.

7. 평가절차에서 이해당사자들의 역할

이해당사자들은 평가의 모든 단계에서 참여하기로 되었음. 여기서 기술된 점수 부여 전략(crediting strategy)은 이해당사자들의 최대 참여를 얻도록 설계되어 있음. 목적에 대한 논의는 우려를 파악하고 토론하는 것을 도울 것이며, 선정 기준에 대한 논의는 데이타 공유를 도울 것이고, 가중치에 대한 논의는 우선순위에 대한 공유된 동의를 얻는데 도움이 될 것임.

다루어야 하는 다양한 이슈 때문에, 대안의 구성은 또한 이해당사자의 참여를 필요로 할 것임. 현재의 이해당사자들은 다른 이해당사자들이 가지고 있지 않는 그들 자신의 전문지식을 공유할 수 있기 때문에, 더 나은 대안을 구성하는데 도움이 될 것임. 따라서 이 단계는 목적과 선정 기준을 정의하는데 도움이 될 수 있고, 이 때문에 절차의 초기에 이루어져야 함.

이 평가는 고속도로에 대해서 각각의 대안적인 시나리오와 관련된 편익과 영향을 이해하는데 도움이 되어야 함. 편익과 영향은 대안을 최적화하기 위해 사용될 수 있고, 여기서 최적화는 영향을 제한하고 편익을 최대화함.