1. 사업개요 개발목적 및 설계 (p. 1)

1) 평가개요

o 부적절한 정책 세부사항은 마다가스카 교통기반시설의 심각한 손실을 야기하였음

o 이 나라에서 1980~1999년기간 동안 매년 평균 1,000km의 도로가 유실된 것으로 추정됨

o 2000년 4월 마다가스카 정부(GoM)는 종합적인 교통분야 정책 및 전략을 도입하는데 이들의 목적은 다음과 같음

- 교통부의 역할을 전략계획, 교통분야 감독 및 조정 등에 집중화함

- 하위 세부분야 관리 및 규제기능을 담당하기 위한 사용자가 비용을 부담하는 형식의 민관 합동주체의 기관설립

- 민영화 및 양도절차 등을 통해서 많은 기능을 민간분야에 이양

- 업무의 기획과 실행을 위한 지방에서의 민간분야 개발

- 적정수준까지 기반시설물의 개보수 수행

o 적응 프로그램자금(APL) 시리즈는 마다가스카 정부의 교통분야 정책 및 전략시행에 도움이 되도록 준비함

o 이 APL의 목적은 교통비용을 감소시키고 특히 외곽 시골지역의 접근성을 개선시키기 위함임

o 교통기반시설 투자 프로젝트(TIIP, Credit 3836-MG)는 APL의 3가지 병렬형태의 지원단계중 3번째의 지원단계임

o 첫 번째 지원단계는 6,600만 달러의 특별인출권을 지닌 교통분야 개혁과 개보수사업(TSRRP)로서, 이 사업은 2000년 6월 1일 승인되어 2005년 6월 31일 종료됨

o 이 사업의 목적은 다음과 같음

- 교통분야 정책 및 관리의 강화

- 도로시설의 유지관리 강화

- 환경 및 사회문제 완화목적의 전략시행의 지원

- 교통기반시설물들을 재건

o 농촌 교통프로젝트(RTP)는 APL의 두 번째 지원단계로서 8,000만 달러의 특별인출권을 갖는 프로젝트로 2002년 11월 14일 승인되었으며, 2003년 3월 13일부터 효력이 개시되어 2012년 12월 31일 마감되는 사업임

o 이 사업의 초기목적은 다음과 같음

- 농촌사회와 시장, 학교 및 복지센터 등과 같은 경제, 사회적 기반시설과의 접근성을 지속적으로 개선

- 농촌지역의 삶의 질을 개선하기 위한 농촌인구의 이동성 개선

- 경제발전의 촉진

o 2007년 7월 이 RTP는 재편성되어 해당 사업목적이 "해당 농촌지역사회의 주민들에 의한 농촌도로의 사용량 증대"로 변경됨

o TIIP는 2002년 11월 발표된 빈곤감소 전략보고서(PRSP) 및 2003년 10월 발표된 은행의 지역사회 협력전략(CAS)과 노선을 같이 함

o 민관 공동협력원칙에 기반을 두고 해당전략은 다음과 같은 3가지의 주요 축으로 구성됨

- 법률과 올바른 지역사회의 회복

- 광범위한 사회적 기반위에서 경제성장을 촉진

- 사람의 안전보장을 확립하고, 사회적 안전망을 확대하는 시스템의 촉진

o 두 번째의 축은 거시경제적 안정성을 육성하고, 빈곤층을 위한 성장, 민간분야의 활력 복원 및 성장 가능분야에 대한 개발촉진 등을 조장하는 방안을 모색

o 가장 주된 중점사항은 교통네트웍의 개선임

2) 당초의 대상과업

o 승인당시의 당초과업은 다음과 같음

o 과업 A : 국가도로망 개선, 개보수 및 유지관리 ($110,750,000)

- Toanasina의 주항구와 수도인 Antananarivi를 연결하는 국도 24 km의 주기적 유지관리

- Marovoay 에서 Vohidiala를 연결하는 RN44 도로 112km 의 포장상태를 개선

- 해당도로는 마다가스카 국가의 주 쌀 수확지역인 Alaotra 호수지역을 RN2 도로와 연결

- Ambatondrazaka 에서 Vohitraivo (RN44 북부도로)까지의 69km 잡석포장도로의 개보수

- Antananarivo 와 Fianarantsoa 간 RN7 도로 295km 의 여러 지점에 대한 주기적 유지관리

- Antsohihy 에서 지방수도이며, 주요 농업생산거점인 Mandritsara 까지의 역청포장 도로의 정기적 유지관리 및 개보수

- Ambilobe 에서 Vohemar간 RN5a 도로 159km 에 대한 개보수 및 포장공사 - 이 도로는 마다가스카의 북동부 해안지역으로 접근할 수 있는 유일한 도로이나 유실되었음

- 페리노선 30개 노선의 복원 - 교량의 부족으로 인해 해당 페리 교통수단은 주로 동부해안에 집중도어 있으며 이곳의 운행 중인 도하수단은 자동차와 트럭이 유일함

o 해당사업에 대한 추정비용은 예비비를 포함하여 약 $146,000,000 임

o $30,000,000의 자금 부족분은 IDA 보조금/추가신용자금 및 기타 개발파트너들을 통해 조달하는 것으로 예정

o 과업 B : 항구시설 개선, 개보수 및 유지관리($22,850,000)

- 해운항만청(APMF)를 위한 기술자문 서비스 및 훈련서비스 제공 그리고 유지관리 정보시스템의 구축 및 APMF, 국립 해양훈련학교 및 해양훈련선을 위한 장비의 획득

- 제한적 확장공사 및 Mahajanga 항구의 하역구역 개보수

- Grande Tenre/Manampana 와 Sainte Marie 간 페리교통 서비스를 제공하는 기존 기반시설의 제한적인 개보수

- 4개소의 주요 등대시설에 대한 개보수

- 국제 해운협회 - 선박오염 방지 국제컨벤션(IMO-MARPOL)의 규정을 준수하기 위한 기술자문 서비스, 물품 및 해안 네비게이션 지원품 및 보급품 등의 제공 (마다가스카는 해당 컨벤션에 2003년 5월에 가입)

- Toamasina 의 연안보호작업수행 및 석유누출 비상사태를 대비한 장비의 구입

o 과업 C : 공항 현대화 및 관련기구 보강 ($7,770,000)

- Malagacy공항 네트웍을 국제 민간항공조직 표준에 부합하도록 최신장비의 구입을 통해 안전, 보안 및 운영 효율성 개선

- 후속 공항에 대한 민관협력방안 구축을 위한 부총리실(VPM)에 대한 기술지원 용도의 자금투입

o 과업 D : VPM 에 대한 지원($86,200,000)

- 보좌관들의 재배치를 통해 사회적 계획의 지원

- 기술협력 훈련 및 장비 등을 포함하는 기술지원의 제공

- 교통분야의 향후 수요에 부합하는 사업에 대한 타당성 검토, 기본계획 및 실시설계 그리고 입찰 안내서류 작성

 

2. 과업의 실행과 성과에 영향을 미치는 주요 인자(p. 7)

1) 사업준비, 설계 및 기초품질

o 사업수행을 통해 정당성을 확보하는 정부전략이 바로 서야함

o 사업에 대한 설계는 사업평가시의 사업개념과 일맥상통하도록 하여야 함

o 사업의 설계는 교통기반시설 개보수에 보다 중점을 두고 기획되어야 함

o 당초 사업개발목적(PDO)은 확실하게 정의되었지만, 다소 모호한 개념임

o 모든 위험요소들이 적절하게 도출되었다고 하기는 어려움

o 각 포함항목에 대한 질적수준은 전적으로 적합하지는 않음

 

2) 사업수행

(a) 정부 또는 사업시행기관 영향력 밖의 인자들

o 시공회사들의 열악한 사업수행 능력

o 태풍의 영향(사이클론)

o 환율변동성 및 인플레이션

o 2009년 이후 지리하게 지속되는 정치 불안

(b) 정부의 영향력에 지배되는 요소들

o 재정부족과 부적절한 예산계획으로 인해 임의의 한 사업의 재정투입을 100% 시행한 경우 그 사업과 대응되는 사업의 재정부족이 유발됨

o 교통분야 개편을 위한 불균등한 전략시행

o 사업개시 이후 사업의 범위가 수차례 변경 및 조정됨

(c) 사업수행 기관의 영향력에 지배되는 요소

o 사업시행의 지연

 

3. 검토결론 및 시사점(p. 22)

1) 교통분야의 개편에 있어서 선택과 현실감각은 대단히 중요한 요소임

o 교통분야 전반 특히 항구 및 공항과 관련된 개편이 성공적이지 못하였던 2가지 이유는 다음과 같음

- 해당부분에 대한 고위층의 정치적 간섭

- 국내의 모든 공항 및 항구의 활용(Concession)에 대한 과도한 목표설정

2) 대외적 정치요소에 대응하는 APL 제도들의 적정성

o 2009년 시작된 정치혼란 발생이후 계획된 교통분야의 개편은 답보상태에 도달

o 더욱이, 프로젝트의 완료시기가 대략 2년 6개월가량 연장되어야만 하였는데, 그 이유는 프로젝트 분량의 20%에 달하는 나머지 과업들이 완료도지 않았기 때문임

o 이러한 불안정적인 위험성들은 교통분야의 장기적 개혁의제를 지원하도록 설계된 APL 제도들의 적정성에 대한 의구심을 불러일으킴

3) 모니터링 및 평가(M&E) 시스템의 적정성은 올바른 결과 모니터링의 가장 중요한 요소임

o PDO 지표들의 선택은 프로젝트 시행중 획득할 수 있는 데이터의 형식을 고려하여야만 함

o 도로의 연간 교통량은 TIIP의 PDO 지표들 중 하나임

o 그럼에도 불구하고 데이터는 사업진행 중에는 매년 사용할 수는 없음

o 더욱이, TIIP의 M&E 시스템은 다음과 같은 상황에서의 성과물을 분명하게 구분하지 못함

- 단일 프로젝트

- APL 프로젝트

- 정부수행 장기 프로그램

o 결과적으로 사업에 대한 영향, 결과 및 성과들을 평가하는 것이 쉽지 않음

4) 사업시행 준비상황이 대단히 중요함

o 사업평가시 RN2 및 RN7 도로에 대해 해당도로의 일반적인 생애주기를 고려한 단순한 주기적 유지관리를 시행하도록 결정됨

o 그러나 과업이 시작된 후에는 시설물의 노후화가 예상보다 중요성이 증대되게 되므로 이러한 주기적 유지관리는 무조건적으로 적절한 것은 아님

o 일부구간에서는 예상보다 많은 비용이 소요되는 개보수나 재시공이 필요함

o 더욱이, RN2 및 RN44 도로는 온전한 공학적 검토를 수행하지 않아서 과업이 시작된 이후에 여러 가지 예상치 못한 변경이 발생됨

5) 프로젝트 수행시 지속적으로 변화하는 환경에 적응하기 위해서는 진취성과 혁신성이 필요함

o TIIP의 설계는 지속적으로 변동하는 환경을 고려하기 위해 궁극적으로 대상 환경에 적합하도록 변경됨

o 이러한 조치 중 한 예로서 지역감사 법인컨소시엄에 저명한 국제적 감사법인을 포함시켜 신뢰성을 담보하도록 하였으며, 이러한 시도는 대단히 성공적인 경험을 제공함

o 지역 감사업체는 지난 2년 동안 해당사업의 수탁업무를 단독으로 수행할 수 있는 능력을 습득함

o 이러한 모든 사항들은 2009년 위기상태 이전에 80%에 이르는 비용을 지출한 사실에 힘입은 바가 큼

6) 철도 이용(Concession)을 지원하는 동안 환경 및 공정한 교통수단 사이의 경쟁을 보장해야만 함

o 공정한 경쟁의 장은 철도교통을 이용한 교통량의 교통수단 분담율을 개선하는데 도움이 되며 도로를 과밀상태로부터 보호하게 됨

o 만일 양허조약(Concession Agreement)하에서의 정부규제, 특히 축하중 제어규제 등이 효과적이라면 북부철도(Northern Railway)의 교통량은 보다 높아져서 보다 양호한 사후 경제적 수익율을 나타낼 것이며, 도로의 노후화는 중요성이 감소하여 RN2 및 RN7에 대한 과업수행비용은 보다 저렴하게 될 것임