초기의 전기자동차는 석유 의존도를 줄임으로써 미국의 에너지 안보를 증대시키고, 환경보호에 기여하게 된다는 것과 같은 많은 약속들을 하였음. 그러한 약속들은 온실 가스 배출의 감소와, 새로운 기술과 산업의 발전을 통한 장기 경제 성장을 촉진하고, 지역 공기 질을 개선함으로써 공공의 건강을 향상시키는 계획으로 바뀌었음. 그러나 실질적인 측면에서 기술적, 사회적, 경제적으로 전기 자동차의 이용을 활성화 하는데 제약이 있음. 상대적으로 비싼 자동차 가격, 작은 운전 거리(driving range), 충전하는데 걸리는 긴 시간, 그리고 충전소의 필요와 같은 문제들이 있음. 게다가 사람들은 전기자동차에 익숙하지 않음. 그리고 전기자동차에 들어가는 비용에 대해 불확실성을 가지고 있고 또한 전기 자동차를 이용함으로써 얻는 이익에도 확신을 못함. 또한 전기자동차에 대한 다양한 욕구를 현재로써는 충족시키지 못하는 측면도 있음.

비록 어떤 사람들은 전기자동차를 소유함으로써 얻는 이익을 이끌어내는 사람도 있을 수 있지만, 사회적 이득을 달성하기 위한 비용(예를 들어 온실가스 배출의 감소)을 전기자동차를 사는 사람들에게 큰 부분 부담시키고 있음. 전기자동차를 이용할 때 발생하는 장애요인들을 인식한 미 의회에서는 에너지부(Department of Energy, DOE)에 의뢰하여 국립 연구소에 의한 연구를 실행하여 전기자동차를 구매하는 것을 늦추는 시장장벽을 해결하도록 요청하였음. 그 요청의 결과로, 국립 연구 의회(국립 연구원의 소속 기관)는 전기 자동차 활성화를 위해 장애물을 극복하기 위한 위원회를 설립함.

위원회의 분석은 두 개의 보고서로 작성이 되었음 -- 단기적 옵션에 집중한 단기 중간보고서와 종합적인 최종보고서가 있음. 단기 중간 보고서는 다음과 같은 이슈에 대해 언급하고 있음: 전기자동차가 필요로 하는 인프라, 인프라의 효율적 이용에 대한 장벽, 그리고 전기 자동차의 수요를 증가시키는데 존재하는 장벽들을 극복하는데 필요한 연방정부의 역할. 이 보고서에서는 연방정부의 역할에 대한 장단점에 대한 논의도 포함하였음. 이 중간보고서는 위원회의 완전한 의견을 말하고 있는 것은 아니며, 또한 어떠한 제안도 하고 있지 않음. 왜냐하면 위원회는 지금 초기단계에 있기 때문임. 위원회는 2014년 봄까지 정보를 수집하고 분석을 수행할 것이며 2014년 늦여름에 최종보고서를 제출할 것임.

이 보고서는 경량 자동차(승용차와 5톤 이하 트럭) 분야에 초점을 맞췄음. 또한 플러그인 전기 자동차(plug-in electric vehicles, PEVs)와 이러한 플러그인 전기 자동차 중 배터리를 이용하는 전기 자동차(battery electric vehicles, BEVs)와 플러그인 하이브리드 전기 자동차(plug-in hybrid electric vehicles: PHEVs ？이 형태의 자동차는 다양한 연료를 사용하여 엔진을 가동할 수 있음. 그러나 이 보고서에는 가솔린을 사용하는 경우에만 집중하였음. 왜냐하면 가솔린 연료만이 미국 시장에서 실행가능하기 때문임)를 포함하여 논의를 하였음.

비록 이 보고서에서는 플러그인 전기자동차(PEVs)를 고려하기는 하였지만, 위원회에서는 배터리를 이용하는 자동차(BEVs)와 플러그인 하이브리드 전기자동차와의 근본적인 차이점이 있음을 인지하게 됨. 플러그인 하이브리드 전기자동차의 경우, 배터리가 방전하게 되면 휘발유로 전환할 수 있고, 운전을 할 때도 배터리를 이용하는 전기 자동차(BEVs)보다 더 운전자들이 익숙하게 느낌. 그리고 플러그인 하이브리드 전기자동차는 배터리를 이용하는 자동차가 가지고 있는 문제를 가지고 있지 않음. 이러한 차이는 종류, 자동차 숫자, 그리고 다른 자동차를 지원하는데 필요한 충전 인프라의 위치 등에도 영향을 미칠 수 있음. 작년 한 해 동안, 플러그인 하이브리드 전기 자동차의 판매율은 상당히 증가하였음. 더 많은 모델과 다양한 옵션이 판매량을 높였음. 반면, 배터리를 이용하는 전기 자동차는 상대적으로 기존 차량의 판매가 증가하였음.

일반적으로, PHEV와 BEV의 가치 요건(value proposition)은 소비자의 요구에 얼마나 잘 부응하는가 그리고 소비자가 기꺼이 지불하고자 하는 가격과 얼마나 일치하는가에 따라 결정됨. 시장은 계속 진화하기 때문에 PHEV나 BEV중 어느 제품이 소비자들에게 있어서 가장 최상의 가치 제안이 될 것인지 알기는 어려움. PEV 배포와 연관되어 있는 요구와 장벽을 알기 위해서, 위원회는 차량 판매자에게 자동차를 공급하는 공급자와, 그러한 자동차를 리스하거나 구매하는 소비자, 배터리를 충전할 수 있도록 연결하는 배전관을 이용할 수 있게 하는 충전 인프라, 그리고 자동차 배터리를 충전할 수 있도록 하는 배전관에 대하여 고려하였음. 다음에 오는 내용은 위원회의 조사결과와 발견된 장애물들을 극복하기 위한 연방정부의 역할에 대한 설명임. 

여기서 소비자라 함은 개인, 가계, 그리고 카 렌트 업체, 공동회사, 정부기관과 같은 단체들을 포함함. 위원회는 우선적으로 개인과 가계에 초점을 맞췄음. 왜냐하면 그들은 잠재적인 소비자로써 가장 큰 비중을 차지하고 있기 때문이고, 또한 그들은 다른 소비자 그룹보다 플러그인 전기 자동차를 이용하는데 있어서 더 많은 장벽을 가지고 있을 수 있기 때문임. 또한 자동차 제조업체와 판매업체가 플러그인 전기자동차의 판매를 더 활성화하고자 할 때 직면하는 장애요인들도 고려하였음. 연방정부에서 이러한 장벽들을 해결하기 위한 실행 가능한 방안들을 다음과 같이 정리 하였음.

결과: 대부분의 잠재적인 플러그인 전기 자동차의 소비자들은 플러그인 전기 자동차에 대한 지식이 거의 없음. 그리고 그러한 자동차를 이용해본 경험이 거의 없음. 이 자동차와 그 작동해 대해 익숙하지 않은 점과 또한 그러한 자동차의 유지보수에 대해 익숙하지 않은 면 역시 플러그인 전기 자동차를 활성화 하는데 상당한 장애요소가 되고 있음. 

ㅇ 실행 가능한 연방 정부의 역할: 플러그인 전기자동차를 소유함으로써 얻을 수 있는 장점을 설명하고 플러그인 전기 자동차가 얼마나 다양한 교통수요를 충족하는지를 보여주는 공공 서비스를 생성함. 또한 소비자들로 하여금 전기 자동차가 가지고 있는 인센티브를 잘 이해하는 캠페인을 통한 마케팅을 함. 또한 소비자들에게 전기자동차를 타고 운전해볼 수 있는 기회를 제공함.

- 결과: 플러그인 전기자동차는 기존의 차량들과 비교해서 상대적으로 높은 가격임. 연구를 통해 봤을 때, 사람들은 미래이익의 가치에 대해서는 매우 낮게 보는 경향이 있음; 표시 가격은 연료 감소로 인한 절약만으로는 극복하기 힘들 것임.

ㅇ 실행 가능한 연방정부의 역할: 경제적인 인센티브 -- 예를 들어, 세제 혜택이나 환급과 같은 인센티브 -- 를 지속적으로 지급하여 소비자들로 하여금 플러그인 전기 자동차를 사도록 권장함; 연료를 이용하는 모터에 대하여 휘발유 세를 증가하거나 탄소세를 더 광범위하게 부과하는 방안도 있음; 그리고 카풀 차선의 이용을 허가한다거나, 주차할 때의 편의, 그리고 자동차 등록세를 절감하거나 또는 라이센스 비용을 절감함으로써 전기자동차의 구매를 부축일 수 있음. 몇몇 연구에 의하면 세제혜택보다는 구매환급금을 제공하는 것이 더 차량판매에 효과적이었다는 결과가 나왔음.

- 결과: 배터리를 이용하는 전기 자동차의 대부분은 운전 거리가 작음. 이는 배터리를 이용하는 전기 자동차가 널리 보급되는데 있어서 상당한 장애가 되고 있다고 볼 수 있음. 실제로, 베터리를 이용하는 전기자동차의 경우 일상적으로 한 번 충전했을 때40 ~ 80마일을 갈 수 있음. 그리고 이 전기 자동차의 사용자의 70퍼센트는 하루에 40마일 이하로 운행하며, 사용자의 90퍼센트 이상은 하루에 80 마일 이하로 운행함.

결과: 플러그인 전기 자동차에 대한 소비자들의 인식, 태도, 그리고 행동에 대한 자료는 극히 제한적임. 비록 몇몇 연구에서 이러한 주제로 조사를 하기는 했으나, 앞으로 더 많은 연구가 효과적인 프로그램과 효과적인 정책을 구성하는데 도움이 될 것임. 

ㅇ 실행 가능한 연방 정부의 역할: 잠재적인 고객들이 왜 플러그인 전기 자동차를 사는지 혹은 사지않는지에 대한 더 많은 이해를 얻기 위해 이러한 연구를 지원하고 또한 정부는 미 에너지부의 깨끗한 도시 프로그램을 포함하여, 전기자동차를 널리 공급하고자 하는 촉진 목표에 대한 다양한 전략과 프로그램 또는 인센티브를 사용하여 효과적인 결과를 얻도록 하여야 함; 그리고 이렇게 수집된 정보를 통해 기존의 프로그램을 수정하거나 프로그램에 적용하도록 하여야 함.

- 결과: 소비자들이 플러그인 전기 자동차를 선택할 때 그 선택을 할 수 있는 종류가 적음. 따라서 소비자들의 다양한 요구에 대해 부응을 하지 못함. 그러나, 플러그인 전기 자동차의 판매량을 늘리기 위해서는 자동차 제조사에서 소비자들의 다양성을 충족할 수 있도록 다양한 전기자동차를 선보이기 위해 그에 맞는 적절한 투자를 해야만 함. 

ㅇ 실행 가능한 연방 정부의 역할: 전기자동차와 관련한 기술의 발전과 연구에대하여 지속적인 지원을 하고, 그리하여 전기자동차에 대한 성능은 향상하고 비용은 절감되도록 함. 비용이 절감되면 전기 자동차에 대한 매출이 증가 할 수 있고 또한 다양한 모델에 대해 전기자동차 기술을 적용하는데 간접적으로 도움이 될 수 있을 것임.

- 결과: 자동차 판매상은 자동차 제조업체와는 관련이 없는 독립적인 프랜차이즈임. 판매원, 정비공, 금융 담당, 그리고 매니저들을 훈련하고 교육하는 데 들어가는 비용은 프랜차이즈에서 담당하며 그 비용은 상당함. 따라서 프랜차이즈 입장에서는 플러그인 전기 자동차를 고객들에게 잘 설명하고 정보를 잘 전달할 수 있도록 하는 양질의 교육을 판매상에 제공하지 않고 있음. 그러한 결과로 전기 자동차에 대해 소비자가 자동차 판매상으로부터 듣는 정보에 한계가 있음.
 

위원회에서는 연방정부에서 실행할 수 있는 다양한 역할을 제안하였음. 그 중 몇몇은 연방정부에서 이미 실행하고 있는 것임. 위에 제안된 내용들은 플러그인 전기 자동차에 대한 공공의 인식이 친숙해지고 전기 자동차의 선호를 증가하기 위한 것임. 전기 자동차의 투자를 하는 것은 전기자동차가 마일 당 갈 수 있는 거리를 증가시킬 수 있을 것임. 연방정부 자원에 대한 부담은, 정책이 가장 효과적이어야 하는 것에 대한 이해할 필요성을 강조함. 위원회의 최종 보고서는 이러한 것들에 대한 탐구를 할 것이며, 플러그인 전기 자동차에 대하여 기술과 경제적인 면을 포함하여 전기 자동차를 더 폭넓게 보급하는데 있어서 다른 장벽들은 어떤 것이 있는 지를 고려할 것임.